Алексей Радченко: открытые данные помогут сделать города удобнее и безопаснее

С 10 по 30 сентября 2021 года в России проходит марафон по картографированию городов в формате открытых данных с помощью OpenStreetMap (OSM). Эта акция направлена на повышение качества жизни в городах, делая их удобнее и безопаснее. Редакция TR.ru — Транспорт в России побеседовала с идеологом акции — урбанистом, журналистом и специалистом по городскому и транспортному планированию Алексеем Радченко.

Активисты помогут государству с открытыми данными

— Как возникла идея провести эту сентябрьскую акцию?

— Я заметил, что почти все проекты используют OSM в качестве одного из источников данных. Для транспортных проектировщиков и архитекторов — это основной источник и единственный доступный для скачивания и анализа. От его качества зависит много транспортных проектов в России. И чем он лучше, тем лучше всем нам. Кроме того, OSM закрывает нишу потребности в открытых данных, которые не даёт государство. У нас очень мало источников с хорошими геоинформационными данными. OSM эти данные даёт. Но у OSM есть одна большая проблема, которую мы пытаемся решить — в разных городах очень разное качество данных. Где-то их много — в крупных городах, Москве и Петербурге. Но города поменьше, даже миллионники, они не «замаплены». Соответственно, появилась идея дотянуть уровень OSM до уровня «Яндекса» или Google. Наша задача была именно в этом.

— В чём отличия ситуации с открытыми данными в России от других стран? Есть ли там другие источники открытых карт помимо OSM?

— В России OSM остался единственной платформой, где можно получить открытые геоинформационные данные. «Яндекс» эти данные не даёт, кто-то другой их продаёт, ну а у исследователей и студентов — только OSM, он бесплатный единственный источник данных. Государственные органы не разглашают информацию, либо она очень плохого качества. Например, портал БКД («Безопасные качественные дороги») в целом выкладывает какие-то дата-сеты, но их качество сильно ниже, чем хотелось бы.

А если сравнивать Россию с миром, то сейчас мы двигаемся в очень разных направлениях. У нас несколько лет назад началась тенденция по сокращению числа наборов открытых данных. А в мире объём открытых данных растёт. Если зайти на сайт Лондона, например, мы увидим там около двух тысяч массивов данных — по любой специфике, по любому вопросу. В Москве этих данных сильно меньше, но в других городах их нет вообще. Если мы зайдём в Калужскую область или куда-то ещё — мы увидим два-три набора данных, и с каждым годом эта ситуация становится хуже. Наборы данных забывают обновлять, их количество уменьшается. Основное отличие — что сейчас с открытыми данными работаем всё меньше.

— Занимаются ли вопросами предоставления открытых данных государственные органы, насколько удобно и реально ими пользоваться?

— Органы «забили» на открытые данные впрямую. Ещё 10 лет назад это действительно была важная часть их работы. Многие даже открывали отдельные порталы открытых данных. Сейчас, наоборот, у государственных органов скорее есть тенденция на закрытие данных, на сокращение. Москва, например, даже такие простые дата-сеты, как пассажиропоток или что-то ещё, тоже начала скрывать и закрывать

— Что нужно улучшить в отношении властей к открытым данным?

— Чтобы у государства было понимание, что с данными можно делать, почему они должны быть хорошими и качественными. Тенденция сейчас очень опасная, что государство вообще отказывается от такого инструмента, как открытые данные, и работы с ними. Работа с открытыми данными недооценена, хотя это прекрасный способ переложить свою работу на кого-то ещё и сделать бесплатно с помощью активных людей, которым не всё равно. Давая им инструмент и удочку, мы получим огромную армию людей, которые проведут исследования и сделают проекты вместо государства, в помощь государству, и главное — бесплатно. Я думаю, что это очень важно и государству надо об этом помнить.

— Насколько государство готово принять такую работу, которую выполняет кто-то без спущенного «сверху» технического задания, без денег? Как проверяется качество этой работы, насколько можно доверять тем данным, которые получены?

