Транспортная реформа Челябинска. Часть 2: подвижной состав и маршрутная сеть

В первой части обзора транспортной реформы Челябинской агломерации внимание было уделено управленческим и кадровым решениям, необходимым для реализации реформы, а также модернизации билетного меню.

Однако самый видимый для всех пассажиров (и даже не только пассажиров) элемент любой транспортной реформы — подвижной состав. На его обновлении во многих городах и заканчивают все преобразования в работе транспорта. Но в Челябинской агломерации закупка новых трамваев, автобусов и троллейбусов — всего лишь одна сторона многогранной транспортной реформы. Изменения в качестве и структуре парка подвижного состава позволили приступить и к модернизации маршрутной сети, поэтапно выпуская на всё новые направления современный транспорт большого и особо большого класса вместо «маршруток». Об этих составляющих реформы — в следующей части иллюстрированного обзора транспортной реформы Челябинской агломерации подготовленного TR.ru — Транспорт в России при участии заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егорова.

Подвижной состав на начало изменений

Начало 2020-х Челябинск встретил с устаревшим морально и физически подвижным составом общественного транспорта. Рассказывает Александр Егоров:

— На момент начала изменений в Челябинске работали порядка 1200 «маршруток» разного класса — «ГАЗели», «ПАЗики», Peugeot и прочие среднего или малого класса, без единой ливреи, грязные, с большим количеством технических неисправностей, отсутствием условий для маломобильных пассажиров, отсутствием кондиционеров. В половине транспорта отсутствовала возможность безналичной оплаты, В Челябинске фактически не было двухдверных полностью низкопольных автобусов, активно закупаемых сейчас многими городами.

На 2019 год муниципальные предприятия с большими автобусами были развалены. Все деньги и силы предыдущий губернатор выделял на так называемую «дорожную революцию» — дороги массово расширяли, а общественный транспорт практически не финансировали — не покупали неподвижной состав, не развивали материально-техническую базу предприятий.

С трамваями начиная с середины 1990-х был «провал» по закупке. Средний возраст вагонов превысил 29 лет. Вагоны выходили на линию, ломались и уезжали обратно в депо.

Троллейбусы тоже не обновлялись, но ситуация была ещё хуже — ресурс у трамвая больше. Средний возраст — 20 лет при нормативном сроке службы 15 лет, два депо закрыто в начале 2010-х. Троллейбусы ломались при выходе на линию гораздо, чаще чем трамваи, 5-10% от выпуска уезжала чуть ли не сразу в депо.

Мы делаем основной упор на развитие электротранспорта. Для Челябинска это критично важно — город промышленный, со сложной экологией. Трамваи и троллейбусы стараемся обновить максимально быстро, за пару лет.

В основе — комфорт и дизайн

Привлекательность общественного транспорта зависит не только от наличия удобных маршрутов и доступных способов оплаты. Важны комфорт поездки и эстетические удобства. Рассказывает Александр Егоров:

— Во всём новом транспорте у нас основные требования — наличие кондиционера и низкого пола, это тоже важно для пересадки людей из автомобиля в будущем на общественный транспорт, разгрузив тем самым улицы. В конце 2019 года в Челябинске было ноль таких автобусов, трамваев и троллейбусов. Сейчас уже более 300 автобусов, 110 трамваев и 20 троллейбусов. USB-зарядки, валидаторы и прочее — у нас тоже стандартно для всей новой техники.

Создана единая ливрея общественного транспорта. Мы привлекли одного из лучших дизайнеров России — Илью Бирмана. Повезло, что он живёт в Челябинске. Он разработал самую крутую ливрею со всеми пиктограммами, значками, объявлениями, шаблонами и другими элементами. Мы внедрили единый шрифт надписей, мало у кого такое есть.

Дизайн транспорта от Ильи Бирмана уже стал давней традицией: первая официальная схема маршрутов трамваев и троллейбусов от дизайнера принята городскими транспортниками в 2015 году.

Обновление подвижного состава: автобусы

Первым начал обновляться автобусный подвижной состав: с 2019 года — в Челябинске, а с 2022 года — и в Копейске. Рассказывает Александр Егоров:

— С 2019 года по поручению губернатора Челябинской области за счёт бюджета региона начали закупаться автобусы. До начала реформы на подготовительном этапе закупили 256 автобусов:

• в 2019 году — 33;
• в 2020 году — 66;
• в 2021 году — 157 (47 Volgabus-5270.G2 и 110 ЛиАЗ-5292.67) по федеральному проекту «Чистый воздух», экономия на торгах позволила купить ещё семь автобусов.

Для запуска маршрутов нужны уже готовые автобусы, и разом закупить 300 автобусов весьма сложно. Нужно найти водителей хотя бы с коэффициентом 2,2 на каждую машину — 660 человек. Поэтому требовался «нулевой» этап подготовки.

Первым делом мы вошли во все федеральные программы. В 2022 году Челябинск занял высокое место на конкурсном отборе по нацпроекту «Безопасные качественные дороги». 81 автобус нам должны поставить в течение трёх лет (2022-2024 годы), этот год будет последним по «БКД».

Одним из вариантов участия в программе инфраструктурных бюджетных кредитов было обновление автобусного парка через концессию. Сначала «Группа Синара» хотела сначала зайти на автобусную концессию. Объектом концессии должна быть инфраструктура — автобусный парк. Рассматривали вариант строить автобусный парк на границе Челябинска и Копейска, либо использовать существующий парк в Копейске. В итоге поняли — автобусы обновим по «Чистому воздуху» и «БКД» своими силами и смысла ввязываться в автобусную концессию нет.

