- Игорь Пронин25 июня 2014 г. — 22:51889
Урбанистика в последние годы стала суперпопулярным трендом. А темы сравнения с Европой грязных московских улиц, криво уложенной гастарбайтерами плитки и грохочущих трамваев, а также преимуществ общественного транспорта над личным — практически бесконечны.
Хочется отметить, что тема борьбы против засилья личного транспорта и тема развития общественного транспорта будоражит рунет еще с прошлого тысячелетия (например, такой сайт как "Россия без Машин" был создан в начале 2000-х годов, а сайт "Московский трамвай" — вообще в 1999-м), а уж аксакалы вспомнят дискуссии по этим темам еще в FIDO.
В общем, проблема совершенно не новая: резкий взлет автомобилизации 90-х годов, катастрофическое состояние уличной инфраструктуры крупных городов, отвратительная работа общественного транспорта — темы, волнующие многих уже достаточно давно. И даже при относительно небольшом размере аудитории рунета в конце 90-х годов собравшееся на тематических площадках сообщество успешно обсуждало вопросы транспорта и даже пыталось бороться против творившегося в транспортном хозяйстве бардака.
Например, митинг против уничтожения трамвайной линии на Ленинградском проспекте (её потом успешно уничтожили, естественно) прошел аж 11 лет назад. Оказывается, и без собранных миллионов, офиса, лекций и дорогих иллюстраторов люди способны организовываться, проводить митинги, собирать подписи, делать наглядную агитацию и все такое. Называлось данное объединение - комитет "Москвичи за трамвай".
К слову сказать, то, старое сообщество, в вопросах транспорта разбиралось более чем хорошо и дало бы фору большинству специалистов, работавших в транспортной отрасли в указанное время. Многие из той тусовки, кстати, сейчас работают именно в индустрии транспорта.
Инстаграм и евротрам
На первый взгляд может показаться, что "Городские проекты" — это такой цивильный, стильный, модный и выглаженный вариант "Москвичей за трамвай". Коммерциализированный, естественно, но от этого более эффективный. К сожалению, в том, что касается транспорта: и личного и общественного — это далеко не так.
Причины кроются в нескольких вещах:
Во-первых, отцы-основатели "Городских проектов" с московским транспортом, а уж тем более с общественным связаны далеко не тесно — и представление о его работе имеют очень приблизительное. Это понятно, когда значительную часть времени проводишь вдалеке от Москвы, и тебе не нужно каждый день использовать гортранспорт для поездок на работу и по другим насущным делам. То есть, с точки зрения пользователя объективно рассуждать об общественном транспорте Илья и Максим не могут. Естественно, в предприятиях транспортной системы Москвы они не работали — и представления о том, как и что устроено внутри, например, "Мосгортранса" — также нет. С учетом этого получаются фатальные ошибки выбора вектора улучшения транспортной системы, с одной стороны, и неправильные способы решения текущих проблем — с другой.
Вторым пунктом, отделяющим "Городские проекты" от предприятия, приносящего реальную пользу в сфере улучшения транспортной системы города, является ориентация на максимально широкую аудиторию. Для этого нужно делать громко, красиво, интересно. Но необязательно полезно. Необходимо понимать, что борьба за улучшения в транспортной сфере — это кропотливый труд по сотням и тысячам направлений. Применительно к общественном транспорту — это анализ транспортных потоков, маршрутов, расписаний, типов подвижного состава и многих других вещей. У нас в столице более 1000 маршрутов наземного транспорта, и по каждому второму минимум — можно произвести улучшения: от незаметного изменения в расписании до практически полной смены маршрута движения. Но кому это было бы так же интересно, как предложения закопать все подземные переходы или сравнение столичных трамваев (а еще лучше — древних 605-х КТМов из регионов) с вылизанными "няшными" трамваями из Европы.
