Транспортная реформа Челябинска. Часть 1: управление, решения, кадры, билетное меню

Средняя продолжительность транспортной реформы в городах-миллионниках составляет четыре года. В 2023 году руководство Перми сообщило о завершении преобразований, начатых в 2019 года. В Нижегородской области начало преобразований обозначили августом 2022 года — они продлятся до конца 2026 года. В городе-миллионнике Челябинске отсчёт ведут с начала 2022 года, и реформа уже прошла половину пути.

В Челябинске продвигаются вперёд разносторонне по всем основным направлениям:

• обновление подвижного состава;
• совершенствование билетного меню;
• модернизация инфраструктуры ГЭТ;
• модернизация уличной транспортной инфраструктуры;
• оптимизация маршрутной сети;
• управленческие и кадровые решения.

Изменения в столице Южного Урала начались раньше 2022 года, но комплексный характер преобразования приобрели два года назад. В середине пути, в начале 2024 года, уже пора составить портрет транспортной реформы в восьмом городе России по численности населения.

Проводником издания TR.ru — Транспорт в России в этом вопросе выступил заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров, рассказавший о многих аспектах реформы. В первой части иллюстрированного обзора внимание будет уделено управленческим и кадровым решениям и модернизации билетного меню.

Вспоминает Мария Данченко — художник и соавтор идей стикерпака:

— Не могу назвать этот стикерпак работой одного человека, так или иначе тут были задействованы трое: Мария Данченко — иллюстрации, идеи сюжетов; Роман Демешко — идеи; Александр Егоров — задумка, идеи и фидбэк. В целом можно сказать, что подобный стикерпак является интересным способом привлечь внимание к проводимой транспортной реформе. Через забавные иллюстрации, юмор и некоторую самоиронию удалось зафиксировать различные моменты реформы и просто случаи, происходящие в Челябинске в последние годы. Всё основано на реальных событиях, и иногда в беседе стикер помогает выразить мысль лучше многих слов.

Реформа подошла к экватору

Продвижение по разным направлениям перезагрузки транспортной системы Челябинской агломерации идёт разными темпами. Александр Егоров детализирует:

— Сейчас завершён только второй год реформы. Первый глобальный этап закончится ещё через два года, к началу 2026 года. Уже исполнили:

• по билетному меню сделали два шага из трёх — реализовали 65% из намеченных планов;
• по подвижному составу обновили примерно 50%;
• по маршрутной сети — около 40%;
• по модернизации инфраструктуры электротранспорта — 35-40%, с учётом концессии;
• по модернизации уличной транспортной структуры —30%, это самый сложный этап.

Реализовано примерно 45% по всем направлениям и ещё 55% впереди. Через два года будет уже история, сопоставимая с Пермью и другими городами, начавшими реформы на два года раньше Челябинска. В чём-то Челябинску повезло, но где-то стартовые позиции были ниже, чем у той же Перми, где работали комфортные старые немецкие автобусы, и сильные частные перевозчики с автобусами большого класса и подготовленными водителями, а не «маршруточники» и «путёвочники», как в Челябинске.

Подготовка к реформе: передача полномочий

В Челябинской агломерации живёт почти «контрольный пакет» жителей области — 1,5 из 3,4 миллионов человек. Непосредственно в Челябинске по данным Росстата на 1 января 2023 года жило 1,183 млн жителей, что делает его восьмым по населённости городом страны. Тем не менее, в Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта компании SIMETRA город занимал в разные годы более низкие места — от 11-го до 17-г. Поэтому закономерно то, что руководство региона решилось вплотную заняться решением городских транспортных вопросов Челябинска и соседнего Копейска, синхронизировав их с обслуживанием межмуниципальным сообщением.

С 1 января 2022 года в Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области (Миндортранс) в дополнение к имевшимся полномочиям по организации межмуниципального транспортного обслуживания Законом Челябинской области от 30.12.2019 № 71-ЗО переданы полномочия по организации транспортного обслуживания внутри трёх муниципальных образований составляющих Челябинскую агломерацию — Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района. Первоначальная редакция документа предполагала переходный период до 1 января 2021 года, но внеплановые обстоятельства отложили процесс на год.

