Денис Новохацкий: нужно с любовью относиться к своему городу и своему делу

  • Павел Яблоков
    11 февраля 2022 г. — 10:00
    622

    20 ноября прошлого года в Москве стартовал новый этап реформы маршрутной сети города «Магистраль». За два дня до этого на выставке-форуме «Транспорт России» специалисты отрасли отметили годовщину другой реформы — в Новокузнецке, которой, к сожалению, в своё время TR.ru — Транспорт в России уделил не так много внимания, как она заслуживала.

    Частично исправляя эту ситуацию, редакция TR.ru — Транспорт в России решила взглянуть на события 2020 года и побеседовать о будущем общественного транспорта Новокузнецка с одним из ключевых лиц реформы — руководителем Проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка Денисом Новохацким.

    На этот год уже анонсированы транспортные реформы в Курске, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Иванове, Йошкар-Оле и некоторых других городах. Поэтому опыт предшественников будет весьма интересен пассажирам и транспортным специалистам многих регионов.

    Проектный офис: зачем он нужен?

    — Вы сейчас являетесь руководителем Проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка?

    — Официально я являюсь заместителем директора Муниципального трамвайно-троллейбусное предприятия (МТТП), это моё основное место работы. Но я «заместитель директора — руководитель Проектного офиса», чтобы не заводить ещё одну муниципальную должность.

    — Система управления пассажирским транспортом продолжает совершенствоваться. В 2021 году всего лишь десятилетие отметил московской «Организатор перевозок», а петербургский лишь чуть старше. Несколько лет всего как существуют центры организации дорожного движения в городах. И вот новая сущность — проектный офис. Зачем такая структура понадобилась?

    — В первую очередь потребность у города сегодня не в организаторе перевозок, а в организаторе системы городской мобильности и управления городской мобильностью, которая только зарождается.

    Понятно, что у города есть две основные структуры — это Управление по транспорту и связи и Управление дорожно-коммунального хозяйства и благоустройства администрации города. По сути своей — это такие завхозы. Одни умеют считать графики автобусов и следить, как правильно они исполняются. Другие — мести улицы, отыгрывать конкурсы на новый асфальт и так далее. Но в определённый момент им приходится взаимодействовать друг с другом — чаще всего это сфера развития общественного транспорта. И они начинают конфликтовать из-за того, что друг друга не всегда понимают.

    На этом фоне сейчас в городах как раз должны появляться либо управления мобильностью, либо проектные офисы. Часть задач уже перетекла из простого знания ГОСТов и 220-го Федерального закона в абсолютно другую плоскость — того, как правильно сделать город более комфортным для всех горожан и гостей города. Потому что мало купить новые автобусы — у этих автобусов должна быть хорошая остановка. Мало сделать остановку по ГОСТу. Зачастую остановки строят, просто слепо следуя требованиям норматива. Но никто не хочет посчитать загруженность — и вот, за перекрёстком какой-нибудь шестиполосной дороги в центре города появляется остановочный карман, который в целом никому не нужен.

    Нужно доносить и до одних, и до других, чего хотят в актуальной ситуации горожане, как меняются в целом нормы градостроительства, благоустройства и обеспеченности транспортной доступности. В управлении по транспорту 13 человек, половина из них — это экономисты, профессионалы высокого уровня. Но если им сейчас сказать: слушайте, а что там у Вучика вообще про транспорт, они скажут — ты чего? Мы цифры считаем, у нас тут деньги, мы хотим, чтобы город выделил дополнительно средства на оплату транспортной работы.

    Нужно обосновать, что каждый затраченный рубль будет потрачен на улучшение. Мы говорили, что где-то будем оставлять дублирование маршрутов по ряду причин. Для кого-то эта точка зрения фактически расценивается, как двойная оплата одной и той же работы и может являться нецелевым использованием и расходованием бюджетных средств. Самый малёхонький маршрут, даже не на год — это 20 млн руб. почти. Поэтому нужно определённое понимание, где транспорт «проседает» потому, что он встаёт в затор на светофоре и думать, что делать с перекрёстком.

    На первых этажах домов маленькие магазинчики. Люди едут туда на машинах, забивают парковочные карманы и встают вторым рядом. Автобусу или троллейбусу приходится объезжать, снижая скорость, создавая аварийную ситуацию. Может быть здесь что-то переделать и передумать?

    Или у нас есть пример городской больницы в городе, с которой можно уехать, но в которую нельзя приехать: там нет остановки на высадку — она через квартал, идти по зарослям городского парка минут 10. А это больница!

    По всей стране очень много таких проблем, которые нужно решать. Для этого и должны появляться такие центры компетенции. Это не обязательно какая-то муниципальная структура, но это определённый круг специалистов, которые могут что-то посоветовать, разработать, внедрить, чтобы город стал лучше в этой сфере.

    Можно ли проводить маршрутную реформу 18 ноября?

    — 18 ноября исполнился год транспортной реформе в Новокузнецке, прозванной самой масштабной и радикальной. Опыт Новокузнецка важен для многих, многие города изучают его и примеряют на себя. Заместитель министра транспорта Челябинской области Александр Егоров в интервью для TR.ru рассказывал, что Челябинск готовится к реформе маршрутной сети в 2022 году. Он упомянул, что нужно правильно выбрать время внедрения новшеств и нельзя глобальную реформу маршрутной сети внедрять зимой, чтоб люди не остались на морозе. В Новокузнецке её сделали фактически зимой. Какие факторы у вас сложились для того, чтобы запускать процесс одномоментно и именно в такую «неудобную», некруглую дату?