Автобусы: эконом-обновление и «гармошки»

По примеру других регионов Челябинская область не отказалась и от весьма недорогого способа пополнения автопарков: последние несколько лет Правительство Москвы безвозмездно дарило регионам сначала трамваи и троллейбусы, а затем перешло и к автобусам. За несколько лет до этого, в 2019 году с улиц Челябинска исчезли последние автобусы особо большого класса ЛиАЗ-6212, закупленные ещё в середине «нулевых». Столичное обновление помогло вернуть «гармошки» на основные маршруты Челябинска, однако здесь оказались свои нюансы. Слово — Александру Егорову:

— Ещё в Челябинскую область пришли старые московские автобусы: порядка 50 автобусов на весь регион. Спросили у городов и муниципалитетов, кому они нужны и распределили. Специалисты съездили в Москву и посмотрели технику. История неоднозначная: с одной стороны — хорошо, тебе дарят автобусы: ты платишь практически только за самовывоз на 2000 км, с другой стороны — автобусы уже изношены, огромные пробеги, деталей не хватает. Случались и казусы — приезжаешь и смотришь автобус один с одними деталями, а через неделю присылаешь водителя его забирать и уже часть деталей снята, в том числе нужные для эксплуатации. В некоторые города получилось успеть отвезти нормальные более-менее рабочие автобусы, —в Копейск, Челябинск и Миасс. Ещё в двух мелких муниципальных образованиях, получивших автобусы похуже, на линию вышло меньше половины. Для Челябинска забрали 10 «гармошек» ЛиАЗ-6213 и ещё семь — на Миасс.

В итоге из 10 машин в Челябинске смогли выпустить четыре «гармошки». Их восстановили, провели ремонт, не капитально-восстановительный, но косметический — узлов, агрегатов, внутренней обшивки, замена части поручней и сидений. Покрасили в наш фирменный зелёный цвет, наклеили ливреи с надписью «Южный Урал. Челябинск», и всю экипировку. Но качество их всё равно оставляет желать лучшего —постоянно одна-две машины ломаются. И опыт других городов показывает — у всех, кому доставались серьёзно изношенные автобусы, они массово не работают на линии. Это объективные причины — города хотят их обслуживать, но на машины невозможно уже купить запчасти и порой нет соответствующих компетенций.

Московские «гармошки» в декабре 2022 года вышли на линию. У нас цель не просто обновить транспорт, а повысить вместимость подвижного состава, особенно в пиковые часы. И губернатор выделил отдельное финансирование на две новые «гармошки» Volgabus-6271.G2. Их закупили в начале 2023 года, полгода завод делал, и в августе 2023 года они пришли. Сейчас «гармошки» в России практически никто не покупает, кроме крупных мега-миллионников Москвы и Петербурга. К сожалению, мы ждали долго. Сочленения — самые проблемные узлы: раньше они были немецкие, теперь их меняют на китайские.

Автобусы: новые возможности для обновления автопарков

2023 год дал транспортникам всей страны новые инструменты для приобретения подвижного состава. Александр Егоров рассказал о том, как воспользовались ими в Челябинской области:

— Сейчас по поручению Президента появилась следующая новая федеральная программа — специальные казначейские кредиты. По этой программе подали заявку, в итоге нам выделили финансирование 1 млрд 200 млн руб. на 121 автобус в рамках лимита, распределяемого каждому региону в зависимости от объёмов и населения. И ещё конкурсная часть — отдельные деньги из нераспределённых остатков, их ещё раз через штаб М.Ш. Хуснуллина провели. На эти 300 млн мы решили купить ещё 10 «гармошек» для Челябинска. Всего 131 автобус по СКК, из них 10 «гармошек» для Челябинска, 19 автобусов — в Копейск, а все остальные — уже в маленькие города.

На этом потребность в «гармошках» на текущей стадии реформы будет закрыта. 15 автобусов, с учётом коэффициента выпуска, достаточно для выпуска «гармошек» на двух ключевых перегруженных магистральных маршрутах (№№ 4 и 64) на разрывных графиках — в утренний пик и вечерний пик, чтобы днём они не ездили пустыми.

Ещё есть инвестпроект ГТЛК-ФНБ — нормальный механизм, похожий на «БКД». Только «БКД» даёт скидку 40%, а «ФНБ» не даёт, но предоставляет отсрочку платежа и нулевой процент на входе, в отличие от любых лизинговых компаний. ФНБ — выгодный процент с нулевым первоначальным взносом.

По «ФНБ» и по «БКД» мы запустили долгосрочные контракты — там требования длины контрактов не меньше двух лет. Первый долгосрочный контракт заключили год назад на три года.  Сейчас таких контрактов уже семь. По ним перевозчик сам покупает автобусы в лизинг — тоже хороший современный механизм, если платить 100% НМЦК. По «длинным» контрактам мы как раз платим 100% НМЦК. По «БКД» в 2022 году обновили маршрут № 15 у частного перевозчика. В 2023 году — маршрут № 8 у МУП «СОД». Также на 2024 год по «БКД» готовится запуск маршрута № 483 — там 25 автобусов, выиграл частный перевозчик, поставка «ЛиАЗов» ожидается в течение месяца. По маршруту № 123 тоже 25 автобусов скоро объявим конкурс на три года, начало перевозок с 1 ноября.

