Транспортная реформа Челябинска. Часть 3: инфраструктура ГЭТ

Знакомство с промежуточными итогами транспортной реформы Челябинской агломерации продолжается. Вслед за обзором модернизации билетного меню, обновления подвижного состава и маршрутной сети пора перейти к более долгосрочным проектам.

Если маршруты порой удаётся поменять, условно, одним росчерком пера, то инфраструктуру для общественного транспорта так легко и быстро не создать. Особенно много проблем с линиями городского электрического транспорта — на их поддержание даже в текущем состоянии требуется немало средств, и все упущенные по срокам работы необходимо в будущем компенсировать, даже если накопить снежный ком проблем. Однако для современного города важно не только сохранить действующие трамвайные и троллейбусные линии, придав им новое качество работы, но и расширить сеть для охвата новых районов. О планах Челябинска по модернизации развитию трамвайной и троллейбусной сети и уже реализованных мероприятиях — в третьей части иллюстрированного обзора транспортной реформы Челябинской агломерации, подготовленного TR.ru — Транспорт в России при участии заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егорова.

Инфраструктура ГЭТ на начало реформы

В Челябинске, в отличие от некоторых других городов, ни одна трамвайная или троллейбусная линия не закрылась из-за износа. Обошли столицу Южного Урала и «погромы» — массовые снятия линий в городе из-за роста автомобилизации или вкусовых предпочтения руководителей предыдущих городских администраций. К началу реформы городского электрического транспорта Челябинск подошёл с достаточно высокой базой. Главной задачей стало не строительство новых линий, а осовременивание действующих линий. Хотя некоторые наиболее назревшие расширения трамвайной и троллейбусной сети на ближайшие годы тоже намечены.

В начале 2010-х годов в Челябинске два из трёх троллейбусных депо закрыли. Однако и тут город оказался более удачлив, чем другие города со схожими проблемами. Часть сохранившегося парка отстаивалась ночью на конечных станциях. Сеть линий претерпела небольшие сокращения, закрыты две малодеятельные трассы — техническая линия по улице Сони Кривой, и пассажирская по Линейной улице, от ЧТЗ в сторону Чурилова.

О состоянии трамвайной и троллейбусной инфраструктуры перед началом изменений рассказывает Александр Егоров:

— Мы были чуть ниже середины по старту. Есть города, где сильно хуже, всё совсем развалено. Если миллионники сравнивать, самые мощные системы — Краснодар и Екатеринбург: пассажиропоток по трамваю там 70 и 60 млн человек в год. В Челябинске пассажиропоток был 28 млн. по трамваю — в два раза слабее, чем в Екатеринбурге. И выпуск меньше, и люди пользовались трамваем реже. Но в Ростове-на-Дону, где большую часть сети в своё время ликвидировали, 3,5 млн пассажиропоток в год на трамвае.

По трамваям смогли переломить отток пассажиропотока, падавший с советского времени. По результатам 2022 года проехало уже 29 млн пассажиров — на миллион пассажиров за год больше, чем до начала реформы. В 2023 году в связи с массовыми перекрытиями пассажиропоток «плавал» вверх-вниз, но в следующем году рост пассажиропотока будет уже до 30 и больше. Наша цель — довести трамвайную сеть примерно до 50-60 млн пассажиров в год.

У трамвая на начало изменений износ рельсов был порядка 70%, по контактной сети износ меньше. Сходов с трамвайных путей в последние годы было больше 50 в год — серьёзный показатель. Из-за этого пассажиропоток продолжал падать, а средняя маршрутная скорость снизилась до 14-15 км/ч. Тяговые подстанции в 1970-х годах в последний раз строились и обновлялись, все устарели полностью. Оба депо не модернизировались, устарели, оборудование полностью износилось, в том числе уличные мойки. Тёплой зимней мойки нет ни в одном из депо. Депо, подстанции, кабельные линии и фидеры серьёзно изношены. В путевом хозяйстве не применялась массово термитная сварка стыков, чем мы проигрывали Екатеринбургу, Краснодару, Казани, где давно уже варить термитом. Частично сваривали ванным способом, но сварка разваливалась через несколько лет. В Челябинске трамвай грохочущий прежде всего из-за стыков.