    — Когда в городе 50% маршрутов автобусов работает по нерегулируемому тарифу — как де-юре забрать у перевозчика, работающего по нерегулируемому тарифу, свидетельство на право осуществления пассажирских перевозок? Кроме окончания срока действия свидетельства, никак нельзя прекратить эту деятельность. Если бы мы не заключили новые контракты с перевозчиками, свидетельства у них бы пролонгировались, и они бы ездили сегодня так, как им вздумается. В этой части действующая правовая норма недоработана. Хотелось бы, чтобы процедура изъятия свидетельства у нерадивого перевозчика была более жёсткой.

    Все свидетельства в Новокузнецке заканчивались 17 ноября. Соответственно, только с 18 ноября мы могли начинать. Изначально мы планировали на майские праздники, чтоб было классно: у нас климат резко континентальный и люди уже загорают. А когда более детально углубились в проблемы, то поняли, что — нет, не получится. Должно всё быть именно 18 ноября.

    — Не круглое число, не выходной день…

    — Понятно, что города, где свидетельства заканчиваются, условно, на какой-то маршрут в один день, на какой-то в другую дату, на третью часть маршрутов — в третью дату, могут себе позволить плавный переход. Но мы для себя понимали, что у нас будет большая волна негатива, в первую очередь — сформированного перевозчиками. И для нас было лучше, если эта волна как цунами один раз пройдёт — вот выстояли или не выстояли, чем это будет один раз в течение двух-трёх месяцев.

    Плюс ко всему у нас маршрутная сеть — по принципу пересадок, и менять кусками было бы неудобно. И брутто-котёл, который нужно наполнять, был бы ещё хуже.

    Продлить на полгода до майских — была мечта многих: «мы сейчас продлим на полгода свидетельства — а потом их отберём». Пока таких прецедентов в принципе в стране нет, всё заканчивается в судах тем, что суд становится на сторону малого бизнеса, который нужно защищать и который нельзя давать в обиду. Потому что перевозчик прибегает и у него по бумагам он ангел, а по факту…

    У нас был перевозчик, который забрал два маршрута, оба — в Новоильинский район: 20 км от центра через лес с одной стороны и 15 км с другой стороны. Конкурс отыгран в 2015 году. Один маршрут (№ 90) едет коротким плечом через Заводской район и собирает нормальное количество пассажиров, там по плану должно работать 20 машин по нерегулируемым тарифам. Второй маршрут — № 94, идёт длинным плечом через перегон в 20 км, где никакой пассажиросменяемости. У него должно быть 20 ПАЗиков, но уже в 2015 году начинает выходить 18 машин, к 2017 году — в среднем 10-12 машин. Город начинает задумываться и запускает с небольшими изменениями дублирующий маршрут № 94А, чтобы вывезти социально-значимые категории граждан. К 2018 году на маршрут № 94 выпускается шесть машин, а на начало 2020 года на маршруте машин не остаётся. Но в свидетельстве у этого перевозчика указано два маршрута. На 90-м маршруте пассажиропоток — стабильный, небольшой, но он есть. Соответственно, лишить перевозчика за бездействие и неисполнение работы мы не можем: 220-ФЗ говорит о том, что право лишить его лицензии есть только в том случае, если он не осуществляет перевозки в течение двух суток ни одной машиной. А жители в это время говорят: где наши автобусы?

    В 2020 году с 1 января мы запустили пробно 87-й маршрут — по регулируемому тарифу, и 94-й окончательно загнулся. Мы увидели, что пассажиропоток есть: на сегодняшний день 87-й — это самый протяжённый маршрут в Новокузнецке. Он обслуживается по брутто-контракту, там работают автобусы большой вместимости с хорошим интервалом — шесть минут. Почему на 94-м не было пассажиров, как уверяет нас перевозчик — непонятно: их не было, видимо, только по отчётам. Он понимал, что ему по 25 рублей гонять ПАЗики не очень выгодно становится.

    Есть люди, которые оказались абсолютно не готовы к работе в новом обличии. Мы собирали перевозчиков заранее, общались с ними, говорили: давайте ваши предложения. Основное, что они выносили на рассмотрение нашего проектного офиса — «ничего не трогаем, мы обновим парк». Сейчас заходим на Drom.ru — полный «Дром» автобусов марки ПАЗ в Новокузнецке, в среднем, 2011-2012 годов. Автобусы 2007-2008 годов там уже сдали в металлолом. То есть они и в 2015 году их не особо-то обновили. И шанс того, что они обновят их в 2020 году, был мизерный. Другое их предложение: заменить автобусы на более комфортабельные. Но не на низкопольные МАЗ-206, не на газовые «Лотосы», не КАвЗы, а на Ford Transit. Возможно, возить свадьбу комфортнее на таком микроавтобусе. А для города, и для улично-дорожной сети это абсолютно некомфортно. Поэтому какие-то переговоры стали бессмысленными.

    А когда мы уже перешли к разработке технической конкурсной документации, здесь привлекать местных перевозчиков было бы абсолютно некорректно. 44-й Федеральный закон запрещает любую подобную деятельность: зная заранее условия конкурса, перевозчик, во-первых, может на него воздействовать внося свои коррективы, а во-вторых — у такого перевозчика то бо́льшие шансы. Мы должны были уравновесить это и сделали.