Также закупили 55 автобусов среднего класса в рамках лизинга по «ФНБ» для четырёх маршрутов. Перевозчики проходили всевозможные проверки — нужно много документов собрать, показать материально-техническую базу, зону обслуживания и ремонта. Приезжает человек из Москвы, фотографирует всю зону и потом на комиссии уже спустя месяц рассматривают — дать ему выгодный процент по лизингу, либо не дать. В целом работа с ГТЛК — довольно длительный процесс. Для нормального входа в эту программу нужно закладывать минимум шесть-семь месяцев до начала обслуживания — пока конкурс пройдёт, потом проверки, заключение, потом только авансирование производителя автобусов и только затем поставка подвижного состава спустя минимум четыре месяца. А сейчас заводы перегружены, и лучше всё делать месяцев за восемь-десять, иначе есть риск не успеть.

Автобусы будут обновляться чуть дольше электротранспорта. Они начинали раньше, но для полного обновления малого и среднего класса потребуется больше времени. Наше требование — это должны быть газовые автобусы на КПГ и СПГ. В городе и регионе развивается сеть газовых заправок. Второй момент — хотим от от малого класса, заполонившего все остановки, перейти к большому, среднему и особо большому классу. Транспорта большого класса тоже будет намного больше, чем до начала транспортной реформы.

Сейчас уже на территории города и агломерации 300 новых автобусов большого класса. С учётом СКК и ФНБ будет ещё точно плюс 100 среднего класса в течение года. И в последующие годы ещё 150 единиц среднего класса закупим и 85% подвижного состава будет обновлено.

К каким итоговым цифрам придём по парку подвижного состава — сказать сложно. Цены на запчасти сильно взлетели. Стоимость подвижного состава выросла на 70% уже сейчас за эти два года. Раньше автобус большого класса закупали за 11 млн руб., сейчас он стоит 19. В 2024 году будет стоить примерно 22 млн руб. В таких условиях прогнозировать с точностью до машины каждого класса совсем бессмысленно.

Многое зависит от смежных мероприятий. Если нормально проиндексировать стоимость проезда, произвести дестимулирование автомобилепользования, ввести платные парковки, выделенки — пересадим часть людей и транспорт начнёт больше зарабатывать. Тогда сможем обновить больше подвижного состава. И много зависит от федеральных программ. Программа по БКД в 2024 году заканчивается. А что будет дальше, какие будут программы, — пока вся страна в замирании сидит по исполнению поручений Президента. Этот пункт до 1 февраля поручен Правительству и потом станет виднее.

Транспорт. Электрический. Свой

Для обновления подвижного состава и инфраструктуры городского электротранспорта регион воспользовался возможностями местного производства и создал новое. Подробностями поделился Александр Егоров:

— Челябинская область — мощный промышленный регион. Повезло с обновлением — есть свой трамвайный Усть-Катавский вагоностроительный завод, в том числе благодаря этому можем трамваи такими темпами обновлять. По вагонам на совещании у губернатора с директором УКВЗ завод озвучил, что весной 2024 года на обкатку выведет первый свой низкопольный трёхсекционный вагон со 100% низким полом — сначала по Челябинску, потом, может быть в Санкт-Петербург повезут. До конца 2024 года построят новый цех и там будет три линии сборки. Сейчас на заводе одна старая линия, и он по факту не может две модели делать одновременно. На 2024 год называли план производства 137 вагонов. Но к концу года цех построится и на 2025 год завод сможет производить до 220-250 вагонов.

Также основным условием губернатора при заключении троллейбусной концессии была сборка троллейбусов на территории Челябинской области. Это иногда называют офсетными контрактами. В апреле 2023 года открыт новый завод полного цикла производства, с водяной камерой по проверке троллейбусов, складом запчастей. Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ) отдал старый цех, его отремонтировали, закупили оборудование, набрали персонал, и сейчас там уже ведётся сборка троллейбусов и электробусов не только для Челябинска — уже заинтересовались другие города, в Калининград возили на обкатку, покупают для Ярославля. Задача решена на пять с плюсом. 50 кузовов по кругу стоят в работе, собираются, обрастают деталями. Первые 20 кузовов частично собирали в Петербурге и потом уже здесь доделывали.

Мы недавно отвозили троллейбус и в Миасс, чтобы посмотреть в будущем возможность закупки и эксплуатации новых троллейбусов. По электробусам есть поручение губернатора проработать возможности внедрения в Магнитогорске. Заказ для Челябинска создаёт мультипликативный эффект и вклад во всю экономику региона. Как крупный промышленный центр, Челябинск дальше будет производить троллейбусы и электробусы и поставлять их на всю страну. Плановая мощность завода — выпускать 350 троллейбусов-электробусов в год, это серьёзная заявка.

Кроме того, не нужно из других регионов везти и многое для путевого хозяйства. Шпалы производятся на заводе под Челябинском в Фёдоровке, рельсы — на заводе «Мечел» в Челябинске. Благодаря этому удаётся в таком объёме начать ремонтировать пути.

Обновление подвижного состава: трамваи

Успехи по обновлению вагонного парка Челябинского трамвая являются заметными и на федеральном уровне: во взятых темпах городу практически нет равных. В 2019-2021 годах город посетили для испытаний односекционный вагон модели 71-415 от «Уралтрансмаша», двухсекционный модели 71-923М «Богатырь» от «ПК Транспортные системы», а также опытный трёхсекционный модели 71-633 и первый односекционный низкопольный модели 71-628 от УКВЗ. Впоследствии вагоны производителя из Усть-Катава и стали основой обновления вагонного парка. Рассказывает Александр Егоров:

— В самом начале на подготовительном этапе губернатор выделял деньги на обновление подвижного состава. В 2021 году закупили первые 30 полунизкопольных вагонов модели 71-623-04.01 за средства областного бюджета.