— Есть вопрос доверия к данным, доверия к результатам обработки этих данных. Проверить, насколько то или иное исследование проведено качественно или нет — явно быстрее, чем провести исследование. Государству в любом случае будет уже проще поработать с результатами, тем, что ему принесли уже какие-то рассчитанные показатели, чем рассчитывать самому. Даже на встречах с жителями — одно дело, когда жители просто приходят и кричат, другое дело — когда обсуждаются конкретные цифры, конкретные показатели, конкретные какие-то вещи. Это намного удобнее, быстрее и конструктивнее.

Государство не всегда готово открывать данные, потому что оно само делает ситуацию туманной и хочет скрыть какие-то плохие вещи. Такое действительно есть — например, ГИБДД уже несколько месяцев не публикует данные об аварийности. Возможно, эти данные говорят о том, что снижение идёт очень медленно и поручение Президента не выполняются. Вот это, наверное, важный фактор, что государство боится критики, но с этим надо бороться и это надо преодолевать. Открытость очень важна.

— Насколько, на Ваш взгляд, забюрократизированность государственных структур мешает создавать условия для формирования банков открытых данных?

— Бюрократии много, но в части открытых данных её не так много, и было бы желание. Как раз в сфере информационных технологий государство не сумело возвести много барьеров. Поэтому именно каких-то законодательных препонов я не вижу, здесь вполне есть лёгкий быстрый путь для публикации открытых данных. Всё упирается в желания конкретных органов государственной власти.

— То есть, скорее дело, в желания и возможного наличия рабочих рук, чтобы это сделать?

— Если это особенно какие-то региональные ведомства, то у них не всегда есть квалифицированные кадры, но на помощь приходят и федеральные программы, и активисты. То есть это проблема решаема, здесь вопрос действительно в желании.

Какие проблемы поможет решить акция по картографированию открытых данных?

— Какие главные проблемы с российскими дорогами бы Вы отметили?

— У нас, наверное, две проблемы — дураки и дороги: если под «дураками» подразумевать ДТП, качество проектирования и безопасность, а под вторым — качество самих дорог. Я бы объединил всё это вместе. Действительно, дороги спроектированы плохо, у нас очень много нелогичных вещей. Очень много вопросов связано с безопасностью. У нас до сих пор огромное число людей гибнет в ДТП, очень высокий социальный риск.

— Какую роль в решении дорожных проблем играют открытие данные?

— Проблемы — и с дураками, и с дорогами, с качеством покрытия и качеством разметки, с качеством проектирования в рамках «нулевой смертности» — всё это можно решить с помощью открытых данных. Открытые данные как раз позволяют сопоставлять качество покрытия или сам граф дорог с точками ДТП и рассматривать именно в комплексе несколько наборов данных, чтобы анализировать и выявлять причины, почему, собственно, ДТП происходят. Открытые данные очень сильно помогут сократить число ДТП, проектировать улицы по-другому, увидеть зависимости, которые нам сейчас неизвестны, и, главное, понять, какие мероприятия работают, а какие — нет. Россия тратит много денег на камеры. Но их эффективность не всегда можно оценить, если нет данных о том, сколько ДТП или штрафов на этом участке. Кроме безопасности, это ещё и вопрос финансирования. Возможно, какие-то мероприятия менее эффективны, их можно не использовать, а другие можно использовать. Это вопрос бюджетных средств, который, с учётом экономической ситуации, тоже важен.

— Насколько картография открытых данных необходима и востребована для транспортного моделирования в разных регионах страны?

—  Максимально востребована сейчас. Все делают упор в исследованиях на геоданные, картографические данные. Без информации, где у нас улицы, где дома, где дороги, ничего нельзя проанализировать и решить. Больше никто это не делает вручную, поэтому значение этих данных просто огромное. Любой регион занимается исследованием открытых данных — именно картографических данных. Любой проект, который мы возьмём по КСОДДам, по проектированию, генпланированию, использует картографические данные, они ключевые для всей отрасли.

— Перейдём ближе к проекту. Кто из волонтёров может принять участие в проекте? Какие компетенции должны быть у человека?

— Наш конкурс и проект рассчитан на любую подготовку. У нас есть две категории — новички и опытные пользователи. Соответственно, если Вы — новичок, то там более простой набор данных, которые можно картографировать. Плюс у нас есть очень подробная инструкция. Поэтому любой, даже без каких-то знаний, без опыта картографирования, может принять участие. И я надеюсь, что примет. Но и профи будет не скучно. Если человек уже давно этим занимался, то для него — более сложная категория, и это будет интересно тем, кто давно этим занимается. Такой новый толчок даст. Поэтому — да, мы приглашаем всех.