    К слову, сколько было исков по отношению к тверской реформе в УФАС? Более 20. Сколько было исков по нашей реформе в УФАС? Четыре. Потому что мы очень долго, скрупулёзно и чётко подбирали каждый пункт, каждую деталь в ТЗ.

    220-й Федеральный закон нам предписывал в 2020 году перейти на новую систему контрактования. Из-за ковида на два года разрешили перенести возможность отыгрывать конкурсы по регулируемому тарифу. Но когда было об этом объявлено, мы уже были готовы к переходу. И откладывать на два года — а зачем?

    Общаюсь со многими городами, которые хотят реформу. Сразу говорю: чем быстрее вы это сделаете, тем больше денег вы сэкономите своему бюджету. Абсолютно каждый квартал накидывает солидную сумму в части повышения стоимости транспортной работы за километр. Потому что индексируются заработная плата, стоимость газа, стоимость подвижного состава, общехозяйственные расходы и всё, что входит в НМЦК. Заработная плата составляет порядка 70% от цены одного километра, если учесть, что в автобусе два человека-водителя на один автобус, а если туда ещё и кондуктора...

    В любом случае, в той же самой Твери 3 февраля был коллапс, И у нас 18 ноября были проблемы. Где угодно будет это происходить, не стоит ожидать того, что «мы обойдём стороной и не будет у нас, как в Новокузнецке, и не будет как в Твери». Да будет точно так же у всех!

    — Важное значение при реформировании маршрутной сети имеет информирование пассажиров. Насколько понимаю, основную часть маршрутной сети летом 2020 года разыграли, определили перевозчиков, заключили контракты и после этого начали знакомить с сетью пассажиров?

    — Не так. Мы начали с февраля, когда праздники прошли, студенты вернулись на учёбу, лидеры общественных мнений, и мы начали ходить по районам, по техникумам, институтам... Огромное количество мероприятий было в районах. Всё начиналось с того, что мы вообще объясняли, зачем и почему это нужно. На тот момент мы уже начали представлять маршрутную сеть, и стали собирать обратную связь от горожан.

    — До лотов?

    — Да. Часть изменений мы внесли в маршрутную сеть благодаря таким обращениям. Был и обратный пример. Горожане сказали, что нам здесь под окнами на улице Лазо автобус не нужен — у нас здесь райский уголок Куйбышевского района, не будите наших жителей. А по факту, через две-три недели сказали: а про нас, что, забыли? В одном подъезде живут люди, которые не могут договориться друг с другом. На сегодняшний день — не забыли, перенаправили туда один из маршрутов.

    Информирование у нас опубликовано было в СМИ. И в открытых данных можно было скачать справочники пассажира. Эти справочники мы распечатывали — несколько тысяч экземпляров, такая книжечка синяя, красивая, яркая.

    — С котиками? Я в сети тоже видел.

    — Да, с нашими котами, та самая книжечка. Мы их раздавали в огромном количестве жителям просто так, абсолютно бесплатно.

    — В городе изменилось достаточно много маршрутов, но при этом вы не стали вводить какую-то новую систему, многие маршруты со старыми номерами сохранились. Ряд городов при изменении маршрутной сети изменяет («обнуляет») нумерацию маршрутов и таким образом выделяет среди сети магистральные (опорные), подвозящие, социальные и другие маршруты. Почему по такому не пошли в Новокузнецке?

    — А зачем? Я понимаю, когда в Москве, где маршрутов под тысячу — это возможно, в Питере их тоже тьма. У нас всего 51 маршрут. Трамвайные и троллейбусные маршруты все знают, их изменения не коснулись, коснулись только введения. Есть автобусные маршруты, которые просто перешли на регулируемый тариф и брутто-контракт, им меняли и номер, и тип тарификации. Так, у нас был 69-й маршрут — стал 22-м. Был № 58А, стал № 28. Схема не поменялась, пассажиры достаточно быстро привыкли, легко было запомнить. Мы решили не усложнять с выделениями цветов. убрали все буквы. Раньше ездил № 64Б, а сейчас № 65.

    Сегодня по нумерации вопросов практически нет. У нас есть на каждой остановке расписание. Очень хорошо помогают городские информационные системы. Новые схемы движения мы размещали на главных улицах.

    — А новые остановки при подготовке сети создавали?

    — Новые остановки появляются и немного меняются схемы из-за того, что где-то по БКД проходит ремонт. Старая остановка, которая, оказывается, что была не по ГОСТу, — её переносят, либо убирают. Серьёзных изменений в части инфраструктуры и переноса остановок не было. Запланировали несколько остановок, которые давно уже пассажиры просят, но почему-то никак не могли их согласовать до определённого момента. Сейчас — согласовали.

    — «Белые пятна» у вас в городе остались? С местами ненормативной пешеходной доступности остановок?

    — Она очень условная. Это как раз перегон в Новоильинском районе. Есть, например, улица Грдины, где жители сами говорят: нам не нужен здесь транспорт, мы дойдём лишние 200 метров, не переживайте за нас.

    — Как в городе организовали информирование в дни непосредственно перед запуском?? Где пассажиры могли заблаговременно узнать об изменениях? В день «Х» успели обновить все трафареты на остановках?

    — Мы заранее развешивали. У нас с 1 октября менялся график, мы переходили с летнего расписания на зимнее. Раньше наш муниципальный перевозчик — ПАТП, был вынужден снимать с городских маршрутов автобусы для сезонных маршрутов, соответственно, менялось расписание. Мы монтировали рядом таблички с расписаниями с 1 октября по 18 ноября и таблички с расписанием с 18 ноября. Плюс у нас есть подрядчики, которые содержат достаточно большое количество остановок на основных городских улицах — проспекте Металлургов, улице Кирова и так далее, где можно было разместить новую схему движения со всей сопутствующей информацией.