Уже потом вошли во все федеральные программы. По инфраструктурному бюджетному кредиту (ИБК) в 2022 году купили 30 низкопольных трамваев модели 71-628-01. В 2023 году сначала планировали 74 вагона купить, сейчас с учётом опережающего финансирования закупили ещё семь вагонов. Итого на январь 2024 года в Челябинске уже 141 новый вагон. И на 2024 год есть уже четыре вагона законтрактованных. На заводах обычно январь, февраль и начало марта — провальный сезон: заказов нет или их мало. В Челябинске и эту проблему решили — на УКВЗ могут в январе как раз собирать наши четыре вагона. Их в прошлом году заказали заранее, ещё в декабре.

В 2024 году ещё 55 вагонов по ИБК будет. Согласовано федеральное финансирование в рамках проекта метротрамвая с интеграцией с трамвайной сетью. На этот год объявили торги и 23 января уже подписали контракты с УКВЗ на 30 полунизкопольных 71-623-04 и 25 полностью низкопольных 71-628-01. Идеальный план на конец 2024 года — 200 новых вагонов.

Все закупаемые вагоны — односекционные. Обязательное условие технических заданий — все новые вагоны должны уметь работать по системе многих единиц (СМЕ), каждый вагон проверяем. Старые вагоны тоже начали соединять обратно в трамвайные сцепки, создали порядка 20 сцепов. Начали возрождать сцепки с магистрального маршрута № 22, до этого все вагоны расцепили в 2011 году, были утеряны все провода.

По трамваям внедряем систему контроля состояния водителей, плюс возможность торможения вагона автоматизированным способом. В Москве, от этого отказались из-за большой цены. Мы нашли выгодное решение с УКВЗ и планируем его внедрять на всех вагонах в следующем году — системой с автоматическим торможением будет оборудован 141 вагон.

По темпам обновления трамвайного парка сейчас опережаем всех, кроме Москвы и Санкт-Петербурга.

Выпуск вагонов был раньше 155 единиц, его уже нарастили до 172 и в течение 2024 года планируем нарастить до 200 вагонов. Для этого нужно в парке иметь 260 вагонов. С учётом новой закупки по ИБК у нас будет 200 новых вагонов. Ещё 60 вагонов останутся старые в хорошем состоянии: они прошли КВР и их списывать пока рано. Если будет федеральная программа ГЭТ, продолжим планомерное обновление, чтобы до 2028-2030 года заменить весь парк. Плюс в 2025 году в рамках проекта метротрамвая, реализуемого по ИБК, ждём самые длинные трамваи — 32 трёхсекционных вагона, длиной 35 м примерно.

На фоне масштабного обновления трамвайного парка в региональном центре Челябинская область смогла помочь сохранить трамвайное движение соседям из Краснотурьинска Свердловской области: соседнему региону переданы два старых трамвайных вагона модели 71-605 1980-х годов выпуска.

Обновление подвижного состава: троллейбусы

Несколько лет новости о закупке новых троллейбусов в Челябинской области относились только к Миассу. Но теперь и троллейбусный подвижной состав Челябинска находится на пороге полного обновления. Оно уже началось. Новые возможности техники позволят не только повысить надёжность и комфорт транспорта, но и развить маршрутную сеть. В 2014-2015 годах в Челябинске уже экспериментировали с автономным ходом троллейбусов, но тогда лишь несколько старых машин модернизировали практически кустарным способом. Стоит отметить, что электробусы с ночной зарядкой на Южном Урале тоже протестировали в 2017 году. Нынешний подход к обновлению — куда более основательный. И с аккумуляторными батареями вне проводов будут работать не автобусы с электродвигателями, а троллейбусы. Рассказывает Александр Егоров:

— Всего планируется приобрести 168 троллейбусов, из них 98 с увеличенным автономным ходом до 20 км, а остальные 70 с минимальным автономным ходом 250м для возможности объезда препятствия. Это позволит охватить троллейбусным движением новые микрорайоны. Выпуск 153 троллейбуса, остальные машины будут в резерве.

Успели последний троллейбус-«гармошку» сохранить и в будущем станем выводить его на линию как экскурсионный. В концессию такой транспорт не взяли — троллейбусы-«гармошки» никто массово не производит и не планирует закупать. Стоимость «гармошек» была бы очень высокой, и мы не стали делать ставку на эфемерный несуществующий подвижной состав.

Когда «Синара» создавала троллейбус, он должен был пройти испытания, получить сертификат соответствия. Его получили, а потом заблокировался доступ ко всем импортным деталям и механизмам, используемых в троллейбусах. Пришлось собирать заново машину из российских и китайских комплектующих и заново проходить обкатку вместо уже бывшей на полигоне с иностранными деталями. Заново на Минском полигоне в Беларуси проходили испытания троллейбуса — на крен, качение, торможение и так далее. Вся процедура заняла год. Только после этого начали собирать троллейбусы массово.