Стрелки переводились по большому счёту ломиками. Это пока и сейчас происходит — узлы сложнее всего обновить. Раньше на части узлов были автоматы и подогревы, со временем всё вышло из строя.

К сожалению, программы по поддержке ГЭТ до сих пор нет на федеральном уровне, и не было никогда. Нельзя взять деньги и ремонтировать на них пути или депо, или тяговые подстанции или фидеры. Была только программа по покупке в лизинг подвижного состава в нацпроекте «БКД», но и то в основном с упором на автобусы, — мало кто смог трамваи и троллейбусы приобрести. На одной из ВКС с регионами бывший директор департамента транспорта Минтранса РФ открыто заявил, чтобы регионы не включали в заявки по «БКД» трамваи, так как они слишком дороги. В итоге тем немногим, кто всё-таки включил трамваи в заявку, частично или полностью срезали их закупку. Города выживали просто как могли.

Модернизация трамвайной сети: линии, узлы и кольца

Несколько лет до начала реформы небольшое обновление трамвайных путей велось только случайным образом в ходе реализации смежных инфраструктурных проектов. В 2019-2020 годах новые рельсы и контактная сеть появились при замене путепровода на Коксохиме, а с мая 2021 года до конца лета 2022 года встал на ремонт Ленинградский мост. С 2021 года в Челябинске начали обновлять пересечения трамвайных путей с автомобильными дорогами.

Долгосрочный затратный инфраструктурный проект по реанимации трамвайной сети Челябинска требовал определения стабильного источника финансирования работ. Обсуждались различные варианты, в итоге выбран способ с равномерным обновлением инфраструктуры в течение нескольких лет в рамках инфраструктурного проекта с федеральной поддержкой. Рассказывает Александр Егоров:

— После варианта автобусной концессии рассматривали трамвайную концессию. Она вышла настолько дорогой, что решили с ней не связываться даже в варианте отдать концессионеру половину контактной и рельсовой сети — не целиком, а как «Чижик» в Санкт-Петербурге. Тоже получалось дорого — больше 20 млрд руб. Примерно в то же время в Челябинск прилетел вице-премьер Марат Шакирзянович Хуснуллин, спустился в метро, посмотрел станции, начатые ещё в советское время строиться. На федеральном уровне тогда было принято решение о завершении строительства всех метрополитенов-недостроев. Мы тогда разработали концепцию метротрамвая, которая на порядок эффективнее по соотношению затрат и охвату пассажиров, чем несколько станций классического метро по старой концепции из ниоткуда в никуда (расселение и пассажиропотоки за 30 лет значительно поменялись). Поскольку трамвай и метротрамвай пересекаются по линиям, от концессии по трамваям отказались как от слишком дорогой и неперспективной.

Из-за тотального развала электротранспорта за последние 15-20 лет, постоянных банкротств предприятий, вся инфраструктура и имущество ГЭТ были выкуплены на областной уровень. Впоследствии это решение Правительства Челябинской области позволило начать полноценное возрождение трамвайной и троллейбусной системы. С 2021 года начали ремонт трамвайных путей. В первый год — на региональные деньги: губернатору представили план комплексный развития транспорта (предыдущая команда не смогла представить грамотный план, отчего произошли кадровые перестановки), и он выделил 250 млн руб. Смогли 5 км пути отремонтировать — тогда капремонт 1 кмоп без мощения с открытой рельсошпальной решёткой стоил примерно 50 млн руб. Сейчас и цены выросли, и мы совершенно другие технологии используем: капитальный ремонт стоит в среднем 75-100 млн руб. за один кмоп в зависимости от набора требований к участку, наличия сложных узлов и мощения. Концессионеры же в своих проектах закладывают 200 млн руб. за 1 кмоп — в два раза больше, чем мы сейчас ремонтируем в Челябинске. В первый 2021 год обновили 5,2 км одиночного пути — улицу Цвиллинга от улицы Тимирязева до вокзала и улицу Первой Пятилетки: вдоль трамвайного депо через Артиллерийскую улицу до улицы Горького. Также провели капремонт на трёх трамвайных переездах.