Распоряжением Правительства Челябинской области от 27.02.2020 № 115-рп, в марте 2020 года создано Областное государственное казённое учреждение «Организатор перевозок Челябинской области», подведомственное Миндортрансу региона. Его основной целью деятельности стала организация регулярных перевозок пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок на территории Челябинской агломерации.

Рассказывает Александр Егоров:

— Изначально передачу полномочий запланировали с 1 января 2021 года, но из-за «ковида» её сместили ровно на год и отчёт реформы мы ведём с 1 января 2022 года. Челябинская область стала заказывать транспортную работу, и маршруты поехали по государственным, а не муниципальным контрактам.

Челябинск — длинный растянутый город с масштабной застройкой на окраинах. Его объективная уникальная особенность сформировалась по двум причинам. Первая — заводы: их выбросы идут на определённые районы, и застройка с учётом розы ветров начала расти на северо-запад. Вторая — природоохранная территория национального заповедника «Челябинский городской бор», примерно пять на четыре километра в центре города.

Из-за этого многоэтажные микрорайоны построены на окраинах. Плюс у нас есть два ключевых кластера. С востока — тяготеющий к Челябинску 125-тысячный Копейск: люди каждый день ездят на работу из Копейска в Челябинск. И с западной стороны, на территории Сосновского муниципального района, где благополучная экологическая ситуация, — новый микрорайон Вишнёвая горка: раньше там была только малоэтажная застройка, а теперь уже многоэтажки строят, всего планируется 46 10-этажных домов. Поэтому в Челябинске исторически много межмуниципальных маршрутов. Со временем они начали подменять собой муниципальные, и интервалом «выжигать», забирать пассажиропоток у трамваев, троллейбусов, автобусов.

Поэтому пришлось организовать управление транспортом в формате агломерации — по сути, в Челябинске происходит то же, что с поездками из Подмосковья в Москву внутри МКАДа. Сейчас в агломерации 190 маршрутов вместе с садовыми. А в Перми — до 100 маршрутов, в Курске — 50 маршрутов.

Реформа: нулевой этап

Запуску транспортной реформы предшествовал подготовительный этап. Уже в этой фазе реформы показатели города в Рейтинге выросли с 62,3 до 64,5 баллов по 100-балльной шкале.

Приказом Миндортранса Челябинской области от 10.08.2021 № 281 утверждена Комплексная схема организации транспортного обслуживания (КСОТ) Челябинской агломерации. Комментирует Александр Егоров:

— Подготовка к транспортной реформе Челябинской агломерации началась в 2019 году — пришёл новый губернатор и сформировал новую команду. Заказаны и в 2020 году разработаны документы транспортного планирования. ЮУрГУ совместно с Высшей школой экономики сделали научно-исследовательский отчёт и сдали его в конце декабря 2020 года. Я присоединился к команде и начал работать в Министерстве дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области с января 2021 года. Мы стали прорабатывать комплексную реформу, чтобы не остановиться на простом обновлении подвижного состава.

Следующие полгода полностью перекраивали и дорабатывали проекты документов транспортного планирования (ПКРТИ, КСОДД, КСОТ, соцстандарт, документ планирования регулярных перевозок), так как исследования ЮУрГУ не до конца удовлетворяли современным реалиям. Упор делали на проработку вопросов, забытых разработчиками ЮУрГУ. С учётом моих знаний и полученного опыта в Москве в команде Дмитрия Грубого проанализировали, где нужны выделенные полосы, обособления трамвайных путей, какие платформы и новые пешеходные переходы нужно включать. Этим вещам уделяют мало внимания, в том числе при проведении реформ и при разработке документов транспортного планирования — либо не ставят важные мероприятия по инфраструктуре, либо ставят их разом — например в год ввести 50 км велодорожек. В итоге наступает этот год, никто эти 50 км не вводит — документ лежит на полке без финансирования и разработки проектов.