«Синара» постепенно производит новые троллейбусы. «В город» уже взяли 20 первых произведённых троллейбусов. На линии работает 10-11. Все машины постепенно проходят обкатку в суровых жизненных условиях в Челябинске. Новая модель имеет «детские болячки», их за год должны устранить. Сейчас «Синара» остальные машины, произведённые заводом, использует в резерве: в случае выбытия основной машины её заменяют.

Параллельно также мы видим заявки из других городов и регионов, тоже желающих покупать троллейбусы. Уже возили в Калининград, Ярославль хочет закупать. Возможно, часть машин, пока депо не готово, туда будет поставляться. Мы не против — для следующего челябинского маршрута машины уже готовы.

Маршрутная сеть и регулируемые тарифы

Для полноценного обновления маршрутной сети, безусловно, надо подготовить инфраструктуру. Без этого не пересадить людей в нужном объёме на общественный транспорт и не решить проблему пробок. Но и оставлять транспортное обслуживание «в заморозке» тоже было нельзя. Поэтому и маршрутная сеть, и инфраструктура для неё развиваются постепенно. Самые простые и быстрые изменения можно провести без особых капиталовложений, путём организационных мероприятий — например, исключить дублирование редкоходящих схожих между собой маршрутов. Даже среди трамваев Челябинска существовал маршрут всего с двумя рейсами в каждом направлении. Небольшие эволюционные изменения маршрутов проводились поэтапно с 1 января 2021 года, с 1 апреля 2022 года, с 5 октября 2022 года, с 1 декабря 2022 года, с 1 апреля 2023 года, с октября 2023 года, а также в другие даты. Самые крупные изменения введены с 1 января 2022 года — официальной даты старта реформы: открыто шесть новых и изменено 16 действовавших маршрутов. Внедрение новшеств упростили заблаговременно подешевевший единый билет, а также наличие пересадочного тарифа по транспортной карте.

По данным Миндортранса Челябинской области, на октябрь 2019 года в Челябинске действовали 112 маршрутов:

• 43 автобусных маршрута по нерегулируемым тарифам;
• 38 автобусных маршрутов по регулируемым тарифам (включая 11 сезонных садовых);
• 14 трамвайных маршрутов;
• 17 троллейбусных маршрутов.

В Копейске, по данным администрации городского округа, к маю 2020 года в реестре числилось 48 автобусных маршрутов:

• 20 — по регулируемым тарифам;
• 28 — по нерегулируемым тарифам.

По состоянию на 25 января 2024 года, в реестрах муниципальных и межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок Челябинского городского округа, Копейского городского округа, Сосновского муниципального района Миндортрансом Челябинской области, зарегистрировано 205 маршрутов общественного транспорта, включая 35 сезонных:

• 84 городских автобусных маршрута по регулируемым тарифам (включая 19 сезонных, а также пять временно не обслуживаемых);
• 32 городских автобусных маршрута по нерегулируемым тарифам (10 из них в июле-октябре 2024 по окончании действия свидетельств планируется перевести на регулируемые тарифы);
• 32 межмуниципальных автобусных маршрутов по регулируемым тарифам (включая 16 сезонных);
• 30 межмуниципальных автобусных маршрутов по нерегулируемым тарифам (три из них в апреле-октябре по окончании действия свидетельств планируется перевести на регулируемые тарифы);
• 16 трамвайных маршрутов (два не обслуживаются);
• 11 троллейбусных маршрутов (два временно не обслуживаются).

По регулируемым тарифам предусмотрена работа 143 маршрутов (69,8%), из них 35 сезонных. За два года количество маршрутов по нерегулируемым тарифам в городах агломерации снизилось более, чем вдвое. Автобусных направлений по регулируемым тарифам стало больше в полтора раза.

В течение 2024 года планируется перевести на регулируемые тарифы ещё 13 маршрутов. Подробнее комментирует Александр Егоров:

— На начало изменений большая часть маршрутной сети обслуживалась по нерегулируемым тарифам, огромное количество транспорта — малого класса. На фоне частоходящих «маршруток» раз в пять минут, большие автобусы ходили редко, и оттого не пользовались спросом. В большинстве транспорта не принимали транспортные карты, месячные проездные, не предоставляли льготы, не соблюдали расписание —по вечерам «маршрутки» по нерегулируемым тарифам просто уезжали после восьми вечера по домам, и никак их не заставить работать. 220-й закон заказчику транспортной работы, администрации, не даёт практически никакой возможности привлечь к ответственности перевозчика. Закон написан с сильным уклоном в сторону «маршрутчиков», а не цивилизованных перевозок.

Среди трамвайных и троллейбусных маршрутов многие направления задублированы — не было магистральных маршрутов, а каждую точку соединяли с каждой. Мы стали решать проблему и выравнивать ситуацию.

При оптимизации маршрутной сети решали основные задачи:

• создать магистральные маршруты с обслуживанием подвижным составом большого класса;
• обеспечить транспортное обслуживание многоэтажных микрорайонов на окраине города и двух де-факто городов-спутников — Копейска и Вишнёвой горки (посёлок Западный);
• сократить дублирование маршрутов для повышения рентабельности перевозок;
• обеспечить грамотный контроль выполнения транспортной работы;
• перевод маршрутов на регулируемые тарифы.

Сейчас уже среди трамвайных таким является маршрут № 3, а среди троллейбусных — №№ 12 и 17. В рамках концессии хотим нарастить выпуск троллейбусов и повысить количество магистральных маршрутов.

