Задача для инженеров: как сделать дорожное движение лучше для всех участников движения?

Улучшить безопасность движения, повысить удобство для пешеходов, скорость для пассажиров часто можно и без капитальных строительно-монтажных работ. Многие транспортно-инженерные решения реализуются переразметкой полос, установкой знаков и изменением режима работы светофорных объектов. Поэтому неслучайно, что именно с наступлением тёплых весенних дней, благоприятных для обновления дорожной разметки, в Санкт-Петербурге прошёл практикум по организации дорожного движения (ОДД).

На мероприятии, проводившемся в День космонавтики, 12 апреля, обсуждались лучшие практики Москвы, Челябинска, Санкт-Петербурга и других регионов страны. Среди как «быстрых», так и более инфраструктуроёмких решений, в качестве целей обозначались и пока что космически недостижимые комфорт и безопасность на дорогах для всего участников дорожного движения, включая нулевую смертность.

Место встречи — Петербург

Компания «Дорнадзор», известная по участию в Ассоциации транспортных инженеров, 12 апреля провела в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого (СПбПУ) практикум по организации дорожного движения (ОДД).

Лучшими практиками Москвы, Челябинска, опытом по ОДД поделились с участниками Андрей Мухортиков (Москва), Александр Егоров (Челябинск), Ирина Рыкова и Андрей Захаревич (Санкт-Петербург). Они выделили три основные проблемы: аварийность, пробки и большие перепробеги.

Опыт Москвы

О лучших практиках Москвы по повышению безопасности, пропускной способности и связности улично-дорожной сети рассказал Андрей Мухортиков, начальник отдела оптимизации транспортных потоков ГКУ «Центр организации дорожного движения г. Москвы».

Из-за аварийных ситуаций, дорожных заторов и плохой связности маршрутов транспорта среднее значение перепробега транспорта в Москве — 1,54 км, что хуже ситуации в Лондоне, Нью-Йорке, Париже и Токио (1,2-1,25км).

Названная Президентом России на заседании Президиума Госсовета России 17 августа 2023 года эталонным городом в транспортном отношении Москва добилась высоких успехов и в безопасности дорожного движения. В качестве индикаторов Андрей Мухортиков привёл цифры: Москва второй — по безопасности дорожного движения регион в России после Санкт-Петербурга. Социальный риск (количество погибших на 100 тыс. населения) в 4,3 раза ниже, чем в среднем по России (2,32 против 9,87), а транспортный (количество погибших на 10 тыс. транспортных средств) — в 3,7 раз ниже (0,65 против 239). Для сравнения, ситуация в Краснодарском крае гораздо хуже, превышая среднероссийские показатели — 13,59 по социальному риску и 3.56 по транспортному.

В 2019 году в Москве пришли к выводу, что понятие очагов аварийности — весьма условное. ДТП могут случиться в любом месте, и по мере снижения количества очагов ДТП равномерно распределяются по территории. Уже в 2018 году в Москве в 209 очагах аварийности погибло лишь 27 человек из 459 (7%). Поэтому от ежегодного анализа очагов аварийности в ГКУ ЦОДД пришли к выводу о необходимости анализа всех мест ДТП с погибшими, ранеными и недостатками организации дорожного движения по горячим следам. Однако даже для Москвы это требует немалого объёма ресурсов, поэтому детально разбирается примерно половина ДТП.

Кроме этого, принятие и реализация решений по очагам лишь по итогам года означает задержку с устранением причин в 1,5 года и более. Если отработать инциденты по горячим следам в течение нескольких недель или месяцев, это позволит предотвратить образование очагов и спасти немало жизней. Так как многие меры требуют до двух лет реализации из-за проектирования и бюджетного цикла, то их во многих случаях разделяют на этапы: реализуют быстрые меры сразу, а долгие — в течение года-двух.

Ежегодно рабочая группа на базе ГКУ ЦОДД по разработке мероприятий в местах ДТП рассматривает несколько сотен ДТП с пострадавшими и разрабатывает сотни оперативных и долгосрочных мероприятий. С 2019 года рассмотрено более 5000 ДТП с пострадавшими, разработано 3,5 тыс. оперативных мероприятий, выполнено более 3000 мероприятий.

Как можно повышать безопасность, пропускную способность и связность дорог?