    — Получается, что пассажир, который не ходил ни на какие встречи, нигде в интернете буклет не скачивал — он приходил на остановку и в течение полутора месяцев до запуска маршрутов уже на остановке мог видеть, что что-то пойдёт не так, и как минимум, задуматься и начать разбираться в этом?

    — Конечно! Город готовился. Плюс у нас же на каждом ПАЗике в городе практически была наклейка о том, что «мэр убивает частный бизнес», «мэра — в Питер» и так далее. Информационное поле было подогрето.

    — С какими проблемами со стороны перевозчиков приходилось сталкиваться при реализации реформы и как удалось их побороть?

    — 30 апреля 2020 года у нас была забастовка перевозчиков. В первые дни реформы бывшие перевозчики и их сотрудники прорвались в администрацию, требовали губернатора. Губернатор к нашей закупке имел только отношение третейского судьи — в определённый момент высказывал свои замечания. Но 131-ФЗ говорит о том, что обеспечение транспортной доступности — это всё-таки дело муниципалитета. Здесь прекрасный пример того, как, надо было поступить правильно: не возлагать на себя всю ответственность, как на губернатора. Есть специалисты-транспортники — с них будет спрос, если всё будет плохо. Либо с них не будет спросу, если всё будет хорошо. Губернатор может проверить. И он проверил. Сергей Евгеньевич (Цивилёв — примечание TR.ru) просто сказал, условно: «Давайте разбирайтесь, вы заварили эту кашу — вы в ней и разбирайтесь. А я проверю…». Когда он приехал в двадцатых числах, он прекрасно понимал весь накал ситуации. Оказалось, что всё уже едет, автобусы выходят нормально, всё работает.

    Что касается забастовщиков — автобусы с траурными чёрными шариками выезжали у нас на линию, и чего только не было. Никто до последнего не хотел отдавать свои свидетельства. Законом прописано: уведомить должным образом. Например, курьер вручает его в руки с подписью получателя. Я знаю ситуации, когда курьера очень агрессивно встречали, закрывшись у себя. И до последнего среди водителей, чтобы удержать их, ходили слухи: «да всё отменят, 17 числа выйдет губернатор и скажет, что всё отменят». Но конкурсы-то уже отыграны. Объём средств, которые на это всё запланированы, которые потратили уже на тот момент перевозчики, включая местных — несоизмерим с тем, что вообще могли себе представить люди, инициирующие протесты и возмущения. Это абсолютно другие суммы, другой подход, абсолютно другого уровня бизнес. Где нет схем с вменёнными налогами, с зарплатой в конверте и так далее.

    Работа сети после запуска

    — После запуска в сеть ещё вносились коррективы?

    — Да, конечно. С ноября по январь внесли 63 изменения в графики, расписания, схемы движения и продолжаем вносить корректировки. Есть вопросы, которые появляются внезапно. У нас есть Кузнецкий металлургический комбинат-гигант, он работает с 1932 года. Каждый второй советский танк во время Великой Отечественной войны был одет в его броню. В один определённый момент на нём сдвигаются графики работы выходного дня. Сотрудники утренней смены, условно, работают не до 15:00, а до 14:30. После мойки им стоять ждать автобус полчаса глупо, Мы двигаем расписание, перевозчики идут навстречу, тем более что объём работы остаётся тот же.

    Изменения в любом случае будут. Анонсированное сейчас изменение 482-го приказа Минтранса о том, что должны быть опционы, отыгрывать не чётко привязанное расписание, а всё-таки транспортную работу в километраже — если это появится, это будет просто замечательно. Потому что город — это живая структура, заранее спрогнозировать это всё невозможно.

    Изменения вносятся и будут вноситься абсолютно всегда. Только сейчас они менее хаотичны, даже экстренные. У нас нет ни одного дизельного автобуса на городских маршрутах, все автобусы газовые. В городе пять заправок метановых. На «трубе» высокого давления Парабель—Кузбасс ежегодно летом проходят так называемые огневые испытания. Происходит газовая пауза: на пять-семь дней «Газпром» просто перекрывает подачу газа в город. Раньше водители маршруток к обеду забивали полную заправку и на вечерний час «пик» никто не выходил. В 2021 году, когда всё чётко можно запланировать, горожане этого не заметили. Хотя огневых пауз было даже две, и обе почти по 10 дней. Это большой плюс упорядоченной работы системы.

    — Фактически, сеть у вас устоялась, громко откатывать какие-то изменения назад не пришлось?

    — Появился «пятый» маршрут, который требовали горожане. Есть маршрут № 345, который идёт от Абашево до вокзала. И есть маршрут № 5, который идёт от Абашево до вокзала — два магистральных маршрута. Они расходятся на двух-трёх улицах, потом опять сходятся. Там по-другому не проехать просто. Пассажиры требовали вернуть «пятый» маршрут, пришлось отыграть.

    — Когда Вы проводили реформу, вводили меньшее количество маршрутов, чем было, и какие-то беспересадочные социальные связи, там, где людей годами в школы возили по прямому маршруту, вы рвали. Как этот процесс коммуникации прошёл?