Перестройка системы организации и контроля перевозок

Параллельно с обновлением подвижного состава и совершенствованием маршрутной сети в Челябинской агломерации модернизировали и систему контроля за выполнением перевозок. Слово Александру Егорову:

— Проблема многих городов — в отсутствии информационной системы, позволяющей обеспечивать приёмку транспортной работы по километражу: по выполненным рейсам, по рейсам, выполненным по расписаниям, со всеми другими условиями. У нас такая система, к счастью, появилась — Минцифры Челябинской области заказало её разработку в 2019 году. К началу реформы, система, хоть и сырая, уже существовала. Самая лучшая система в России, наиболее качественная и проработанная, сейчас в Перми — её эксплуатируют более 12 лет. Далее эффективную систему внедрила Тверь с ВЭБ.РФ — тоже контроль за транспортной работой. Обе системы на связке «мобильное приложение + ИТС». Мы пошли по-другому. Поскольку у нас была ИТС, то начали её развивать и под свою реформу дорабатывать наиболее пригодившийся функционал — Минцифры выделяет финансирование на доводку этой системы под наши нужды. Уже есть намётки по интерактивным дашбордам для рабочего стола руководителя, каждый день смотреть мониторинг ситуации. Также усиливаем отчёты в информационной системе — догружаем информацию с датчиков пассажиропотоков: их начали массово устанавливать в 2023 году. Сейчас анализируем, в том числе, пассажиропотоки для будущей оптимизации сети. Это не просто — иностранные датчики IRMA Matrix сильно подорожали. Но тем не менее такую работу продолжаем вести — на новых трамваях везде есть у нас датчики, и на автобусах также доустанавливали датчики отдельно, и сейчас их интегрируем в ИТС.

Задача по маршрутной сети — с помощью ИТС, увеличения финансирования, перевести маршруты на регулируемые тарифы, обеспечить стабильную работу.

Сейчас уже создали магистральный каркас из автобусных маршрутов на большом классе. Уже 300 автобусов большого класса ездят по городу и заняли основные магистральные улицы с нормальными приличными интервалами — на сайте gortrans74.ru можно посмотреть расписание всех маршрутов по каждой остановке. Мы не стали прыгать с места в карьер, идём постепенно. Пока что контроль соблюдения расписания через ИТС ввели только на конечных остановках, и смотрим — если где-то большинство рейсов не проезжает вовремя — меняем время проезда, чуть-чуть корректируем, —тоже кропотливая работа. Потом вводится выделенка — ускоряем маршруты, срезаем времена на перегонах.

В условиях пробок пока не решились штрафовать за промежуточные точки — эту историю начнём с 2024 года. До прошлого года выделенок было мало, но в 2023 году появилась «выделенка» на центральном проспекте Ленина, и с её появлением можно перейти к следующему этапу — сначала введём контроль промежуточных точек, а потом контроль всех остановок, как в Перми. И будем смотреть — если условно, на 50% остановок отклонение от расписания (будет допуск +/– несколько минут) — значит не засчитываем рейс. В Перми это всё прошли давно — поскольку они раньше начали, перенимаем их опыт. Нам ещё два года оттачивать систему, и только потом пожёстче вводить штрафы.

Интеграция частных перевозчиков в систему регулируемых тарифов

В Челябинской агломерации большое значение уделяют муниципальным транспортным предприятиям, но и частный бизнес получает своё место в новой маршрутной сети: перевозчиков плавно интегрируют в работу по регулируемым тарифам. Подробности сообщил Александр Егоров:

— На первом этапе наша цель сейчас — планомерно обеспечить переход частных перевозчиков на регулируемые тарифы, научить их работать. Частники входят в систему городского тарифного меню, системы регионального заказа, и сейчас это гораздо важнее, чем их мучать требованиями по новым автобусам. Мы два года взяли себе на полное выстраивание работы — обучить их передавать данные с ГЛОНАССа, понимать, за что им будет выписываться штраф, повысить качество перевозок, научиться работать по графику, принимать карты, уйти от переводов на телефон, «карту сбербанка», принимать все проездные. Чтобы они научились льготы принимать, а оператор производил расчёты и им компенсировал всё в нормальном объёме. Потихоньку они втянутся, и начнут обновлять подвижной состав.

За эти два года помимо трамваев, троллейбусов и новых автобусов большого класса запускали и небольшие социальные автобусные маршруты. Это маршруты частных перевозчиков, но уже по регулируемым тарифам. На малом и среднем классе на первом этапе мы не требовали обновления подвижного состава. Это тоже важно — разово купить 500 малых и средних автобусов никто не сможет, когда ещё и трамваи, и троллейбусы, и автобусы большие нужно заменить.

Указанные на сайте gortrans74.ru маршрутное такси — нерегулируемые тарифы, а автобус — регулируемые тарифы, есть муниципальные автобусы большого класса, и частные автобусы среднего и малого класса, и межмуниципальные маршруты сотой «нумерации». Например, маршрут № 7 — подвозящий, две машины малого класса работают, № 13к — тоже малый класс, № 23 — средний класс на ПАЗиках, № 30 (новый маршрут в Чурилово, недавно запустили), №№ 28, 33, 37, 42 — частники. И есть межмуниципальные «сотые» маршруты: № 123 до Копейска, № 130 из аэропорта в посёлок Солнечный. Из мощных маршрутов есть №№ 136к, 158к — они обслуживают Западный посёлок — Белый хутор и Вишнёвую горку. Там людей уже много живёт, почти как в Копейске.