Как рассказал Андрей Мухортиков, для повышения безопасности и пропускной способности дорог можно использовать разнообразные технические средства организации дорожного движения.

Уже работающие светофоры можно подвергать тонкой настройке направлений и программ. При создании автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) становятся доступными координация работы выявленных объектов и их адаптивность. Настройка светофоров — самый быстрый и недорогой, а также массовый способ улучшения дорожного движения для повышения безопасности и пропускной способности. Также светофоры могут обеспечивать приоритет движения общественного транспорта и удобство для пешеходов. Как отметил Андрей Мухортиков, важно стремиться к тому, чтобы присутствовали сразу все эти четыре фактора.

Кроме того, важным инструментом регулирования движения является строительство новых светофоров в местах, где нерегулируемое движение уже исчерпало пропускную способность или слишком небезопасно. Каждый год в Москве прибавляется около 100 светофорных объектов.

По статистике, светофоры на нерегулируемом перекрёстке или широком переходе снижают аварийность в 2-10 раз с момента включения. Широко распространённая ещё пять лет назад практика работы светофоров в ночное время в режиме жёлтого мигания (так работали около 25% светофоров) оказалась порочной: при включении трёхцветного режима в круглосуточном формате («Москва никогда не спит») сократились ночные гонки, боковые столкновения и ДТП с пешеходами. Ещё один пример не полностью регулируемых перекрёстков при установленных светофорах — левые повороты «на просачивание»: для исключения конфликтов и столкновений их нужно либо отменять, либо разделять по фазам с другими манёврами. В то же время в числе лучших практик Андрей Мухортиков отметил и такое спорное решение, как новые секции для пропуска пешеходов и транспорта в одной фазе: это снижает время ожидания всеми участниками движения, но переносит ответственность за безопасное передвижение пешеходов и автомобилей из сферы светофорного регулирования в ответственность водителей и пешеходов.

Руководствуясь светофорами, важно не только начать манёвры, но и завершить их — для этого на широких перекрёстках рекомендуется вводить промежуточные такты «кругом красный». Из визуальных эффектов успешным новшеством последних лет стала установка на дорожно-сигнальные опоры контрастных светодиодных лент, дублирующих цветовой сигнал светофора.

Дорожная разметка способна тоже творить чудеса. Нормативы допускают для большинства категорий улиц сужение полос до 3-3,25 м, что позволяет увеличивать их количество и рост пропускной способности на 15-50% без расширения проезжей части и стимулирует соблюдать установленную скорость движения. Также в разметке можно выполнять островки безопасности (для пешеходов и прикрытия интенсивных или аварийных съездов), направляющую разметку, а также новые развороты и повороты, обозначая плавные траектории движения.

Видеонаблюдение способствует быстрому выявлению ДТП и оперативному реагированию, а выявление с помощью визуальной информации точных причин ДТП способствует работам по их устранению. Наблюдения позволяют сформировать осознанное управление. Другой схожий инструмент — фотовидеофиксация — позволяет предотвращать ДТП и нарушения в аварийных и потенциально аварийных местах.

Среди мер по успокоению трафика и повышению комфорта движения пешеходов показали свою эффективность сужение проезжей части в месте перехода, приподнятые переходы, установка направляющих островков, разделительных ограждений по оси дороги (включая островки безопасности) и, конечно, обустройство новых пешеходных переходов — их по-прежнему немалый дефицит в крупных городах. Скорость движения транспорта на отдельных участках немного снижается (до 40-60 км/ч), но общая пропускная способность от этого не страдает — как правило, в маршрутах большинства поездок оказываются другие лимитирующие участки.

Успокоению автомобильного трафика и одновременно повышению комфорта движения пассажиров способствует создание выделенных полос для общественного транспорта. Среди эффекта от ввода выделенных полос Андрей Мухортиков отметил соединение основных магистралей в единый каркас, повышение регулярности движения в два-три раза, сокращение времени проезда автобусов, экстренных служб и такси, и, как следствие, рост пассажиропотока наземного городского пассажирского транспорта на 30%.

Одним из узких мест из-за снижения скорости становятся железнодорожные и трамвайные переезды. Здесь положительный эффект даёт замена настилов на резинобетонные.

Каких ошибок лучше избегать?