Мы постарались планомерно разбить мероприятия по годам. Несмотря на определённое сопротивление согласующих органов, и другие обстоятельства, процесс пошёл, — документы утверждены, хотя в процессе неоднократно корректировались.

Первая задача была войти во все федеральные программы. В 2021 году начата подготовка к обновлению подвижного состава. Предыдущий замминистра тоже пытался войти в федеральную программу нацпроекта «БКД», но тогда ещё не было документов транспортного планировании, выгодных проездных и некоторых других улучшений и баллы набрали низкие — в 2019 году Челябинск занял 33-е место, а соседний Магнитогорск занял тогда 30-е место. С приходом нашей новой команды переработали документы транспортного планирования и заняли 5-е место, благодаря чему получили возможность закупить в лизинг порядка 80 автобусов за 3 года (2022-2024) с федеральной скидкой 40%.

Потом был инфраструктурный бюджетный кредит (ИБК, программа «Инфраструктурное меню»). Туда мы вошли с тремя разными проектами:

• троллейбусная концессия;

• метротрамвай;

• развитие трамвайной сети (обновление подвижного состава и строительство новой линии).

Обмен опытом и управленческие решения

Каждый город имеет определённую специфику, в то же время многие решения достаточно универсальны, и их не нужно придумывать «с нуля», а достаточно изучить практику других регионов. Рассказывает Александр Егоров:

— Управленческие решения и опыт мы, как губка, всасываем со всех более успешных городов. Начали, конечно же, с московского опыта инфраструктуры. Привозили экспертов, они по очереди выступали у нас — Дмитрий Грубый, Алексей Радченко, Илья Петушков, Аркадий Гершман. На форуме в Новокузнецке я активно общался с Денисом Новохацким (Проектный офис по развитию общественного транспорта Новокузнецка).

За два года мы командой объехали три города — Тверь, Москву, Пермь. В Тверь направили делегацию по КРС — хотели «прокачать» контрольно-ревизионную службу, для сокращения количества безбилетников. В Москве общались с Департаментом транспорта, с ГКУ «Организатор перевозок». В Пермь мы ездили комплексно — делегация 10 человек: представители как муниципальных, так и частных перевозчиков тоже ездили изучить работу по брутто-контрактам. Мы обмениваемся опытом, и к нам тоже приезжали — из Самары, Екатеринбурга, из МАП ГЭТ исполнительный директор Владимир Фёдоров, «Дорнадзор», выпустивший рейтинг по платным парковкам. Мы как свои достижения показываем, так и изучаем опыт других городов.

Муниципальные транспортные предприятия Челябинской агломерации

В Челябинске всегда сохранялось муниципальное автобусное предприятие, но управление им с годами менялось. Юридические лица на производственной базе банкротились и вместо них возникали новые. На смену МУП «Челябинскавтотранс» пришло МУП «Челябавтотранс». В 2017 году комитетом по управлению имуществом и земельными отношениями города Челябинска (КУИЗО) образовано ООО «Общественный городской транспорт» (ОГТ), 100% уставного капитала принадлежало городу. Владелец автобусов, КУИЗО, сдавало 99 купленных областью в аренду и должно было получать платежи от «ОГТ», но то до 2020 года успело накопило долги, в том числе по электричеству и ушло в банкротство. С 2022 года пассажирские перевозки обслуживаются через другое предприятие — МУП «СОД» («Служба организации движения»), ранее бывшее только оператором автоматизированной системы оплаты проезда. Все новые закупленные автобусы уже передавались МУП «СОД» без арендной платы, чтобы городу не платить самому себе.

О перспективах автобусного парка Челябинска рассказывает Александр Егоров:

— Городу через КУИЗО принадлежит большой автобусный парк, он остался от предыдущего перевозчика. Плюс две площадки: с ночным отстоем (недавно открыта на конечной «Мамина») и без ночного отстоя (на Новороссийской улице в конце Ленинского района). Ещё одна площадка сейчас прорабатывается в Металлургическом районе. Всего будет четыре площадки для минимизации нулевых рейсов и выпуска автобусов с разных концов города.