В следующий год появился проект метротрамвая, и обновление существующей трамвайной сети запаковали в один инфраструктурный проект. Благодаря нему мы запланировали ремонт около 35 км одиночного пути за три года за счёт привлекаемых средств инфраструктурного бюджетного кредита (ИБК), их потом регион будет выплачивать в течение 15 лет.

41. Целевые показатели модернизации трамвайной сети. Источник: Миндортранс Челябинской области

В 2022 году сделали чуть больше — 6,8 кмоп путей. А 2023 год стал прорывным — отремонтировали сразу 15,3 кмоп, такого не было никогда в Челябинске. Причём это не просто одна-две линии, а самые проблемные участки, где происходили сходы трамваев с рельсов. В первую очередь мы сделали тепловую карту сходов за последние три года и карту установленных ограничений скорости движения трамвая. И на основе этого, с учётом привлечения недостижимого ранее финансирования, составляли план ремонтов на три года.

На некоторых участках было по пять-шесть сходов в год. В 2023 году поменяли узлы на въездах в депо № 1 и в депо № 2 — два самых проблемных узла в городе. Узлы сложные — много кривых, крестовин, стрелок, и за них никто не брался более 25 лет. Поменять их было дорогостояще — 81 и 57 млн руб. соответственно стоила замена данных узлов. Также в прошлом году поменяли ещё один Т-образный узел «Монтажный колледж». На всех узлах поставили автоматические стрелки с подогревом — водителю не нужно выходить с ломиком. Капремонт 15,3 кмоп путей обошёлся в итоге 1,4 млрд руб., включая несколько сотен миллионов на авансирование капремонтов 2024 года.

Помимо этого, «ЧелябГЭТ» начал проводить собственными силами текущие ремонты за свои деньги в рамках нетто-контракта оплаты транспортной работы. В 2023 году отремонтировано три участка:

• первый — проспект Победы, туда одно время не могли выпускать новые вагоны — они проваливались между путями, шпалы сгнили и не держали в некоторых местах;
• второй участок — улица Цвиллинга, часть выполнена капитальным ремонтом, а часть — текущим: рельсы не меняли, шпалы меняли только выборочно, в основном их выравнивали, сваривали стыки, и меняли верхнее покрытие
• улица Горького — прошлись по «убитым» стыкам на северном участке от улицы Первой Пятилетки до проспекта Победы для минимизации сходов: пути полностью в асфальте, и их невозможно было обслуживать.

2023 год был самым сложным с перекрытиями линий для ремонтов. Мы испробовали все возможные способы: с закрытием трамвайного движения, с закрытием с компенсацией автобусным маршрутом или трамваев-челноком, без длительного закрытия с реверсным движением и совсем без закрытия с ремонтами в расширенные ночные окна. Не каждый город этим может похвастаться. В 2022 году впервые в истории Челябинска запустили автобусный «КМ» (компенсационный маршрут). В 2023 году два «КМа» запустили — в Металлургическом районе при перекрытии шоссе Металлургов, и на Свердловском проспекте.

Ещё важный момент с технологией ремонта — в 2023 году впервые возобновили практиковавшуюся в советское время возможность реверсивного трамвайного движения. При ремонте на улице Машиностроителей реверсивное движение действовало три недели: одна неделя — трамваи двигались попеременно по правому пути, другая неделя — полевому, третья неделя — замена путей уже на краях (в местах временных съездов) с перекрытием движения только на выходных. Всё остальное время в течение дня люди могли ездить на трамвае по реверсу. В Челябинске такое лет 20-30 не применялось. Это не всегда реализуемо — только при ремонте небольшими участками до 500 м. Если участок ремонта длиннее или при высокой интенсивности движения трамваев по линии, то начинает уже пробка из трамваев скапливаться.

На улице Цвиллинга у Правительства от Ленина до Труда, проводили ремонт без длительного закрытия движения, только пару раз на выходные закрывали, и то не для замены рельсошпальной решётки, а для мощения плиткой — оно занимает времени в 1,5 раза дольше, чем менять саму рельсошпальную решётку.