О нетто- и брутто-контрактах

Качественные услуги требуется столь же качественно и оплачивать. В Челябинской агломерации к полной оплате транспортной работы идут постепенно. Продолжает Александр Егоров:

— После передачи полномочий от муниципалитетов в область увеличили финансирование транспортной работы в три раза. Раньше было 770 млн руб. в год на Челябинск и Копейск, каждый город торговал свои маршруты с жутким недофинансированием. С переходом в область увеличили финансирование до 2,05 млрд руб., что дало возможность уже не 20% от НМЦК по приказу № 351 Минтранса России платить, а 50% в среднем — по тем маршрутам, где у нас в том числе закуплены новые автобусы по федеральному проекту «Чистый воздух». На 2024 год ещё больше увеличили финансирование — до 3,7 млрд руб.

Постепенно насыщаемость контрактов растёт. Но сейчас ни в коем случае не будем вводить брутто-контракты, до этого ещё надо дорасти. Вывели для себя золотое правило от расчёта: сумма приобретения автобусов с учётом подорожания занимает примерно 25-30% от всей НМЦК по 351-му приказу. Если купить автобусы или трамваи муниципальному предприятию, и платить 70% НМЦК — всё будет работать, водителям можно платить идеальную зарплату, устранить их дефицит, и так далее. Но города настолько бедные, что они не могут позволить себе 75% выделить и одновременно купить автобусы — либо то, либо другое. В итоге там по 25% от НМЦК платят, и перевозки постепенно разваливаются. Мы же постепенно этот процент увеличиваем.

Плюс обновляем технику по всем возможным федеральным программам — «Чистый воздух», «БКД», «ФНБ», и так далее. Также у нас начал появляться пул маршрутов с долгосрочными двух-трёхлетними контрактами — это требования участия перевозчиков в программах обновления автопарков по «БКД» и «ФНБ». Два маршрута по «БКД» уже поехали — № 15 в 2022 году, № 8 в 2023 году, и в 2024 году должны поехать маршруты №№ 123 и 483. По «ФНБ» у нас укомплектованы два маршрута, но уже не на большом, а на среднем классе — №№ 5 и 10к, 16 и 17 автобусами Volgabus-4298.G2 соответственно.

Ещё на один маршрут, № 136к, заключён с 1 апреля 2023 года первый долгосрочный трёхлетний брутто-контракт. Перевозчик смог сам, без БКД, без ФНБ, купить китайские автобусы среднего класса Yutong — единственные китайские автобусы в Челябинске. Пока брутто хромает — многие водители воруют выручку: это видно, но их сложно поймать за руку, хотя установили все возможные требования — и по транзакциям, и по видеокамерам. Но, тем не менее, борьба идёт, маршрут вкатывается в систему.

С массовым переходом на брутто-контракты выявились две сложности. Первый момент обнаружился при изменении закона о контрактной деятельности — в очередной редакции он обязывал при любой контрактации показывать опыт исполнения контрактов, в размере не менее 20% от суммы нового контракта. Для соблюдения в полной мере требований закона пришлось торговать контракты на два-три месяца, затем — по полгода: ни у кого из городских перевозчиков сначала необходимого опыта не было. Муниципальное автопредприятие в ту пору тоже перевели из ведения ООО «ОГТ» в структуру МУП «СОД», наделённого функциями перевозчика. Спустя год проблемное требование отменили и все вздохнули спокойно.

Другой проблемой стало распределение финансирования. При заключении долгосрочного контракта, деньги на счёте практически блокируются — ими никак по-иному нельзя распоряжаться. Если законтрактоваться на весь год по всем маршрутам, исполнение контрактов, как правило, оказывается заметно ниже 100% — сказываются нехватка водителей, перекрытия движения, несоблюдение расписания. Есть два варианта расчёта за недовыполненные рейсы — либо оплачивается 100% работы, а потом возвращает в бюджет недовыполненная, либо не выплачивается разница. В среднем сейчас по году, с учётом острого дефицита водителей, исполнение транспортной работы — около 85%. Образуется экономия 15% от суммы, выделенной на весь годовой бюджет, но её нельзя никуда потратить, пока не закроются контракты — деньги сидят в контракте, зависли. Юридически прорабатываются вопросы, как их высвободить — заключить допсоглашение, расторгнуться и так далее, но такая проблема есть.

ГЭТ пока на долгосрочные контракты точно не будем переводить — будем по кварталам, полугодиям смотреть, закрывать контракты, перераспределять экономию за невыполненную транспортную работу, финансируя и запуская другие маршруты.

В будущем будем увеличивать количество долгосрочных контрактов — это вопрос времени. Но здесь важно не попасть в ситуацию Новокузнецка или Курска — они начали торговать длинные контракты, а стоимость автобусов, запчастей и ГСМ выросла так, что они не могут сейчас нормально обслуживать маршруты. А механизма изменения цены контракта не существует — как ты торговал, так и обязан ездить. Здесь нужно выбирать золотую середину — срок три-пять лет, но не семь-десять. В Челябинске к ней придём через два-три года.

Отказ от «маршруток» будет неполным

Важное направление реформы — перевод маршрутной сети на регулируемые тарифы и заказ транспортной работы. Несмотря на существенное сокращение доли «маршруток», процесс идёт не так быстро, как хотелось бы. О причинах задержки рассказывает Александр Егоров:

— Часть дублирования сократим, но всё равно останутся маршруты по «нерегу». Это абсолютно нормально, и полностью забирать все маршруты в муниципальные предприятия, или все переводить на регтариф — невозможно ни финансово, ни физически.