По состоянию на июнь 2023 года МУП «СОД» обслуживало 23 маршрута, в том числе 17 городских, 1 межмуниципальный, 4 садовых, а также временный компенсационный маршрут. Ежедневный выпуск на линию — 245 автобусов.

Похожим образом менялось и управление городским электротранспортом. С 2001 по ноябрь 2010 года трамвайные и троллейбусные депо города Челябинска являлись филиалами МУП «Челябгортранс», ликвидированного в 2011 году. Но ещё в декабре 2010 года все сотрудники переведены в созданное в сентябре того же года новое МУП «Челябинский городской электрический транспорт» («ЧелябГЭТ»). МУП «ЧелябГЭТ» признано банкротом решением Арбитражного суда Челябинской области в октябре 2017 года и окончательно ликвидировано в декабре 2021 года. С 2017 года перевозки трамваями и троллейбусами выполняются ООО «ЧелябГЭТ», созданным городской администрацией в январе того же года. С сентября 2023 года в городе временно работают два троллейбусных перевозчика: «ЧелябГЭТ» поэтапно передаёт маршруты и инфраструктуру в эксплуатацию концессионеру ООО «Синара — Городские транспортные решения Челябинск». После окончания переходного периода «ЧелябГЭТ» останется оператором только трамвайных маршрутов.

Перипетии со сменой юридического лица не коснулись транспортного предприятия МУП «Копейское пассажирское автопредприятие», действующее под нынешним названием с 1996 года. В середине 2010-х «младший брат Челябинского автобуса» приближался к предбанкротному состоянию, но остался на плаву.

Решение кадровых проблем: водители

Квалифицированные рабочие кадры нужны на всех уровнях проведения транспортной реформы. Но самая востребованная и массовая профессия, необходимая для работы всех видов городского общественного транспорта — водители. Без них не сможет работать ни один маршрут, как бы идеально он не был проложен «на бумаге». Техническое оснащение автобусов, трамваев, троллейбусов и способы оплаты проезда в них отступают на задний план тогда, когда транспорт не приходит по объявленному расписанию, если за рулём некому сидеть. Нехватку водительских кадров отмечают в стране практически повсеместно. Переход в процессе транспортной реформы Челябинской агломерации от транспорта малого класса к вместительной технике большого и особо большого класса при сохранении прежней провозной возможности формально подразумевает уменьшение количества занятых водителей. Однако проблему дефицита кадров такое реформирование решает несильно. Причина — в специфике «маршруточного» контингента. Объясняет Александр Егоров:

— «Маршрутки», как правило, работают по путёвкам. Есть «держатели»-«владельцы» маршрута. Они либо ничего не имеют, ни производственных баз, ни автобусов, либо имеют 10-20 машин, а привлекают ещё 200 водителей со своими машинами, работающих на выделенных им графиках в маршруте со сдачей «плана» без налогов чёрным налом.

«Маршрутчик», как правило, работает сам на своей машине, и умеет работать только на «ГАЗели», он не умеет и никогда в жизни не будет работать на автобусе большого класса. Нередко у водителей «маршруток» имеются просроченные обременения по кредитам, алиментам и так далее, поэтому они не готовы работать «в белую». При реформе эти водители разбегаются и уходят в другие сферы зарабатывать — перевозки по заказу, на завод, ещё куда-нибудь. Опыт показывает — на большие автобусы переходит работать максимум 30%.

Однако и 30% — тоже далеко не ноль, в условиях нынешнего дефицита кадров их важно нужно учитывать. Значение имеют, в том числе, социальные вопросы создания приемлемых условий работы, позволяющие при прочих равных склонять выбор в пользу сохранения кадров в системе городского пассажирского транспорта, но уже в качестве водителей большого автобуса.

МУП «Служба организации движения» сообщило, что с января 2024 года руководством предприятия пересмотрена мотивационная политика в части оплаты труда:

• увеличен размер часовой тарифной ставки водителям автобусов на 20% и кондукторам на 4%;
• введена новая выплата за непрерывный стаж работы в размере 3-10% от тарифной ставки в зависимости от продолжительности работы на предприятии;
• добавлена новая выплата за питание в размере 10 рублей за 1 отработанный час смены.