Помимо обновления узлов и перегонов начали обновлять кольца. В 2023 году частично заменили стрелки на КБС (торговый центр «Алмаз», кольцо «Харлова»), там разворотная петля для маршрута № 12. И на вокзале («Завод им. Колющенко») поменяли одну проблемную стрелку, где были сходы. Два кольца взяли в полную реконструкцию. На веере кольца «Чистопольская» сделали в 2022 году небольшой дополнительный путь, чтобы на обеды водителям проще вставать и больше вагонов помещалось. В этом году закончим начатые в 2023 году работы по самому важному для северо-запада кольцу «Чичерина» на проспекте Победы с постройкой четвёртого дополнительного пути.

На 2024 год предварительно запланировали пока 8 км. В том числе берём кольцо «2-я Павелецкая» на ЧМК в Металлургическом районе. Там планируется построить второй путь. Разработали проект, он прошёл экспертизу и уже заключили контракт. Сейчас нельзя нормально отстояться и обеды устроены очень хитро: трамваи проезжают основную остановку у проходной завода ЧМК и стоят на отдельном ответвлении уже фактически после остановки. И пассажирам с этой остановки приходится как-то понимать, когда вагон пойдёт в рейс — они уже не попадают на этот вагон, либо нужно им идти на линию отстоя. Когда на кольце появится второй путь, сможем проводить обеденный отстой так, чтобы потом вагоны попадали на остановку и забирали пассажиров. Это, тоже важное достижение — мало кто так детально вникает во все кольца, и вообще кольцами занимаются в последнюю очередь. Также в 2024 году будем капитально ремонтировать южный участок улицы Горького от улицы Первой Пятилетки до проспекта Ленина, проблемные узлы «Теплотех» и «Каслинский», два переезда на проспекте Ленина, Свердловский тракт севернее депо №2 и остаток улицы Цвиллинга между Ленина и Тимирязева.

Есть у нас план и на перспективу. Всего около 150 км одиночного пути, из них отремонтировали пока 27 самых проблемных. восемь в планах на 2024 год — будет 35. Для перелома ситуации, начала роста пассажиропотока и исключения массовых сходов этого будет достаточно: к концу 2024 года первый базисный этап для стабилизации трамвайного движения будет пройден. Финансирование ИБК в рамках инфраструктурного проекта выделено и на 2025 год: 460 млн руб. — примерно на 4-4,5 кмоп. Реальный план на 2025 год может быть и 10 кмоп в случае утверждения и новой федеральной программы ГЭТ. А дальше при снижении объёмов ежегодного капремонта путей объёмы текущих ремонтов, наоборот, будут нарастать.

Главное, чего мы и все города ждём — федеральная программа поддержки ГЭТ. Если она случится и будет хорошей, выгодной, туда зайдём и будем до 2030 года по 10 кмоп путей ремонтировать — к текущим 35 кмоп (с учётом 2024 года) ещё 50 кмоп капремонта путей сделаем. И, конечно же, не только Челябинск, но и все остальные города области — Магнитогорск, Златоуст, Миасс будем включать в программу ГЭТ, если там будет выгодное финансирование, а не очередная концессия и кредиты.

На следующий год у Курска 30 км капремонта разово запланировано. Таганрог — разово за 2,5 года пути отремонтировал, им это аукнется лет через 20, когда снова придётся менять чуть ли не все пути одновременно. У нас же нет никаких опасений, что потом придётся разом всю сеть менять. В Челябинске же в течение 15 лет обновим всю сеть: 50 километров — за ближайшие пять лет, за ещё 10 — всю оставшуюся, и потом как раз придёт время менять участки, которые меняли в этот раз.