    — Серьёзных проблем мы старались не допускать, чтобы обеспечить транспортную доступность. Мы понимали, что есть сложившиеся городские связи и старались их максимально сохранить. У нас есть карта города, на которой мы можем отметить все школы или социально значимые объекты. В дальнейшем, если мы видели, что где-то мы что-то упустили, то старались максимально быстро это всё вернуть. Так, у нас произошло с 63-м маршрутом, где из частного сектора маршрут изначально планировался до вокзала. Но оказалось, что нужно продлить его на одну остановку, потому что так ближе к школе, в которой учится большое количество детей из этого частного сектора — и всё, вопрос решён.

    — У вас же помимо того, что брутто-контракты заключены, они ещё и по срокам чуть ли не самые длинные в стране?

    — Самые длинные в стране, 10 лет!

    — Многие специалисты скептически относятся к возможности изменения условий контрактов, заключённых по 44-ФЗ. Сталкивались ли с такими проблемами в Новокузнецке?

    — Понятно, что есть ограничение в 10% от стоимости лота. Но настолько сильно город не поменяется. Мы прекрасно понимали изначально, к чему идём, досконально изучали все планы по развитию города.

    Среднесрочная перспектива в пять-десять лет у нас была учтена. Маршрутов, завязанных исключительно на одном каком-то районе или на одном каком-то промышленном предприятии, с которым непонятно что будет через 10 лет — фактически нет. Поэтому серьёзных проблем у нас не возникнет.

    В дальнейшем седьмой маршрут будет заменён троллейбусом, как только мы сейчас дождёмся нормального обновления парка. Мы сейчас в «Чистом воздухе» участвуем, закупили 20 машин и ещё 18 у нас впереди. Тогда уже речь пойдёт о том, чтобы нормально запускать ГЭТ в рамках брутто-контрактования. Пассажир будет получать услугу одинакового качества во всём транспорте. А пока ГЭТ не готов, и водителей ГЭТ ещё сложнее найти для увеличения выпуска. У нас максимально загружен Новоильинский район. Сейчас там 80 тысяч человек живёт, а в дальнейшем будет 110. Туда мы планируем в 2023 году построить троллейбусную линию.

    После реформы

    — Бесплатные пересадки у вас в течении 60 минут действуют?

    — Да, в течение часа.

    — Людям хватает?

    — Хватает, конечно. Доходит до того, что люди начинают жаловаться: почему, я села, доехала до магазина, сходила в магазин, потом пересела в другой автобус, поехала забрала дочь, а на обратном пути у меня сняли деньги, я же в 60 минут уложилась? Подождите, вы совершили три поездки. А право пересадки даётся для совершения одной поездки. Так не работает, потому что система сейчас работает чётко и видит, что уже поехали в обратном направлении.

    — Как можно посмотреть на сайте госзакупок, аукционы на право обслуживания отдельных маршрутов проводились и в 2021 году. При этом, например, по маршруту № 82 срок заключаемого контракта достаточно короток — всего с января по сентябрь 2022 года. С чем связаны такие короткие сроки и необходимость проведения подобных аукционов?

    — Это «благодарность» 44-му Федеральному закону. Есть требование оставить часть лотов под субъекты малого и среднего предпринимательства. Есть бюджетные ограничения и стоимость этого контракта не должна превышать 20 млн руб. Мы стараемся подбивать под эту цифру. Для субъектов малого среднего предпринимательства нужно оставлять каждый год прежний объём работы. При этом стоимость работ увеличивается значительно.

    Один из вариантов, который нам предлагался антимонопольной службой — разделить большой маршрут на графики и отыгрывать его графиками, потому что есть ограничения в цене. Но так не работает. Поэтому мы выделили несколько небольших маршрутов, которые смогли отыграть на один год, три-пять лет, и туда зашли наши местные перевозчики, которые до этого катались на ПАЗиках. В ноябре 2018 года они купили нормальные автобусы средней вместимости на метане, «Лотосы» и китайские Zhong Thong, у них вместимость 80 человек и низкий пол.

    — Качество работы традиционных местных перевозчиков и нового главного держателя контрактов сейчас отличается?

    — Пассажиры зачастую не отличают автобусы местных перевозчиков от «Питеравто» — они все синие. Понятно, что каждое ДТП, которое сегодня происходит, хоть минимальная царапина даже не по вине водителя (хотя по их вине проходит одно ДТП из пяти) — «всё, реформа виновата». Нужно понимать, что водители остались те же самые. Переучивали пассажиров, а оказалось, что нужно было начинать с переучивания водителей. Некоторые до сих пор пытаются устраивать гонки — но это хорошо пресекается и ГИБДД, и службой контроля. Гонять стали меньше, потому что конкуренции практически нет и, например, не надо обгонять на старте от остановки. Сегодня на линии работают практически одни новокузнечане.

    Нам повезло с тем, что основной перевозчик оказался крупной компанией, которая смогла на запуск привезти своих водителей. Потому что переоформить водителя, который 17 ноября работал в каком-нибудь ИП или ООО, в другую организацию, физически невозможно. Водитель должен пройти медицинскую комиссию, собеседование, маршрутную и помодельную стажировку. В среднем это занимает пять-семь дней. Плюс у нас многие водители 17 числа последний день вышли отработали на любимом маршруте на ПАЗиках, решили неделю пожить свободной жизнью и только потом пошли оформляться. Это огромный плюс такой крупной компании в том, что она смогла собрать 500-600 человек для того, чтобы просто запустить систему. Если бы пришёл какой-то другой перевозчик, менее подготовленная компания, коллапс продлился бы гораздо дольше, чем это было у нас в ноябре прошлого года.