— Какие данные надо фиксировать для карты, какие показатели?

— Мы просим фиксировать в рамках этого конкурса основные вещи, которые идут в анализе ДТП, в анализе движения и транспортного планирования. Это, в первую очередь, перекрёстки, переходы, светофоры, островки безопасности. Кроме того, это остановки общественного транспорта и маршруты общественного транспорта. Всего у нас набор из 10 элементов, которые просим картографировать. Мы специально сократили и подбирали так, чтобы это можно было сделать просто и быстро.

— 20 дней на акцию – это много или мало?

— Мы надеемся, что люди, которые были вовлечены, не остановятся на этом. Мы дадим им толчок в дальнейшем заниматься этим в будущем для себя, понимая важность задачи, которую они делают. Наша задача — чтобы люди освоились с OSMом, поняли, что это такое, как с ним работать. А затем — чтобы остались в OSM-сообществе и продолжали работать дальше. Если говорить о сроке, то этого будет достаточно, чтобы сильно повысить качество данных именно по тем категориям, по которым мы просим. Ну а другие категории — это, конечно, за рамками проекта.

— Были ли уже аналогичные акции и если да, то какие контентные «прорывы» уже случались в ходе них?

— Мы опирались действительно на опыт подобных марафонов, которые проводились в мире. Они картомарафонами обычно называются. В России такого масштаба конкурсов не было, это первый опыт. Отдельные соревнования, или отдельные недели пешеходных переходов — они были и раньше. Но их масштаб был недостаточным для того, чтобы все города покрыть и закрыть все существенные бреши в данных. Поэтому такой опыт — впервые в России, и я надеюсь, что он станет традицией.

— Если мы посмотрим по российским регионам, уровень детализации картографических объектов различается достаточно сильно. С чем это связано?

— Сейчас уровень и качество картографирования очень сильно зависят от того, есть ли люди в конкретном городе, кто вовлечён, кто переживает за карты. В Питере очень сильное сообщество OSM и там покрыто практически 100% всего города. Очень мало чего нету и это закрывается достаточно оперативно. Если взять какие-то города за Уралом, то не всегда в городе есть человек, или несколько человек, которые бы умели мапить, поэтому качество покрытия падает до 20-30% в зависимости от категорий. Мы просим людей из небольших городов участвовать, чтобы в каждом городе были один-два человека, которые отвечали бы за свой город, и качество данных подтянуть. И это выровняется, потому что появится группа в каждом городе.

— В России около 1100 городов. Какие из них наиболее нуждаются в «прокачке» своего уровня открытых данных?

— Это практически все города с населением от 100 тысяч до миллиона жителей. Если в крупных городах ситуация хорошая (я говорю о миллионниках), то в этих недостаточно людей, чтобы мапить. В то же время это достаточно крупные города, их площадь большая, очень много объектов. Наверное, это самое важное, что надо покрыть. Детализация данных в небольших городах меньше, но она и не так востребована. Обычно эти города не так сильно влияют на общие модели, если мы говорим про транспортное моделирование, и объём данных там не критичен.

— Какое внимание уделяется в картографии открытых данных средствам «новой» («зелёной») мобильности — велосипедам, самокатам и их электроверсиям, которые используют альтернативные трассы помимо привычных автомобильных дорог?

— Это очень важные данные, которые как раз помогают менять города и адаптировать их к новой мобильности. В первую очередь это касается велодорожек и веломаршрутов. Только зная перемещения, где люди уже пользуются инфраструктурой и где она нужна, можно проектировать дальнейшее развитие инфраструктуры. Поэтому, конечно, эти данные ключевые. Например, сравнение ДТП на велодорожках и там, где их нет, показывают, что велодорожки очень безопасны. Количество аварий или каких-то последствий, где есть велоинфраструктура — в разы меньше, и прекрасный аргумент для того, чтобы их делать больше.

— Какие можно привести примеры проектов, которые удалось реализовать именно благодаря тому, что для них хватило открытых данных? А для чего важного до сих пор «руки коротки»?