В Челябинске были несколько кольцевых маршрутов: в одну сторону идёт один маршрут синего цвета, а в другую сторону идёт другой маршрут красного цвета. Они «раскачивали» интервалы за счёт недорогого подвижного состава малого класса до 5 минут, «выжигали» полностью электротранспорт, ходивший раз в 10-15 минут и автобусные перевозки. Сейчас три таких маршрута уже раскольцевали, ещё один раскольцуем в 2024 году. Часть маршрутов по «нерегу» уже начали сокращать в 2023 году.

Пока что «маршрутки» остались не только на подвозящих маршрутах, но и продолжают ездить по центральным улицам. Два года назад пытались начать их планомерный перевод в регулируемые тарифы, но в это время поменялся 220-ФЗ, запретивший переводить маршруты в «регтариф» просто уведомив перевозчика за 180 дней. Раньше предыдущие семь лет действия закона так можно было делать, благодаря чему и Пермь, и Екатеринбург в своё время воспользовались и практически полностью перешли на регулируемые тарифы. Нам закон делать это в 2022 году уже запретил. Мы тогда попали в правовую коллизию — документ планирования приняли с изменением вида перевозок, но 180 дней не прошло, и закон поменялся. И уже приказ об изменении маршрутов подписывали после изменения закона, когда он вступил в действие. Казалось бы, вроде можно, — мы поменяли заранее, до изменения, просто приказ на отмену маршрутов подписывали после. Но многие нерадивые перевозчики начали эту историю раскручивать. Уведомление у нас производилось на электронную почту — основному каналу взаимодействия с перевозчиками. Потом начались суды, где часть перевозчиков отказалась от того, что это их почта, — хотя и до, и после уведомления с их адреса приходили к нам сообщения, они рассылали отчётную статистику. Они пришли в суд, и пытались наказать министерство за якобы превышение полномочий, но ничего этого не случилось, всё пока идёт благополучно. Но СМИ, пообщавшись с «маршрутчиками», подняли негативную волну.

Отменить маршруты по нерегулируемым тарифам без согласия перевозчика нельзя. Закон не позволяет их изменять совсем — ни трассу, ни количество выпуска, не требования по ГЛОНАССу, по безналу, по проездным. Без согласия перевозчика в одностороннем порядке заказчик транспортной работы не может сделать ничего, у него связаны полностью руки. Из-за этого большинство транспортных реформ в России сейчас забуксовало, и Челябинск — не исключение. Весь вопрос — в переговорах. Есть перевозчики, готовые идти на переговоры, меняться. Несколько маршрутов просто закрыли — обсудили, что сейчас будут маршруты по регулируемым тарифам, перевозчик вышел на конкурс по регтарифу и с «нерега» ушёл. Другой перевозчик раскольцевал трассу — с ним обсуждали безумные невыгодные кольца, согласовали и распрямили трассу. Есть абсолютно разные истории. Кто-то какую-то улицу начал обслуживать, «хвост» маршрута загнул в другую сторону. Но так, чтобы глобально… В городах сформировались разные перевозчики, часть уходят от налогов, 10 разных ИП объединяются в одну большую бригаду, и у них один или несколько бенефициаров в разных структурах, не дающих уйти теме «чёрного нала». С некоторыми более-менее адекватными перевозчиками, можно договориться, а с неадекватными — невозможно, приходится только ждать окончания действия свидетельств.

К области полномочия перешли по факту в 2022 году. А свидетельства в основном выдавались в 2019-2020 годах ещё мэрией города Челябинска. И сейчас в 2024-2025 годах большая часть свидетельств, около 70%, как раз должны закончиться.

«Маршруток» реально ещё много, нерегтариф пока не победили — до этого ещё два года реформы, только половину прошли.

Маршрутная реформа Копейска

То, чего пока не удалось сделать в большом Челябинске, с 1 января 2024 года уже случилось в соседнем Копейске. С 1 января в городе введена новая маршрутная сеть, дублирующие маршруты отменены, а все оставшиеся переведены на работу по регулируемым тарифам. Вместо 36 прежних маршрутов в городе действует 21. Впрочем, на межмуниципальных маршрутах нерегулируемые тарифы пока применяются.

Количество транспортных средств сокращено с 85 до 59, при этом уменьшена доля автобусов малого класса. Под запуск реформы МУП «Копейское пассажирское автопредприятие» получило 10 газомоторных автобусов большого класса НефАЗ-5299-40-57 в рамках СКК.

Всего на маршрутах Челябинской агломерации с начала 2024 года по регулируемым тарифам работают 465 автобусов:

• 3 особо большого класса;
• 303 большого класса;
• 67 среднего класса;
• 92 малого класса.

С 19 января в Челябинске заработал новый автобусный маршрут № 10к. На нём работают 16 новых автобусов среднего класса Volgabus-4298.G4 ООО «Никита Кожемяка».

Относительно ситуации с маршрутной реформой в Копейске Миндортранс Челябинской области 19 января уведомил, что планов по возвращению «маршруток» (автобусов малого класса по нерегулируемым тарифам) у заказчика перевозок нет. Маршрутная сеть на данный момент устоялась и в ближайшие полгода глобальным изменениям не подлежит.

В следующих частях обзора подробно будет рассмотрена модернизация транспортной инфраструктуры Челябинска, и в первую очередь — городского электротранспорта.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.