В 2022 году все городские трамваи оснастили валидаторами. Оставшихся не у дел кондукторов тоже стали переучивать на водителей. Кроме того, в Челябинске регулярно проводятся ярмарки вакансий и другие промо-акции по привлечению новых водителей.

С конца 2023 года Учебно-производственный центр ООО «ЧелябГЭТ» внедрил адаптированную программу с сокращёнными сроками обучения на категорию «Tm» для водителей, уже владеющих одной из категорий (B, C, или D) на право управления транспортным средством. Для них обучение вместо полугода длится 4,5 месяца, включая

• теоретическую подготовку в течение 35 дней;
• учебное вождение (128 часов в течение 40 дней);
• стажировку с опытным наставником (100 часов в течение 30 дней).

А водителям трамвая и троллейбуса третьего класса в «ЧелябГЭТе» с 1 декабря повышена с 5 до 15%. Третий класс вождения присваивается водителю, только закончившему обучение.

О многих других мерах, предпринимаемых в Челябинской агломерации для привлечения новых и стимулирования работы действующих водителей общественного транспорта, в том числе о доплатах иногородним водителям, TR.ru — Транспорт в России уже рассказывал в интервью, посвящённом Челябинскому троллейбусу.

Билетное меню: состояние до начала реформы

По мере преобразований, транспортная система Челябинска становится доступнее и в плане стоимости проезда и способов оплаты. Первые эксперименты с приёмом частными перевозчиками транспортных карт начались ещё в 2016 году, но единого системного характера взаимоотношения между транспортными компаниями и городской администрацией не получили. Идея пересадочного тарифа обсуждалась ещё в 2016 году, а на 2017 год планировалось его запуск. Однако многие планы не реализовали и к началу 2020-х. Слово — Александру Егорову:

— На начало изменений 57-60% маршрутов работали по нерегулируемым тарифам. Большинство из них не принимало ни транспортные, ни банковские карты, не предоставляли льготы. Брали «наличку», в основном — «чёрный нал», с которого не платили налоги. При этом в маршрутах по регулируемым тарифам дорогим месячным проездным за 2200 руб. никто не пользовался. Не было бесплатных пересадок.

Ещё до реформы долго не индексировалась стоимость проезда. Пять лет (с 1 августа 2017 года) муниципальная власть боялась поднимать стоимость проезда, и это привело к деградации транспорта — перевозчики не могли за счёт выручки обновлять подвижной состав. Доля поездок за наличный расчёт оставалась высокой даже среди регулируемых тарифов — порядка 56-60%.

В 2020 году ввели пересадку с доплатой 2 руб. и действием пересадки в течение часа и 11 руб. (34 руб.) с действием 90 минут. Никто тоже так не ездил и не хотел платить. Была определённая путаница: обычный билет стоил 23 руб., кондуктора требовалось заранее предупреждать о планируемой пересадке и покупать билет подороже. Потом уже с 1 февраля 2021 года ввели систему, позволяющую автоматически списывать после пересадки дополнительно 2 руб. до 25, все пересадки уложили в 60 минут. С межмуниципальных маршрутов до реформы выгодной пересадки не было.

В Челябинске организована специфичная оплата по льготам — нет льготных месячных проездных для пенсионеров, школьников или студентов, а есть 50% скидка при оплате по разовым поездкам. Платить нужно двумя действиями: валидировать транспортную карту с «социальной» меткой и потом доплатить ещё 50% банковской или социальной картой, либо наличными. Если стоимость проезда, условно, 28 руб. ты просто отмечаешь на валидаторе транспортную карту — муниципалы потом доплатят 14 руб., а вторую половину до 14 руб. ты монетками отчитываешь и отдаёшь кондуктору или водителю. Такого в городах других не встречал.