— Хорошим примером будет наше исследование в зависимости ДТП от скорости, которая установлена на улице. Не секрет, что скорость является ключевым фактором тяжести ДТП. Чем выше скорость — тем тяжелее последствия, тем больше жертв. На данных OSM — открытых данных, мы смогли провести очень масштабное исследование, чтобы сопоставить данные скоростного режима на улице и данные, которые есть в карточках ДТП, которые публикует ГИБДД. Два набора открытых данных удалось совместить и показать на практике, что действительно те улицы, где установлен высокий скоростной режим, особенно более 60 км/ч — гораздо более аварийны. ДТП там больше и последствия от них более тяжёлые. Такое исследование было бы невозможно, не зная мы скоростной режим на улицах, какая инфраструктура там есть. Сейчас похожие исследования нужны по пешеходным переходам. Потому что мы знаем, что нерегулируемые пешеходные переходы иногда достаточно длинные и на них нет островков безопасности. Исследование о том, как островки безопасности влияют на число ДТП — весьма важное, чтобы эту инфраструктуру развивать. Я надеюсь, что как раз мы сможем сделать это по итогам марафона.

— Какие открытые данные Вы считаете наиболее востребованными на ближайшие три-пять лет?

— Задача открытых данных — покрыть все основные активности, которые есть в городе, все направления, которые мы изучаем. В первую очередь — это улично-дорожная сеть, зелёные насаждения, транспорт. Это то, с чем сейчас города сейчас активно работают, что они исследуют. Поэтому открытые данные именно в этих направлениях жизненно важны, их надо развивать. Дальше, наверное, это будут в первую очередь финансовые и экономические показатели, например, число рабочих мест, какие-то показатели по торговле, по зарплатам. Такие экономические показатели тоже очень важны для планирования, например, для расширения городов или для актуализации генпланов.

— А какие задачи, которые можно было бы решить с помощью этих данных?

— Если мы берём архитекторов и планировщиков — это актуализация документов планирования, генплан, КСОДД и так далее. Если мы берём активистов — это борьба за то, чтобы улицы стали безопаснее и комфортнее. И в целом, мне кажется, что сейчас без автоматизации, без IT — никуда и это направление в любом случае будет активно развиваться. Наша задача в том, чтобы оно шло в ногу со временем и двигалось как можно быстрее.

Знакомьтесь: Алексей Радченко

— Почему именно Вы решили продвинуть уровень картографирования городских объектов?

Я давно работаю с открытыми данными. Поэтому, почему я — потому что есть уже проекты по открытым данным. Например, «Карта ДТП» (https://dtp-stat.ru/) или «Transmetrika» (https://transmetrika.com), где мы общественный транспорт изучаем. OSM-марафон — это логичное продолжение этой традиции.

— Как Вы пришли в урбанистику, какими проектами занимались ранее как урбанист, журналист и специалист по городскому и транспортному планированию?

— В прошлом я — айтишник и как раз мой опыт в информационных технологиях помог мне в урбанистике, которой я увлёкся лет 10 назад. Именно поэтому мои основные проекты в урбанистике — на стыке транспорта, улиц, проектирования и IT-технологий. Самые известные — это «Карта ДТП», проект, где мы на основе открытых данных, анализируем безопасность улиц, сколько происходит аварий, что происходит с этими авариями, какие причины аварийности, и стараемся влиять на то, чтобы улицы стали более безопасными. Второй проект — это Transmetrika.com, проект по качеству общественного транспорта. Там мы анализируем, насколько общественный транспорт покрывает город, насколько он востребован, насколько хорошо организованы маршруты общественного транспорта, выполняется ли социальный стандарт о доступности общественного транспорта для пожилых людей, маломобильных, и в целом для жителей. В урбанистике очень не хватает каких-то IT-инструментов. Я надеюсь, что этот проект закроет эту нишу. Чем больше данных у нас будет, тем проще будет работать архитекторам и транспортникам.

— Кого из таких интересных потребителей информации «Карты ДТП» Вы можете выделить?