    — Успехи реформы были оценены транспортным сообществом. В рейтинге городов России по качеству общественного транспорта Новокузнецк поднялся с 24 места на шестое. Что будет Новокузнецк предпринимать для того, чтобы оставаться «на плаву» в этом рейтинге?

    — У нас есть несколько козырей в рукавах. Первое — это те ошибки в рейтинге, которые мы нашли. Они в следующем году только улучшат ситуацию. Потому что рейтинг брался по общему 2020 году и там средний возраст парка у нас шесть лет стоит. А у нас все автобусы новые и в следующем году средний возраст парка автобусного будет два года. Мы улучшаем инфраструктуру ГЭТа. Собираемся делать и выделенные полосы, и платные парковки — всё, что может в целом транспортную инфраструктуру города улучшить. Ещё один наш козырь в рукаве — несмотря на то что контракт у нас десятилетний, реестром маршрутов в Новокузнецке не допускается эксплуатация автобусов старше семи лет. В дальнейшем перевозчик будет просто обязан обновить весь свой подвижной состав.

    «Чистый воздух» и электротранспорт

    — Город провёл транспортную реформу. Состояние электротранспорта пока у него было не самое оптимальное. Можно сказать, что драйвером дальнейшего развития общественного транспорта Новокузнецка стало попадание в федеральный проект «Чистый воздух». Что он даст общественному транспорту Новокузнецка?

    — Уже дал! Начали пожинать первые плоды. Это неслыханная сумма в целом для Новокузнецкого ГЭТа. Все эти годы, несмотря на общую упадочность ГЭТа по всей стране, Новокузнецк сохранял и берёг свою любовь к трамваю. Здесь трамвай любят, это первый вид общественного транспорта, который появился в городе. 30 ноября новокузнецкому трамваю исполнилось 88 лет со дня рождения.

    Благодаря федеральному проекту «Чистый воздух» мы починили два крупных участка по полтора километра каждый — один в Кузнецком районе, другой — в Центральном районе на улице Орджоникидзе, где уже было совсем из рук вон плохо. В этом году 103 млн руб. потратили на пути. Восстановили один серьёзно убитый переезд в Кузнецком районе. Приобрели в 2021 году 20 трамваев и 19 троллейбусов. Программа рассчитана на три года, в общем количестве это 37 троллейбусов и 38 трамваев, а также это почти 40% общего объема путей. Плюс появление трамвайного кольца на Привокзальной площади. Это крупнейший транспортно-пересадочный узел в городе. После того как на проспекте Металлургов — последнем месте, где мы были вынуждены убирать рельсы, не стало трамвая, у нас исчезла транспортная доступность Привокзальной площади для порядка двух млн пассажиров в год. В 2022 году там появятся вместо стоянки для автомобилей разворотное кольцо и остановочная платформа.

    Жители улицы Орджоникидзе, где мы переложили 1,5 км путей, опять полюбили трамвай, потому что он сейчас проезжает под окнами без шума и грохота. В 2020 году в городе ещё без «Чистого воздуха» появились первые новые вагоны, которые мы сами закупили по региональному проекту. Благодаря решению губернатора об обновлении подвижного состава, Новокузнецк получил новые трамваи — семь односекционных модели 71-623 и два двухсекционных модели 71-142 «Кузбасс», которым дали название совместно с Усть-Катавским вагоностроительным заводом. Когда экспериментальный двухсекционник проходит сейчас по обновлённому полотну улицы Орджоникидзе, то берёт гордость и радость за город. Этого не было очень давно.

    Первые новые троллейбусы с УАХ появились по решению Главы города. Пассажиры просто звонили на горячую линию или в Instagram писали: «на каком маршруте сегодня работает красный троллейбус? я просто хочу на нём прокатиться». Я получал сообщения: «мы сегодня всей семьёй — я, жена и двое детей, провели выходной следующим образом: мы приехали на конечную трамвая на машине, оставили автомобиль на кольце и поехали на другую конечную; там пересели на другой трамвай и приехали обратно». У людей дети, оказывается, до этого никогда на трамвае не ездили. Новые трамваи заставили людей задуматься.

    Мы латали пути своими силами. В первую очередь летом это переезды, потому что ГИБДД стабильно выписывает штрафы на предприятие. Было очень тяжело. Предприятие находилось в предбанкротном состоянии — состоянии наблюдения. Не знаю, где ещё в стране есть такой пример, но МТТП в начале 2020 года вышло из состояния банкротства самостоятельно. Предприятие — живое, может нести деньги, со стабильным пассажиропотоком, в которое просто требуются определённые вложения. Но на определённом уровне «около ноля» оно всегда может находиться. Там есть очень востребованные маршруты. Мы сейчас избавили трамвай от дублирования, трамвай идёт сам по себе и везёт своих пассажиров.

    В 2023 году мы запланировали строительство троллейбусной контактной сети в отдалённом Новоильинском районе. Это позволит нам запустить внутри района 12-километровый кольцевой маршрут, поскольку район разрастается, и там требуется дополнительный внутрирайонный транспорт. А в сам Новоильинский район через Заводской район — запустим маршрут на автономном ходу. Мы уже это делали. У нас есть маршрут, который работает на автономке и пользуется уже достаточно хорошим спросом. Мы уже всё распланировали, знаем, где что будем чинить, в каких объёмах, сколько нам это будет стоить. И всё это — благодаря федеральному проекту «Чистый воздух». Мы смогли обосновать обновление инфраструктуры ГЭТ и подвижного состава как улучшение экологической ситуации, отказываясь от дизельных автобусов и от автобусов в целом.