Путевое хозяйство: технологии

Обновление путевого хозяйства потребовало от челябинских транспортников освоения различных технологий ремонта и укладки путей. О совершенствовании работы «ЧелябГЭТа» в этом направлении рассказывает Александр Егоров:

— Два года назад мы впервые начали внедрять термитную сварку стыков. При новых капремонтах она везде закладывается основным требованием. Отправили нашу бригаду на обучение в Санкт-Петербург, получили специальные сертификаты, закупили оборудование, исходные материалы — термит, формы. Также привлекаем бригады из Екатеринбурга — приезжает до 30-40 человек, и заваривают все стыки — платим именно за сварку. Но в будущем всё-таки на базе нашей службы пути наберём несколько бригад своими силами заваривать все стыки как в рамках всех годовых капремонтов, так и в рамках текущих ремонтов.

Сварка стыков. Источник: Telegram-канал «Транспорт Челябинской агломерации»

Мы перешли на бетонные шпалы — деревянные меньше и хуже держатся. На всех перегонах, если это не узел, не кольцо, не кривая, используем бетонные шпалы. На кривых и на узлах применяется специальная шпала ШТ-03, там совершенно другое крепление, и она стоит в 1,5-2 раза дороже. Решили пока не переплачивать. Шпалы и рельсы производятся в Челябинской области, благодаря чему удаётся в таком объёме начать ремонтировать пути.

В прошлом году мы впервые в Челябинске попробовали рельсы длиной 25 м. Цель — сократить количество мест сварки, что позволяет сэкономить на сварке деньги и время, повышает комфорт движения. Это тоже уникальная история, мало кто может сделать — длинный рельс нужно довезти до места ремонта на трале. На маленьких улочках так делать проблематично — нужен большой кран, занимающий 1,5-2 полосы. Поэтому для внедрения 25-метровых рельсов в 2023 году выбрали только широкий Свердловский проспект с тремя полосами в каждую сторону, и только там использовали такие рельсы, отремонтировав 4 кмоп пути. Занимались специально с ГИБДД и ночью перевозили на тралах через полгорода с Металлургического района на Свердловский проспект. На всех остальных участках использовали обычные рельсы 12,5 м и варили больше стыков.

Попробовали в прошлом году термокомпенсаторы, позволяющие сваривать бесстыковой путь по 200-300 м и продолжаем их внедрять — включаем во проекты ремонтов.

Также мы разработали уникальную машину — трамвай-рельсоукладчик. Их и в советское время было немного — в Иваново, Воронеже и в Петербурге. Это не просто трамваи для перевозки рельсов, но и оснащённые краном. Кабина открывается в сторону, и кран выдвигает плеть, кладёт перед собой. Рабочие сваривают, трамбуют, трамвай проезжает вперёд, на следующую плеть и кладёт следующий участок. Технику сейчас доделываем, в начале этого года презентуем, уже весной попробуем его в деле.

По технологиям ещё начали применять большие стандартные бетонные СРС-плиты как в Москве и других городах. Они супердорогие, их ни в коем случае не используем на перегонах, пути стараемся делать максимально открытыми. Из всех ремонтов за эти два года фактически только на трёх улицах — на Свердловском и на Цвиллинга получилось мощение, и ещё на Копейском шоссе небольшой участок под мостами. На всех остальных объектах из 27 кмоп на перегонах оставили открытую рельсошпальную решётку.

В этом году сделали первые четыре бетонных переезда с полноценной плитой — как показала практика, обычная плитка или асфальт на переездах быстро изнашиваются. Асфальт по краям начинает крошиться и проваливаться, плитка тоже разваливается и начинает «ходить», особенно если там грузовые машины ездят, или что ещё хуже — массово разворачиваются. К сожалению, бетонные плиты не производят для кривых, так как радиусы везде разные, а технология заливки всего перекрёстка в бетон всё ещё слишком дорога и компетентных специалистов по ней на всю страну слишком мало. Соответственно на переездах в кривых использовать асфальт, — это лучше, чем мелкоштучная и среднеформатная плитка.

Контактная сеть трамвая и троллейбуса

Если путевое хозяйство трамвая в Челябинске серьёзно обновляют, то контактной сетью занимаются гораздо меньше. А троллейбусный концессионер пошёл по пути установки «классических», а не скоростных спецчастей контактной сети, с которыми «ЧелябГЭТ» экспериментировал ещё в 2016 году. Поясняет Александр Егоров:

— Трамвайная контактная сеть у нас в хорошем состоянии, за ней следили и износ у неё не такой большой — трамвай на неё массой не давит. В основном изнашиваются рельсы. Поэтому мы контактную сеть при капремонтах практически не трогаем — только местами, когда нужна сдвижка. А трамвайно-троллейбусные пересечения и троллейбусные пересечения меняются в рамках концессии — всё целиком вместе со всей контактной сетью троллейбуса.