— Мы в своё время опрашивали наших пользователей. К нашему удивлению, оказалось, что это не только активисты, но и очень разные потребители. Это журналисты, которые пишут статьи, это архитекторы, которые проектируют улицы, районы и так далее. Это даже молодые мамы, которые смотрят, насколько безопасна дорога в школу и насколько безопасно отпускать ребёнка в ту или иную школу и выбирают, где поселиться, где выбрать квартиру или куда отправить ребёнка на основе наших карт. Это огромная радость для нас, что мы были полезны самым разным группам пользователей, это большая удача.

— Какой момент стал переломом, когда стало понятно, что просто в IT оставаться уже нельзя, надо чем-то самому заниматься в урбанистике?

— У меня по работе было достаточно много командировок, и вообще я активно путешествовал в своё время. Наверное, главным открытием по итогам этих поездок стало то, что есть города, которые устроены по-другому. Есть города, где мне намного более комфортно, безопасно, города, в которых комфортные тихие улицы, города, в которых нет пробок. И первое, над чем я задумался — почему у нас не так? Это и было ключевым моментом, когда я понял, что у нас тоже можно сделать хорошо, перенести опыт Европы и других городов к нам. Перенести этот опыт и рассказать о том, что может быть по-другому, можно жить в безопасном и комфортном городе — это стало основной моей задачей и целью.

— Что удалось Вам изменить в культуре транспортного планирования страны за время своей деятельности в транспортной сфере в различном качестве?

— Ключевой сдвиг, которым я очень горжусь, и к которому причастен не только я, но и очень многие люди, которые работали вместе со мной — это, конечно, изменение подходов к городу. Несколько лет назад все говорили только о том, как удобно передвигаться на машине. Но сейчас парадигма поменялась и теперь и пешеходы, и велосипедисты, и другие участники движения — пассажиры, маломобильные люди — все они тоже в повестке, мы их тоже обсуждаем. Если раньше Дептранс Москвы гордился тем, что он стёр переходы, то сейчас они активно рассказывают о том, как они рисуют новые переходы. Это, что удалось сделать, чему я очень рад.

— Есть известное выражение, что один в поле – не воин. Кто Ваши партнёры и соратники по акции?

— Действительно, и в этом, и в других проектах, очень важно максимальное вовлечение людей. Я очень рад, что нас поддержали десятки людей. В первую очередь, это, конечно, активное OSM-сообщество, которое уже развивает карты. Люди, которые достаточно долго этим занимаются, помогли сделать инструкции и сайт. Также в организации помогли коммерческие компании, которые стали нашими партнёрами, предоставили финансирование призов. Очень много людей, которые подключились к этой деятельности. Другие проекты тоже показывают, что если есть хорошие идеи, то очень многие готовы работать вместе. Поэтому вовлечение есть, к нам ещё до начала конкурса уже записались 200 человек. Поэтому — да, вместе мы победим и один точно здесь не воин, нас много.

— Несколько лет назад Вы вступили в Ассоциацию транспортных инженеров. Что дало Вам участие в этом сообществе?

— Я очень рад, что являюсь членом ассоциации. Это одна из тех организаций, которые максимально «двигают» транспортную отрасль в стране. Конференции и обмен опытом, который есть в рамках встреч — всегда помогают понять, что сейчас происходит, перенять передовой опыт, говорить о том, что важно. Это неоценимый вклад Ассоциации в жизнь нашей страны. Мы успели вместе издать книгу о том, как делать удобный транспорт в городах, о пересадках и остановках общественного транспорта. Перевели и адаптировали для России чешский опыт. И вообще достаточно много совместных проектов, которые мы успели сделать. Поэтому я рад, что мы вместе с Ассоциацией работаем над тем, чтобы сделать лучше жизнь в городах.

О рейтингах, образовании, медиаподдержке и планах

— Уже второй год в России публикуется рейтинг городов по качеству общественного транспорта. Насколько, на Ваш взгляд, там учитывается наличие для тех или иных городов открытых данных и что в этом направлении можно было бы улучшить в рейтинге?

— Рейтинг действительно в части показателей опирается на доступные открытые данные, в том числе и на карту OSM. Но, тем не менее, при выборе явно был упор на то, какие данные доступны, какие нет. Сейчас уже используются метрики по доступности остановок, по расстоянию между остановками, и другие показатели. Расширение данных поможет сделать рейтинг более детальным, более точным и ввести дополнительные показатели, которые будут отражать, что происходит с общественным транспортом в городах.