Как сейчас — и как нужно
Транспорт, в первую очередь, необходимо сделать удобным для тех, кто им уже пользуется. А затем, имея нормальную систему общественного транспорта, можно привлекать новых пассажиров. В том числе и тех, кто сейчас предпочитает личный автомобиль. Немного остановлюсь на теме пересаживания пользователей автомобилей на общественный транспорт — эту тему сейчас активно продвигают не только "Городские проекты", но и московский ДепТранс.
Есть два способа уменьшить количество личного автотранспорта в угоду общественному.
Первый — это создание системы удобного, быстрого и комфортного общественного транспорта, чтобы хотя бы для регулярных поездок на работу в часы "пик" пользоваться этим транспортом было бы выгоднее и проще, чем автомобилем.
Второй способ — "метод кнута", т.е. разнообразные запреты, платные дороги и парковки, ограничения, стимулирующие отказываться от личного транспорта. Но отказываться не потому, что есть хорошая альтернатива, а потому что ездить будет долго, дорого и тяжело. То есть, еще хуже, чем на общественном транспорте (выбор по принципу "меньшее из зол"). Некоторые эксперты (например, Антон Буслов) предлагают использовать именно этот метод с таким обоснованием: сначала уберем лишние автомобили из города, а вот потом-то по пустым дорогам понесутся автобусы и троллейбусы, вследствие чего разгрузится метро, и тяжелая ситуация с транспортом в Москве улучшится кардинально.
Не улучшится — и вот почему.
Какие у нынешнего общественного транспорта Москвы серьезные недостатки? Помимо задержек и пробок, естественно. Те, которые можно решить до введения репрессий для автомобилистов.
Давайте кратко рассмотрим, а в следующих статьях можно будет разобрать это подробно.
1. Устаревшая сеть маршрутов, отвратительное обслуживание хордовых и межрайонных направлений, зачастую полное отсутствие таких связей.
Да, многие нынешние маршруты хорошо бы перекроить полностью. Но этого сделать не дадут по причине "устоявшихся пассажиропотоков". Новые маршруты у нас вводятся в большинстве своем не там, где нужно, а там, где управы районов требуют соединения социально важных объектов (поликлиник, собесов и т.п.). Безусловно, такие маршруты тоже нужны, и социальная функция у "Мосгортранса" не последняя. Но все-таки и не единственная. Нужны новые маршруты, новые межрайонные связи, но в этом направлении не делается вообще ничего.
Попробуйте добраться из Митино в Куркино. На автомобиле это займет от 15 до 30 минут в зависимости от дорожной обстановки. На общественном транспорте — более часа. И это не самый худший пример.
На скриншоте маршрут на общественном транспорте (автобус + метро + автобус) между двумя точками в Митино и Куркино. По прямой между ними менее 5 километров.
Многострадальная Скоростная Автобусная Система Москвы (речь про шесть 900-х маршрутов, которые на самом деле ни по каким параметрам не являются Скоростной Автобусной Системой, а представляют собой просто сеть маршрутов-полуэкспрессов) должна в первую очередь решать проблемы связанности на хордах. А не на вылетных магистралях, дублируемых метро и другим транспортом.
2. Тянутость графиков.
Это притча во языцех для тех, кто постоянно пользуется наземным транспортом. Особенно в свободные от пробок часы. Автобус может запросто тащиться на пустой дороге 20 км/ч, выдерживая расписание и экономя солярку, за перерасход которой водитель платит из своего кармана (а сэкономленное топливо можно продать на конечной станции водителям маршруток). А вообще водители очень не любят скоростные графики и постоянно требуют растянуть расписание "для обеспечения безопасного движения по маршруту". А Служба Движения "Мосгортранса" довольно часто идет на поводу у таких водителей. Потому как есть святое слово "безопасность".
К тому, что транспорт у нас работает ради транспорта, а не ради пассажиров, я еще вернусь. Те, кто был в Европе, кстати, могут заметить как там, даже в небольших городах носятся автобусы. И в цивилизованной Европе, где очень любят и бабушек и маломобильные группы населения, не боятся судебных исков из-за резкого торможения и возможного ущерба здоровью пассажира.