Андрей Мухортиков обозначил и основные ошибки, тиражируемые городами. Стереотипное стирание грани между городом и деревней в дорожной отрасли выразилось в том, что городские улицы продолжают проектировать по стандартам загородных дорог – с минимумом светофоров, левых поворотов, пересечений со второстепенными улицами, с редкими пешеходными переходами, широкими (по 3,75-5 м) полосами движения, внеуличными пешеходными переходами на даже трёх- четырёхполосных городских улицах.

Как следствие, в строительство закладываются лишние расходы, имеющиеся перекрёстки перегружены, водители вынуждены совершать перепробеги, пешеходы бегают через проезжую часть, широкие полосы стимулируют превышение разрешённой скорости.

К этому добавляются плохое управление подключением новых объектов к улично-дорожной сети и отсутствие системного развития инфраструктуры управления движением. Несмотря на взятый курс по созданию в крупнейших агломерациях интеллектуальных транспортных систем, в большинстве городов нет АСУДД, светофоры не скоординированы между собой, а организаторы движения не имеют доступа к видеонаблюдению.

Выход из создавшегося положения лежит в:

• разработке и применении библиотеки лучших практик по организации дорожного движения на основе российского опыта, включая полосы шириной 3-3,25 м, пешеходные переходы с островками посередине и подсветкой сверху, увеличение регулируемых поворотов и разворотов;
• разработке и контроле применения подробных правил подключения новых объектов к дорожной инфраструктуре;
• создании АСУДД и поэтапном подключение к ней всех светофоров, оборудовании всех перекрёстков системой видеонаблюдения.

Опыт Челябинска

Челябинск, долгое время достаточно бессистемно прокладывавший новые широкие автомобильные дороги и ухудшавший работу общественного транспорта, за последние годы накопил один из богатейших в стране опытов по модернизации системы общественного транспорта и тонкой настройке организации дорожного движения. О многих аспектах транспортной реформы Челябинской агломерации заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров рассказывал TR.ru — Транспорт в России в серии публикаций, посвящённых управленческим решениям и тарифно-билетной политике, подвижному составу и маршрутной сети общественного транспорта, инфраструктуре городского электрического транспорта и другим вопросам.

Один из материалов был всецело посвящён решениям по модернизации уличной среды Челябинской агломерации, важной не только пассажирам общественного транспорта, но и автомобилистам, пешеходам, пользователем средств индивидуальной мобильности.

На практикуме Александр Егоров продолжил ранее начатую тему. В начале модернизации транспортной системы Челябинской агломерации были определены основные принципы её дальнейшего развития — создание каркаса скоростных магистральных маршрутов (рельсовый транспорт, а также троллейбусы и автобусы по выделенным полосам), транспортно-пересадочных узлов и формирование подвозящих маршрутов. Не в последнюю очередь приоритеты необходимых мероприятий на ближайшие 5-10 лет нужно было сформировать в связи с ограниченностью как средств на реализацию предложений, так и кадров команды, которая могла бы управлять проектом.

Именно на магистральных направлениях важно обеспечить приоритетный проезд общественного транспорта: помимо ускорения движения и стабилизации выполнения рейсов (соблюдения расписания), «перезагрузка» маршрутов позволит экономить на закупках и обслуживании подвижного состава за счёт повышения оборачиваемости. Обособление трамвайных путей позволяет ускорить движение вагонов до 30% (при условии отремонтированных путей), стабильнее будет выполняться расписание, и сократятся простои из-за ДТП на путях.

В Челябинске в комплексной схеме организации транспортного обслуживания заложили повышение средней скорости трамваев с 15 км/ч до 22 км/ч. Пока что скорость подняли только на 1 км/ч, но в городе не завершён ремонт путей на основных участках, после чего этот показатель должен вырасти до 18-19 км/ч. Дальнейший рост качества перевозок требует уже других решений. По мере достижения почти полного обособления путей стали актуальными работа с пересечениями (сокращение количества пересечений через трамвайные пути и выделенные полосы), а также оптимизация фаз светофоров для ускорения общественного транспорта. Также необходимо внедрять безусловный светофорный приоритет при подъезде трамваев к перекрёстку и «шлюзы» на выделенных полосах перед перекрёстками.

Важный фактор дестимулирования и упорядочения пользования автомобильным транспортом — запуск платных и перехватывающих парковок.