Скоростные троллейбусные стрелки отличаются от обычных углом схождения — 10°, вместо 25° стандартных, и они стоят в 1,5-2 раза дороже, а продаются лишь у одного производителя в стране. В итоге концессионер решил сэкономить и ставить обычные стрелки. При этом всё по ГОСТу — ГОСТы старые, и ПТЭ тоже старые: они обязывают всех проезжать стрелки со скоростью 5-10 км/ч и здесь поспорить сложно. При этом проводили испытания — проезжали нескоростные стрелки с обычным углом на скорости 40 км/ч и троллейбус выдерживал, штанги не улетали. Посмотрим, как будет в эксплуатации, надеюсь, всё-таки смогут до 5 км/ч не тормозиться, хотя бы 25-35 км/ч проезжать — этого уже будет достаточно.

Новое строительство: метротрамвай и линия в Ленинский район

В 2021 году Челябинской областью, получившей федеральную поддержку, принято решение о строительстве метротрамвая.

Схема строительства линий. Источник: Миндортранс Челябинской области

Распоряжением Правительства Челябинской области от 27.12.2021 № 1046-рп утверждён детализированный перечень мероприятий, реализуемых в рамках инфраструктурного проекта Челябинской области «Метротрамвай с интеграцию в трамвайную сеть в городе Челябинске».

Схема строительства линий. Источник: Миндортранс Челябинской области

Вариант маршрутизации метротрамвая. Источник: Миндортранс Челябинской области

В феврале 2022 года утверждён проект планировки территории, а летом 2022 года объявлен конкурс на проектирование и строительство первой линии «север-юг». В декабре 2023 года в Челябинске строители вышли на первую площадку метротрамвая. Также в рамках проекта метротрамвая планируется построить и новые трамвайные связки, рассказывает Александр Егоров:

— Через механизм ИБК реализуется важный проект продления трамвайной линии длиной 1,9 км в Ленинский район от вокзала, с реконструкцией путепровода через 50 железнодорожных путей. В 2022 году подготовлено обоснование инвестиций и сейчас заказан проект непосредственно рабочей документации, она будет готова до конца этого года. А в ноябре-декабре 2024 года или начале 2025 года начнётся стройка — предварительно план такой. Основные этапы строительства — 2025-2026 годы. Выиграл екатеринбургский институт «Уралгипротранс», проектировавший много сложных трамвайных объектов, в том числе линии в Верхнюю Пышму и Академический район Екатеринбурга. Но в нашей новой челябинской линии будут современные остановки по челябинскому стандарту, нормальные решения без всякого мощения, раздувающего стоимость проектов, приоритетный проезд на светофорах и многое другое.

Ещё есть планы по перспективной трамвайной линии в разросшийся жилой район на северо-западе — по Университетской набережной, либо по улице Братьев Кашириных. Она в генплан заложена, но пока нет финансирования. Если федеральная программа ГЭТ случится, то мы будем закладывать её на 2028-29 годы и начинать активно проектировать линию. Но пока о ней говорить рано.

«Челябинский троллейбус»

От автобусной и трамвайной концессий в Челябинске отказались. Но остался требовавший серьёзной модернизации троллейбус. По данным Миндортранса Челябинской области, в 2021 году в Челябинске действовали 14 постоянных троллейбусных маршрутов и летние спецрейсы № 21 до ТЭЦ-3 (работали с 1 мая по 15 октября), на линию выходили 140 машин. Рассказывает Александр Егоров:

— Троллейбус тоже требовалось обновлять целиком — фактически весь подвижной состав изношен, инфраструктура также в неудовлетворительном состоянии, при этом город за 20 лет разросся и многие многоэтажные районы оказались на отдалении от троллейбусной сети и остановок. Посчитали по троллейбусу, получилась стоимость всей концессии 11,5 млрд руб., из них треть — около 4 млрд руб. — троллейбусы, и 6,8 млрд руб. — всё остальное: проектирование плюс СМР. На расчётный срок 15 лет это выражалось в адекватных выплатах из бюджета каждый год. В конце 2021 года заключили концессионное соглашение с ООО «Синара — Городские транспортные решения Челябинск» с учётом уровня инфляции 4% в год. Сейчас уже другая инфляция и другие деньги, всё выросло.