Полномочия по тарифам с начала реформы передали от Челябинска и Копейска на областной уровень и по умолчанию их планировалось закрепить за Минтарифом. Но мы начали проводить реформу и поняли — такая конструкция усложнит совершенствование билетного меню, потому что полномочия будут разбросаны между разными региональными органами власти. По опыту других городов, отдельные тарифные органы часто далеки от транспорта и блокируют новшества вроде выгодных проездных и бесплатных пересадок. Они считают всё в деньгах и говорят — будет недостача, не понимая общего процесса, почему это делается и зачем это нужно. Мы сделали распоряжение о передаче полномочий, и теперь за тарифы отвечает Миндортранс, всё в одних руках.

Ещё до 2022 года, пока полномочия оставались у города, нам с апреля 2021 года удалось пробить снижение стоимости проездного с 2200 до 1400 руб.

Преобразование билетного меню: шаг 1 (2022 год)

Работа над изменением тарифного меню ведётся уже третий год. К маю 2022 года после двух первых «волн» изменений маршрутов (с 1 января и с 1 апреля 2022 года) в Челябинской агломерации по регулируемым тарифам с приёмом транспортных, социальных и банковских карт работало 87 маршрутов:

• в Челябинске — 53 постоянных маршрута (11 троллейбусных, 14 трамвайных, 28 автобусных) и 12 сезонных (один троллейбусный и 11 автобусных);
• в Копейске — 18 круглогодичных городских автобусных маршрутов и четыре сезонных;
• между муниципалитетами — семь межмуниципальных автобусных маршрутов.

Рассказывает Александр Егоров:

— Изменение билетного меню разбито на три шага. Первый шаг сделан летом 2022 года. С 10 августа проведена первая индексация стоимости проезда с 23 до 26 руб. Мы сравнили, сколько в среднем во всех городах-миллионниках стоит проезд по «наличке», по банковской карте, по транспортной, — Челябинск был в самом конце вместе с Омском и Воронежем. Первую итерацию поднятия цен провели в середине лета — политически спокойный сезон, люди ещё в отпусках. Их надо проинформировать, и потом уже с сентября они нормально к этому относятся — уже месяц прошёл, все ездят по новым тарифам.

Информирование начали за три недели, привлекали все СМИ, проводили конференции, где рассказывали, что конкретно меняется и для чего. Если этого не делать, то любое изменение билетного меню вызовет шквал негатива. Нам удалось его минимизировать.

В первой итерации изменений впервые в Челябинске ввели разницу по стоимости проезда в зависимости от способа оплаты. По транспортной карте стоимость стала самая дешёвая, по банковской — на рубль дороже, по «наличке» — ещё на 5 руб. дороже: 26, 27 и 30 руб. соответственно. Подорожание при наличной оплате составило сразу плюс 7 руб., а подорожание по транспортной карте — всего 3 рубля.

Сделали ещё более выгодным проездной, изменили стоимость с 1400 до 1100 руб. Также ввели полностью бесплатные пересадки — убрали 2 руб. доплаты.

Чуть раньше, с 20 июня 2022 года, ввели пересадку на межмуниципальные маршруты по регулируемым тарифам за 5 руб. Провели серьёзные переговоры с перевозчиками, посчитали и в итоге сошлись на оптимальной цифре. Получилось довольно выгодно для пассажиров.

Введение разницы стоимости проезда от вида оплаты позволило снизить долю оплаты наличными с 56% в среднем до 25%. Когда ввели разницу, сразу же к нам начали писать депутаты, жаловаться в Генеральную прокуратуру, Уполномоченному по правам человека. Роспотребнадзор пришёл с проверкой — почему вы делаете за одну и ту же услугу разную стоимость, по Федеральному закону о защите прав потребителей так нельзя делать. Мы подключили юристов, изучили опыт других городов, узнали, где суды прошли, и подготовили разъяснение. Мы сами не предоставляем услугу. Мы регулирующий орган, имеющий право устанавливать разные тарифы в зависимости от способа оплаты. А услугу предоставляет перевозчик. Вот если перевозчик бы сам устанавливал тариф, то он бы попадал под действие закона. Провели встречу с Роспотребнадзором и больше к этому вопросу никто не возвращался.