3. АСКП. Пресловутые турникеты.
Без комментариев. Когда это все вводилось, люди тоже пытались вяло протестовать и доказывать, что такая система только еще более ухудшит ситуацию с общественным транспортом. Сегодня нужно в первую очередь добиваться реформирования системы оплаты проезда на наземном гортранспорте. Без этого никакие скоростные стрелки, изменения инфраструктуры и маршрутов не принесут нужного эффекта.
4. Подвижной состав
Прошли советские времена, где задача была просто вывезти пассажиропорток любыми имеющимися средствами. Прошли "лихие" девяностые, у руля встали вроде как понимающие люди. Которыми поставлена задача — в Москве пересаживать водителей с личного на общественный транспорт. Понятно, что для этого подвижной состав должен соответствовать каким-то нормам комфортности: кондиционеры, низкий пол... А еще желательно стремиться к гарантированному сидячему месту при поездке. Но парадокс: в нынешнем подвижном составе количество сидячих мест меньше, чем в 80-90-е годы.
ЛиАЗ-5292 в закупаемой "Мосгортрансом" комплектации имеет всего 20 мест (не считая откидных) против 25 у ЛиАЗ-677М (который, если кто не знает, в народе называли "скотовозом"). У турецких "Мерседесов-О325" сидений было вообще 31.
Вторая проблема по подвижному составу: уменьшение доли автобусов особо большой вместимости относительно общего числа машин.
В начала 2000-х годов основной моделью автобуса в Москве являлся Ikarus-280 в разнообразных комплектациях. Это сочлененная машина с более чем тридцатью сидячими местами и общей вместимостью под 200 человек.
Сейчас основная модель — несочлененный, но зато низкопольный ЛиАЗ-5292 с 20 сидячими местами. Значит, количество пассажиров, которое автобусный транспорт способен перевести в комфортных условиях (т.е. сидя) — снизилось по отношению к началу 2000-х (могу потом еще рассказать, что общее количество подвижного состава ГУП "Мосгортранс" в 2014 году меньше, чем было при СССР в 1991-м).
На следующем фото — очередь как раз преимущественно из ЛиАЗ-5292. Еще десять лет назад для таких сезонных перевозок привлекались только сочлененные машины.
Увы, данные темы (кроме, разумеется АСКП) ГорПроектами не рассматривались и вряд ли будут рассматриваться. Не особо интересны они и в ДепТрансе и Мосгортрансе. А ведь без системной работы по всем пунктам нет никаких шансов на добровольный отказ от личного транспорта в пользу общественного хотя бы части автовладельцев. Да, прошу заметить, это указаны основные и вопиющие недостатки наземного транспорта. В основном, только автобусного, и те, которые совсем на виду.
Теперь по скоростному транспорту.
Очевидно, что метро в Москве работает отлично, и никаких особых претензий к нему нет. Кроме того, что метро есть далеко не во всех районах столицы, и без нормальной работы наземного транспорта невозможно говорить о том, чтобы общественный транспорт мог заменить личный, хотя бы в пределах МКАД.
Кстати, в Москве есть еще одна система внеуличного скоростного транспорта — пригородные электропоезда. Правда, использовать её для внутригородских поездок мало кто захочет. Отсутствие нормальной интеграции в систему городского транспорта, устаревший подвижной состав, нескончаемый поток торговцев в вагонах, дневное "окно" в расписании — даже сложно поверить, что все это существует в Москве в 2014 году. Но изменить что-то в РЖД и её дочерних компаниях — это сегодня, увы, из разряда фантастики.
Какой вывод?
"Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца" — проект общественный и существующий на пожертвования граждан. Cледовательно, гражданское общество имеет полное право на критику и указание недостатков в работе данного предприятия.