    Прокладывая новый трамвай, мы отказываемся от какой-то части маршрутов автобусов. Изначально это планировалось всё вкупе, в 2020 году мы планировали начать получать финансирование по федеральному проекту. Когда мы убирали маршруты, понимали, что эти маршруты заменит ГЭТ. Сегодня, несмотря на то что мы убрали полтора километра с проспекта Металлургов и нет транспортной доступности вокзала, мы видим, что пассажиропоток в трамвае и троллейбусе остался на том же самом уровне. COVID и пандемия никак не сказались на пассажиропотоке в Новокузнецке. В расчётных данных 2018 доковидного года мы предполагали, что средний суточный пассажиропоток на автобусе составит 215-220 тыс. поездок в сутки. Сегодня мы видим 220-230 тыс. поездок в сутки: у нас ещё и прирост пассажиропотока — достаточно хороший показатель. Это специфика города: металлургический завод невозможно закрыть на какой-то «ковид». Для людей со стальными характером и нервами, какими являются все новокузнечане — жители лучшего города по планете, ничего не страшно. У нас сейчас ведётся достаточно крупная прививочная кампания и Роспотребнадзор следит за соблюдением масочного режима, по заболеваемости показатели не самые высокие в стране и регионе.

    — Какие ещё есть перспективы у новокузнецкого трамвая, кроме обновления путей, нового подвижного состава и кольца на вокзале?

    — Ряд моментов мы сейчас рассматриваем, в том числе с партнёрами из ВЭБа. Трамвай есть куда развивать. Это возвращение трамвая на проспект Курако, и возобновление движения в Дальнее Куйбышево по одному из когда-то закрытых маршрутов. Поскольку пути лежали в обособленном полотне, их не стали убирать. Соответственно, восстановить пути, обратно установить контактную сеть — и можно выдвинуться опять в Куйбышевский район, который сейчас тоже начинает застройку. Мы об этом думаем и прекрасно понимаем, что нужно делать год за годом. У нас есть определённые расчёты на ближнесрочную перспективу до 2024 года, есть среднесрочная до 2027-2030 годов и дальнесрочная перспектива, которая уже должна идти на межмуниципальный уровень. В идеале, это соединение с системами Прокопьевска и Осинников. Новокузнецкая агломерация постоянно разрастается, это 1200 тысяч человек. Транспортную доступность нужно делать более стабильной и понятной.

    — Одним из инфраструктурных улучшений, которые делаются для повышения качества работы общественного транспорта, являются выделенные полосы. Как с ними обстоят дела в Новокузнецке? Вроде как-то вы без них работаете.

    — Работаем и справляемся. У нас широкие дороги и пока такой проблемы с пробками нет. Но мы прекрасно понимаем эту дилемму автомобилизации: чем больше машин, тем больше пробки. Ещё лет пять-семь, и средняя скорость движения автомобилей и пешеходов будет одинаковой. Даже видимый прирост количества автомобилей, который кажется минимальным, сильно сказывается. Площадь дорог не меняется. Мы перестали обращаться к дорогам с точки зрения что «сейчас добавим полосы и поедет». Понимаем, что так не работает. И не только мы, но и наши дорожники. Мы планируем уже сейчас разработку ПОДДов под выделенки и с 2022 года начнём внедрять в рамках внедрения интеллектуальных транспортных систем. Там необходимы средства фотовидеофиксации, штрафы и так далее.

    — Без фиксации всё это работает очень плохо…

    — Конечно! У нас есть соседний город Кемерово, где есть выделенная полоса. Но она не работает — потому что камер нет, а вдоль всей выделенной полосы — карманы для парковки. Автомобили заезжают на выделенку, чтобы парковаться. Подход у нас абсолютно другой в этой ситуации.

    — А трамвайные пути будут брать курс на обособление? У вас достаточно большой процент путей обособлен, но, тем не менее, около четверти пути у вас на совмещёнке?

    — Да, около 20 %. С 2022 года мы будем учить наших дорожников правильно наносить разметку, не 30 см от головки рельса в сторону, а минимум 72. Поскольку трамвайная инфраструктура — это зона деятельности и ответственности трамвайного перевозчика, то будем сами делать платформы и обособления силами МТТП.

    — Обособление разметкой?

    — Где-то разметка, где-то столбики, где-то бордюрный камень. У нас снег, нужно чистить габарит. На 2022 год улица Ленина запланирована. Там всегда был бордюрный камень на всей протяжённости, но он уже ушёл в слои асфальта, которые поднимают дорожное полотно. На Орджоникидзе поступили просто: когда укладывали полотно, вышло так, что рельс во многих местах просто выше уровня дороги. И автомобилисты сами туда не едут.

    Новокузнецк — часть транспортного community

    — Следите ли Вы за тем, что творится в других городах, или, видите, наоборот какие-то следы Новокузнецка в других городах?

    — Не просто наблюдаем. Мы делимся опытом и в чатах различных общаемся с коллегами. Нас приглашают выступить с докладом на форумах, и в другие города. Либо из других городов приезжают к нам, чтобы посмотреть, как у нас что работает. Мы всегда готовы помочь советом, какой-то аналитикой, и готовы прислушиваться к советам коллег из других городов. Поэтому сдружились со многими и обмениваемся опытом и знаниями.