Ещё важный момент — с 2022 года мы объединили транспортные карточки в одну. Раньше существовала отдельная карточка для проездного и отдельная карточка для «кошелька». Сделали выгодную транспортную карту и сразу же стал вопрос, где их покупать.

До 2022 года точек продажи транспортной карты в Челябинске было мало — всего 11, включая автовокзалы и автостанции. Подготовили большую информационную кампанию по распространению транспортных карт и заранее предусмотрели мероприятия в крупных торговых центрах: на выходных днях администрация выставляла стойки с продажей транспортных карт — по наличному или безналичному расчёту. Также обучили продавать транспортные карты и записывать на них месячный проездной или определённую сумму на «кошелёк» водителей и кондукторов муниципального транспорта.

Преобразование билетного меню: шаг 2 (2023 год)

Второй шаг тарифно-билетной реформы состоялся летом 2023 года, с 15 июля, продолжает Александр Егоров:

— Мы также провели индексацию, посчитали, где мы относительно других городов. В итоге после повышения повысили «наличку» ещё на 5 руб. С наличной оплатой проезд стоит 35 руб., по транспортной карте — 28 руб. и 29 руб. по банковской карте. Скидка при оплате транспортной картой по сравнению с наличными составила уже не 5 руб., как раньше, а 7 руб. Льготные тарифы с уровнем оплаты 50% тоже проиндексированы с 12,5 до 14 руб. как половина стоимости оплаты по транспортной карте. На этот раз информирование пассажиров начали за месяц.

При изменении стоимости проездного его стали в 10-20 раз чаще покупать, но всё равно пока мало, в районе 2-3% пассажиров. Проездной проиндексировали на 100 руб., теперь он стоит 1200 руб. Но и сейчас у нас он самый выгодный проездной из всех городов-миллионников.

Продолжил снижаться процент оплаты по «наличке» — уже ниже 20%. По стоимости проезда за наличный расчёт сейчас мы на шестом месте среди городов-миллионников после Казани, Краснодара, Перми, Самары и Нижнего Новгорода.

Преобразование билетного меню: планы на 2024 год

В наступившем году билетное меню Челябинской агломерации должно окончательно сформироваться. Александр Егоров поделился ближайшими планами:

— Следующий, третий, шаг по билетному меню планируется в 2024 году. Уже выбран новый оператор АСОП — победителем конкурса стала СберТройка. До этого фактическим оператором официально был МУП «СОД», но поставщиком и держателем карт — «Бенток-Смоленск». 2024 год будет переходным к СберТройке. Мы расширим билетное меню — сделаем суточный проездной, введём проездной на квартал — уже пора вводить его. И, самое главное, введём проездной на агломерацию по всем маршрутам по регулируемым тарифам, в том числе пригородным. Сейчас проездной действует либо в Челябинске, либо в Копейске, а в пригородных маршрутах проездной не действует. Также продолжим индексацию тарифов — сейчас нужно сильно индексировать зарплаты водителей, подорожали подвижной состав, запчасти и так далее.

Ещё в этом году для третьего шага будем работать над запуском мобильного приложения и создания виртуальной карты: для её получения не нужно никуда ехать. Если привязать к паспортным данным, в случае утери карту легко восстановить. Это сильно простимулирует людей переходить на транспортные карты. Цель — понизить долю наличной оплаты проезда до 7-10% (сейчас она уже 15%), минимизировать число безбилетников и в будущем внедрять полноценные брутто-контракты.

Возможность оплаты проезда наличными останется. Полный уход от «налички» может только Москва сделать, где на каждой станции метро есть пункт продаж. В регионах такой возможности нет, мы не можем открыть 500 пунктов, как Москва открыла в метро, на весь город. И для нас на ближайшие пять лет минимум отказ от налички и её запрет — утопия. В троллейбусах по концессии поставили аппараты по приёму наличных, как на петербургских «Чижиках». Изначально концессионер про них забыл, но мы напомнили — в техническом задании они предусмотрены для исключения отвлечения водителей от дороги. Не всё гладко с этими аппаратами бывает. Недавно у женщины там 100 руб. остались — у автомата не было заправлено сдачи. Льготники неудобно оплачивают — сначала надо к аппарату приложить, потом к рядом расположенному валидатору. Уверен, всё это будет доработано.