Что касается урбанистической тематики, то вопросы на мой, некомпетентный в этой сфере взгляд "Городскими проектами" поднимаются правильные и нужные. Низкое качество плитки, отсутствие нормальной пешеходной инфраструктуры — все это есть. Скамеечки, лавочки, столбики на тротуарах, фонтанчики, деревья и уличные тренажеры — это правильное развитие общественных пространств в городе. И тут "ГорПроекты" по крайней мере выбрали правильный вектор улучшений. Это не сложно, достаточно посмотреть, как общественные пространства устроены в Европе.
Что касается транспорта, в частности общественного — здесь "Городские проекты" пока не слишком компетентны. Как функционируют предприятия транспорта — понятия не имеют. Что нужно пассажиру, представляют тоже с трудом, поскольку регулярно транспортом не пользуются. На одно толковое предложение, которое взято от транспортников-профессионалов, приходится десяток бестолковых и поверхностных, реализация которых невозможна или будет попросту бессмысленной.
От графики — к практике
Идею общественной организации, которая стремиться к улучшению системы общественного транспорта, необходимо реализовывать не инфографикой и постами с фотографиями, а практическими мерами.
Первый вариант — это анализ всей сети наземного транспорта и конкретные предложения по оптимизации каждого маршрута. То, что проблема устаревшей маршрутной сети более чем актуальна, подтверждает и созданный ДепТрансом проект "Наши Маршруты" (правда, эффективность данного краудсорсинг проекта вызывает пока что сомнения). Это десятки писем в день и рутинная работа по улучшению трассировок маршрутов, остановочных пунктов и расписаний. Такая работа больше похоже на проект "Пробок.нет". Хотя там практически все улучшения относятся к дорожной инфраструктуре, а не к общественному транспорту, но идея совершенно правильная, и, что главное, рабочая и приносящая пользу.
Второй вариант — открытие своей транспортной компании и непосредственное участие в пассажирских перевозках. И никто не говорит о миллионных инвестициях. Запустить маршрут на восьмиместных микроавтобусах в какой-нибудь район, где транспорта нет вообще (например, Новокурьяново) — на это даже оформления никакого не нужно, кроме лицензии на такси и ИП. И это будут реальные дела, за которые люди скажут спасибо, и на которых можно получить бесценный опыт в транспортной сфере и затем двигаться дальше, привлекая инвестиции на более серьезные проекты. Такие, как межрайоннные хордовые связи, например.
Пока же Илья и Максим заняты поверхностными наблюдениями и выдачей редких толковых идей от транспортников-профессионалов. А редкие они, потому что никакая идея о скоростных стрелках для троллейбусов не привлечет столько интереса и обсуждений, сколько предложение ввести платный въезд в центр и безумные налоги на автомобили.
Виды транспорта:Регионы:Комментарии
Комментарии (1)
Новости
ВСМ Москва — Санкт-Петербург: новые цифры и сроки исполнения поручений16 апреля — 19:15Новые трамваи: поставки и планы для Петербурга, Волгограда и Саратова15 апреля — 19:30
Об издании
TR.ru (Транспорт в России) — ежедневное интернет-издание о транспорте в России и в мире. Наши темы — общественный и коммерческий транспорт, транспортные системы городов и регионов, инфраструктура для пассажиров и водителей. Новости, аналитика, обсуждения. Подробнее...
Свидетельство о регистрации средства массовой информации № Эл. 77-6059 от 30 января 2002 года. 16+
Использование наших материалов на других сайтах разрешается только с индексируемой ссылкой на TR.ru.
Актуальное
Зря время потрачено на данную статью.
Илья и Максим однозначно заслуживают критики, особенно от специалистов смежных профессий. Но явно не таких, как автор этой статьи, думающий, что он что то понимает в организации городов. Выдает свои размышления, за практические советы. Особенно огорчило его предложение в конце статьи купить автобус и поработать извозчиком, для понимания, якобы, сути вопроса.
Складывается такое впечатление, что автор данной статьи и есть водитель автобуса.