— Распространено мнение, что на рынке транспортного планирования есть серьезный дефицит кадров, а те, что есть — воспитаны консервативно и не удовлетворяют современным реалиям. Как, по Вашему мнению, можно решать эту проблему?

— Дефицит кадров есть, и я уверен, что как раз вовлечение новых людей — тех, кто не сталкивался с транспортной отраслью, поможет этот кадровый голод решить. Есть очень много молодых людей — и студентов, и даже школьников, кто увлекается городами и хочет сделать их лучше. Сейчас они не знают, как применить свои знания и как свои увлечения сделать профессией. Через этот проект по картам, через другие проекты по вовлечению, мы уверены, что сможем дать больше информации этим людям и направить их именно в эту отрасль.

— Какой путь у них должен быть — самообразование или есть образовательные программы вузов, которые уже начинают работать в современных трендах транспортной культуры?

— Сейчас такое время, что очень-очень много способов получить необходимые знания. Есть достаточно много переведённой литературы, много каналов тематических, активно выступающих экспертов. Действительно, самостоятельная подготовка сейчас не проблема. И многие пошли этим путём. Даже многие из специалистов, которые уже работают на рынке и их хорошо знают — не все получили профильное образование. Многие — самоучки так называемые и это не проблема. Действительно, высшие учебные заведения отстают от тех трендов, которые происходят. Кто-то активно перестраивается, кто-то — нет. Здесь надо использовать все возможности, которые нам предоставляет и интернет, и какие-то издания, книги, в том числе Ассоциация. Тут, если человек захочет, он найдёт информацию и узнает, как правильно.

— Можно ли быть успешным и полезным в отрасли проектирования без диплома, но, тем не менее, получив так или иначе эти компетенции другим образом?

— Да, диплом сейчас ничего не говорит о квалификации человека. Есть множество людей, закончивших МАДИ и другие транспортные вузы, особенно если это региональные вузы, которые всё ещё живут в парадигме 1960-х годов. И хотя они с дипломом, они не подходят для того, чтобы делать хорошие качественные проекты. И наоборот, люди, которым 18-20-25 лет, изучив самостоятельно литературу, в том числе англоязычную, делают очень хорошие проекты и исследования. Так что мы видим, что диплом действительно не обязателен.

— Насколько важно медийно освещать транспортно-инженерные проекты? Какие проекты можно было бы реализовать лучше, если бы о них в своё время узнали больше?

— Освещать нужно много, освещать нужно больше. Максимальное число людей должно понимать, как работает транспорт, как планируется транспортная сеть, общественный транспорт, остановки и всё остальное. Мы все говорим в урбанистике сейчас о соучаствующем проектировании, о вовлечении людей. И тут я согласен — если мы расскажем людям, как это работает, мы заручимся их поддержкой. Это обеспечит успех всем реализуемым проектам: мы не будем делать их «в стол», а будем делать проекты, которые действительно востребованы людьми. Поэтому без медийного освещения — никуда. Надо больше рассказывать о том, что происходит в отрасли.

Действительно, не должен каждый ездить в Нидерланды, чтобы знать, как надо обустраивать велодорожки. Поэтому наша задача — рассказать людям, как может быть и сформировать низовой запрос на изменения, рассказать о том, что работает, что — нет. И люди не должны быть в своих шаблонах, заблуждениях, они знать общие принципы. Поэтому, рассказывать, показывать, просвещать — это огромная работа, которую надо делать, и которую частично мы делаем.

— Какие проекты и акции Вы планируете вести в дальнейшем?

— Мы точно будем развивать те проекты, которые уже есть, у нас есть большие планы по проекту «Карта ДТП» — расширять те показатели, которые он выводит и анализирует. В том числе, делать отчёты и аналитику. Сейчас мы активно продвигаем велостатистику и то, что связано с новой мобильностью. Это очень важные данные, которые могут быть полезны архитекторам. Поэтому планов очень много, и я рад, что одним из осуществляемых стал конкурс по картографированию карт OSM.

Узнать больше о конкурсе разметки OpenStreetMaps и стать участником проходящего с 10 по 30 сентября картографического марафона можно на сайте проекта https://osm-competition.tilda.ws/.