И главное — в ближайшие два года нужно будет решить проблему со льготниками, ввести единые месячные проездные для основных категорий городских льготников — пенсионеры, школьники, студенты, и исключить возможность доплаты за наличный расчёт. Например, в Казани есть выгодный месячный проездной за 605 рублей (до 2024 года он стоил 581 рубль), а никакой доплаты по разовым поездкам нет в принципе. И нам тоже надо это делать.

Если льготников полностью вывести из наличной оплаты, то реально до 10% снизить общую долю оплаты за «наличку».

Пересадочный тариф: дальнейшие перспективы

Один из городов, вводивших пересадочный тариф, — Новокузнецк — в 2022 году сделал попытку следующего шага — полностью отказаться от бесплатных пересадок, оставив только единый проездной. По просьбам пассажиров, пересадки оставили. С вводом единого выгодного проездного в Челябинске тоже не планируют отказываться от пересадочного тарифа: оба способа оплаты продолжат существовать параллельно. Объясняет Александр Егоров:

— Тренд начался с Перми и Твери— у них уже давно пересадка не бесплатная, а стоит денег — 15 или 17 руб. Это оправдано, если 95-100% маршрутов работает на регулируемом тарифе, и нет возможности обойти политически дальнейший рост стоимости проезда. Себестоимость поездки у тебя серьёзная, доплата из бюджета не такая, как ты хотел бы, — тебе приходится что-то делать, например, экономя на пересадках. В текущих реалиях у них другого выхода нет, чтобы не обрубить перевозки. Но это приведёт к негативным последствиям. Люди станут меньше пересаживаться и будут снова просить пустить дублирующие маршруты. И мы пока не планируем отказа от бесплатных пересадок — как минимум, пока большая часть сети не перейдёт на регулируемые тарифы.

Нерегулируемые тарифы

Вне сферы действия тарифного меню остаются маршруты по нерегулируемым тарифам. Об их судьбе в ближайшие годы, поведал Александр Егоров:

— По нерегулируемым тарифам обычно «маршрутчики» ставят плюс 5 руб. от регулируемых тарифов. В разных городах — чуть меньше, чуть больше, но в целом экономика примерно такая. Мы подняли первый раз стоимость проезда по «наличке» до 30 руб., а у них долго держали 28 руб. Наличными стало ездить дороже, чем у маршрутов по нерегулируемым тарифам. Хотя, поскольку есть супервыгодный проездной, то если часто ездить, фактически можно за 17 руб.

«Маршрутчики» в любом случае оказались в проигрыше, просто они это сразу не поняли. В следующий раз в 2023 году проиндексировали уже до 35 руб., и они подали заявление на индексацию на 5 руб. с 28 до 33 руб., осознали — запчасти подорожали, и достойную зарплату при таких низких тарифах платить невозможно. Дальше частные перевозчики по «нерегу» не индексируют — они не обновляют подвижной состав, и за эти два года почувствовали сильную конкуренцию со стороны обновлённых трамваев и автобусов, сейчас уже и обновлённые троллейбусы появляются. Многие люди уже начинают выбирать комфорт, кондиционеры, низкий пол, — красивый вместительный автобус, троллейбус и трамвай вместо маршрутки. Со временем доля «нерега» уменьшится, но часть в любом случае останется как средний компромиссный вариант и будут держать стоимость плюс 5 руб. — иначе либо слишком много денег нужно будет из бюджета платить, либо придётся слишком резко поднять стоимость проезда.

В следующих частях обзора транспортной реформы Челябинской агломерации мы продолжим знакомство с другими составляющими комплексной трансформации системы городской мобильности столицы Южного Урала. Начнём с обновления подвижного состава и маршрутной сети.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.