В составе проекта — модернизация 72,3 км контактной сети, строительство с нуля нового депо №1 на Артиллерийской улице на 40 троллейбусов, и полная модернизация существующего депо №2 на Свердловском тракте на 150 троллейбусов. Из 30 подстанций часть новые, часть модернизируемые, часть — лишь замена ячеек РУ-600.

Более подробно о прошлом, настоящем и будущем Челябинского троллейбуса и особенностях троллейбусной концессии TR.ru — Транспорт в России уже рассказывал в отдельной статье.

Модернизация троллейбусной инфраструктуры

Начиная с 2022 года, в Челябинске на несколько дней или недель для замены контактной сети и опор стали поэтапно закрываться участки троллейбусных линий.

Уже полностью обновлена контактная и кабельная сеть по трассе маршрута № 19, и он с сентября обслуживается новыми троллейбусами. Для продолжения обслуживания старых троллейбусов во время реконструкции депо концессионер создал временный центр на конечной станции. Работы продолжаются дольше, чем планировалось, но их завершение — не за горами. Меньше чем через год Челябинский троллейбус заработает на полную мощность с новой инфраструктурой и новым подвижным составом.

Рассказывает Александр Егоров:

— У нас план закончить обновление троллейбусной инфраструктуры осенью 2024 года. Сроки сместились примерно на год. Вообще это единственная троллейбусная концессия в России, никто пока не смог повторить подобное. Многие города пошли по ошибочному, на мой взгляд, пути — развитию электробусов взамен действующей троллейбусной системы. Уникальность нашего проекта — в создании нового завода на территории Челябинской области. Никто другой из концессионеров, если не брать Нижний Новгород с трамваями на базе БКМ, такое не делал. Мы не просто купили новые троллейбусы, а благодаря однозначной позиции Губернатора и участию концессионера обеспечили дополнительные эффекты от налоговых поступлений с будущего производства троллейбусов в бюджет Челябинской области.

Задержка по инфраструктуре связана с длительным проектированием и необходимостью пересмотра иностранного оборудования, которое стало недоступным из-за санкций. Мы разбили всю стройку на девять этапов. Вся переделанная документация успешно прошла госэкспертизу. Уже ведётся активно строительство депо — как нового, так и реконструкция существующего депо № 2.

На 95% завершена модернизация половины контактной сети — 35 км для маршрутов №№ 19 и 12. Уже приступили к работам на второй части — 35-40 км для оставшихся маршрутов. Всего 72,5 км линий было изначально, но, скорее всего, будет под 84: включили кольца, некоторые неучтённые участки, уточнили длины по результатам проектирования.

Маршрут № 19 по проспекту Ленина запустили с 1 сентября. Следующий маршрут — № 12, его запуск ожидается в первом квартале 2024 года, но будет привязан к завершению создания депо хотя бы в частичном варианте, чтобы троллейбусы смогли там обслуживаться.

По подстанциям и фидерам тоже документация согласована, все материалы получены. Начались работы. Придётся кустами сеть отключать для подключения обновлённых подстанций. Стараемся минимально перекрывать движение.

Три участка продлений маршрутов будут без проводов, на автономном ходу:

• через путепровод Челябинск-Главный, где трамвай будет продлеваться, там же продлим в Ленинский район и троллейбус, чтобы не оставлять тупиковым троллейбусный маршрут № 17 на вокзале;
• улицы Комарова и Мамина до конечной;
• ЖК «Ньютон» по улице 250-летия Челябинска.