Александр Егоров рекомендовал региональным и муниципальным властям активизировать проведение мероприятий по совершенствованию инфраструктуры городского транспорта, в том числе выделенных полос, обособления путей, приоритетного проезда перекрёстков, платных парковок, строительства современных трамвайных остановок. Последний аспект важен и с точки зрения безопасности. Современные трамвайные остановки оборудованы посадочными площадками и на линиях, проложенных по центру проезжей части, они препятствуют выходу пассажиров из вагона прямо на проезжую часть: доступ пассажиров к остановке идёт через регулируемый или нерегулируемый пешеходный переход. Из других мер безопасности, которые могут спасти многие жизни, важно успокоить трафик, отменить нештрафуемый порог скорости и увеличить штрафы за превышение скорости.

По оценке Александра Егорова, в городах страны сейчас действует около 1,5 тыс. км выделенных полос, но для качественного движения общественного транспорта их нужно около 5 тыс. Их пока нет даже в таких нужных местах, как по дороге из аэропорта Пулково в центр Санкт-Петербурга. В этом году Челябинск планирует внести очередную лепту в эту копилку — плюс 20 км.

Из проблем при реализации мероприятий по улучшению ОДД Александр Егоров на первом месте указал финансы. Крупные объекты можно включить в мероприятия по федеральной программе нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД). А под локальные мероприятия и небольшие оптимизации требуется предусматривать отдельное финансирование у мэра или губернатора. По счастью, в Челябинской области уже три года действует государственная региональная программа. В её рамках выделяют пяти крупным городам финансирование порядка 500 млн в год. За счёт этих денег делаются локальные мероприятия, выделенные полосы, оптимизация светофоров, обустройство платформ.

Третья проблема — желание что-то делать. Большинство чиновников на местах старается ничего не менять и не проявлять инициативы. Резонансные волны негатива могут вызвать любые проекты типа платных парковок либо выделенных полос. Поэтому нужна поддержка руководителей региона и города. И, конечно же, важно объяснять людям, что делается, зачем, показывать примеры других городов. О второй, кадровой, проблеме будет сказано чуть ниже.

Новинка от «Дорнадзора»

Технический директор «Дорнадзор» Ирина Рыкова выступила с докладом о возможностях цифровых инструментов для комплексного взгляда на организацию движения в городе. Ею же был презентован веб-сервис «Отраслевой дорожный ГИС» и показаны примеры применения его функционала в повседневных задачах любого дорожного ведомства.

Руководитель направления по ОДД «Дорнадзор» Андрей Захаревич рассказал об уже опробованных на многих проектах компании современных технологиях разработки проектов ОДД, показывающих практическую эффективность. Одним из решений стала собственная надстройку над САПР, облегчающая и ускоряющая проектирование ОДД на подоснове.

«Это должны решать специалисты»

Завершился практикум воркшопом. В его ходе около 80 участников объединись в восемь команд для решения задач по ОДД на определённых участках Санкт-Петербурга и Оренбурга. За несколько часов коллеги разработали планировки сложных пересечений и презентовали свои решения.

Проблемой российских городов остаётся нехватка квалифицированных кадров среди инженеров по организации дорожного движения. Рассказывая об опыте Челябинска по организации приоритета городского пассажирского транспорта, Александр Егоров отметил, что всю команду пришлось учить заново. Уровня компетенций не хватало для реализации изменений в рамках транспортной реформы города. Ранее в интервью для TR.ru — Транспорт в России Президент Ассоциации транспортных инженеров Султан Жанказиев сообщал, что транспортной отрасли не хватает порядка 2500 транспортных инженеров.

Улучшить положение в отрасли поможет представленная на практикуме Ассоциацией транспортных инженеров программа повышения квалификации для транспортных инженеров и специалистов по ОДД новый учебный онлайн-курс «Организация дорожного движения». Первый поток стартует уже 2 мая. Длительность курса — четыре недели. Состав преподавателей и другие подробности уже доступны на сайте Ассоциации.

В ходе практикума участники не раз упоминали, что обсуждение организации дорожного движения неотрывно от темы безопасности. На этом фоне вице-президент Ассоциации транспортных инженеров Александр Солодкий анонсировал, что в сентябре 2024 года на базе СПбГАСУ состоится традиционная XVI Международная научно-практической конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах».

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.