Ещё один участок автономного хода на ЧМК в Металлургическом районе, сверху от парка Тищенко, убрался — мы пересмотрели маршрутную сеть, и тот маршрут решили не запускать — там уже поехал автобус № 15 по «БКД». Всё остальное — по плану. Для перехода троллейбусов с автономного хода на контактную сеть будут монтироваться специальные «ловушки» как минимум в шести точках. Часть из них уже установлена.

Также будут три участка новой контактной сети общей протяжённостью 4,5 км:

• на юго-западе по улице Кузнецова на АМЗ до конечной «Красный мост»;

• на северо-западе по улице Салавата Юлаева до Шершнёвской — продление от конечной «Молдавская»;

• подъезд к Депо №1 по Артиллерийской улице от проспекта Ленина.

Обособление трамвайных путей

Преимущество трамвая как рельсового транспорта теряются, если он вынужден соседствовать с автомобилями. Более высокая скорость движения и стабильная работа вагонов достигается на обособленном полотне, желательно с минимумом пересечений с автомобильными потоками. С 2021 года в Челябинске активно взялись за обособление трамваев от автомобилей. Подробнее об этом — Александр Егоров:

— Обособление трамвайных путей начали делать четырьмя проектами параллельно:

• в рамках капремонтов путей сразу стали в проект закладывать бордюрный камень, выставлять его на высоту 15 см;
• разметкой и знаками — важный, но недостаточно эффективный способ;
• физическое обособление без капремонта — Комитет дорожного хозяйства в контракте указывал замену бордюров: старые бордюры забирал, а новые поднимал на 15 см;
• обособление столбиками — самый быстрый и дешёвый вариант при высокой интенсивности, но есть нюансы.

В первый год обособили практически все трамвайные пути, но большую часть —разметкой и знаками. Этот вариант автомобилисты относительно спокойно восприняли. Недовольства возникли с появлением бордюров, так кк все в Челябинске за многие годы привыкли разворачиваться через трамвайные пути в любом месте. Как только первые бордюры появились на улицах Горького, Блюхера, Рождественского, машины по привычке продолжили ездить и разворачиваться, стали повисать мостами на бордюрах. Для повышения безопасности обособление бордюрами начинаются от перекрёстков с нескольких плавно утопленных бортовых камней, однако некоторые автомобилисты, выезжая на улицу с трамвайным движением, после левого поворота по привычке срезали радиус и наезжали на эти бордюры. Был даже случай, как машина бывшего мэра застряла на отремонтированных и обособленных открытых путях по улице Цвиллинга. Никто не привык, никогда такого не было в городе, хотя многие города это уже прошли — Москва и другие. Негатив серьёзный был, в том числе со стороны ГИБДД, коллеги некоторые участки обособлений столбиками заставили убрать. Однако прошло всего один-два года и большинство водителей окончательно привыкли к габаритам обособлений, не допускают банальных аварий по невнимательности. А с приходом большого количества новых трамвайных вагонов, запуском масштабных ремонтов путей горожане осознали важность заблаговременно начатых мероприятий по обособлению. А пассажиры ощутили на себе, как скорость проезда трамвая по обособленным участкам сразу выросла.

Обособление столбиками потом сложно обслуживать, они стоят грязные, вокруг них сложно снег чистить — это ручная работа. Поэтому столбики — временное решение, сейчас такое обособление сохранилось на трёх больших улицах. Но в будущем при капитальном ремонте или замене бордюров в рамках областного софинансирования поменяем все столбики на бордюры.

Челябинску на пути к скоростному трамваю за три года удалось сделать фактически невозможное: повысить долю обособления трамвайных путей с 60 до 96%, из которых 94% обособлены физически. По данным портала tramlanes.ru это лучший показатель в стране среди всех городов-миллионников, включая столицы.  Дальше предстоит большая работа по трамвайным пересечениям.

Вопросом, находящимся на стыке инфраструктуры ГЭТ и уличной инфраструктуры и завершается эта часть обзора. В следующем блоке — преобразования Челябинской агломерации в приоритете движения трамваев, троллейбусов и автобусов, модернизации остановок, перспективах и роли платных парковок, пешеходной среде, вело и СИМ.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.