    Вообще сегодня это молодое транспортное community становится сильным, и оно очень крутое своей независимостью от какого-то прошлого, когда транспортная работа рассчитывалась из количества литров солярки на 1000 перевёзенных пассажиров в год. Пришёл новый мир, пришла новая система и ей надо пользоваться. А поскольку она, ну так скажем, принудительна, потому что по-другому уже нельзя, «закон есть закон», нужно разбираться в ней как можно более глубоко.

    — О транспортном community. Многие институты упрекают его участников в том, что у них нет профильного образования. С другой стороны, то, что надо в городах решать, сами они сейчас предоставить не могут. Какой Ваш бэкграунд? Как Вы пришли в транспортную отрасль и какими проектами ранее занимались?

    — У меня был великолепнейший бэкграунд в лице моего отца, который долгое время отработал водителем автобуса. Всегда любил транспорт, всегда это было интересно, но как-то так вышло, что высшее образование у меня абсолютно было неподходящее. Я понимал менеджмент, работу организации, я умел и умею в маркетинг и связи с общественностью.

    Пришёл изначально в транспортную сферу абсолютно для другого — чтобы попытаться разрулить вопросы взаимодействия горожан. Первые полгода я просто сидел и отвечал на жалобы, которые приходят на сайт. Их тогда было очень много. Я начал вникать, участвовать в совещаниях. Потом предложили высказываться самому.

    Параллельно занимался самообразованием: посещал все возможные форумы и получал образование уже более близко к транспортной сфере. Когда я пришёл к общественному транспорту, последняя запись в трудовой книжке — это работа на радио. Я «говорящая голова»—радиоведущий. При этом — маркетолог, пиарщик и теперь уже транспортник.

    — Большую роль самообразования отмечают и многие специалисты. Поэтому, с одной стороны, как озвучил Президент Ассоциации транспортных инженеров Султан Жанказиев, отрасли не хватает порядка 2500 специалистов. С другой стороны, ими должны становиться те, кто хотят учиться, что-то делать и образовываться уже по имеющимся возможностям.

    — В целом сегодня система образования именно в сфере общественного транспорта — не скажу, что она слабая… Если человек захочет учиться — он найдёт хороших преподавателей. И, соответственно, просто общаясь во время разработки документов транспортного планирования, начнёшь вникать, внедряться и поймёшь абсолютно всё.

    Главное, нужно с каким-то трепетом и любовью относиться к своему городу и своему делу. Для меня сегодня, когда еду по городу — в автобусе, трамвае, троллейбусе, машине — это личный кайф от того, что в городе нет этих «барбухаек», ездят крутые новые автобусы, тепло в новых трамваях. Трамвай проезжает бесшумно на Орджоникидзе и в Топольниках, и для меня от этого город становится лучше. Это то, что я могу показать своим друзьям, например, из Новосибирска… Когда человек видит такое — это заставляет его хоть немного, но влюбиться в твой город, оценить твою работу. Понять, что город, в котором ты живёшь, — он крутой, интересный и достоен того, чтобы его так называли остальные — это уже основная история лично для меня. Это, наверное, домашний патриотизм.

    Делать город лучше для того, чтобы кто-то ещё полюбил твой город

    — Каких инфраструктурных улучшений больше всего не хватает сейчас Новокузнецку для дальнейшего развития общественного транспорта?

    — Нормальной инфраструктуры в части трамвайных платформ, остановочных пунктов — потому что к ним нужен новый подход. Очень часто надо всё-таки отказываться от остановочных карманов.

    В некоторых местах выделенные полосы нужно уже сегодня проектировать, а уже завтра их внедрять. Также мероприятия по замедлению трафика. Широкие улицы в Новокузнецке, которых много — они часто приводят к тяжёлым последствиям в ДТП. Это даже не вопрос Vision Zero, но когда по центральной улице города можно ехать в 80 км, то могут быть абсолютно любые страшные последствия. У нас много островков безопасности появилось в городе, но чаще всего они спроектированы так, что стоят огромные знаки-«лопаты», огромные отбойники, которые ставят на междугородных трассах. Но это не островок безопасности. Это какой-то дзот получается, оттуда можно отстреливаться, если война придёт.

    Нужно, чтобы город становился комфортным абсолютно для всех. Казалось бы, мы в Сибири живём. Зачем здесь велодорожки? Но есть прекрасный пример Альметьевска, Канады, Норвегии, Дании. В 2020 году в Новокузнецке появились службы доставки. Эти ребята на велосипедах, оказывается, могут уже второй год ездить и зимой, и летом. Но инфраструктуры им категорически не хватает. Развитие велодвижения очень сильно скажется на экологии города и на экономике, и на взаимоотношении между горожанами. Всё-таки человек, который находится рядом с пешеходом, на велосипеде, отказавшись от автомобиля — он абсолютно по-другому начинает воспринимать общегородской поток. Когда ты постоянно едешь на машине и не обращаешь внимания ни на пешеходов, ни на велосипедистов, ни на мамочек с колясками, ни на бабушек — тебе кажется, что есть же подземный пешеходный переход, вот пускай они все туда утрамбуются и там переходят. А на мою дорогу не лезьте, потому что я за эту дорогу заплатил транспортный налог.

    — А тут «панцырь» этот исчезает в виде машины и…

    — …и как только этот человек пересел на велосипед, на самокат — у нас они тоже появились, этим летом стали очень популярны средства индивидуальной мобильности —, он начинает понимать, что мир не такой уж солнечный и приветливый. Это очень опасное и жёсткое место, велосипедиста может толкнуть и пешеход. Там и дети иногда, оказывается, бегают. И он начинает задумываться — где же он должен ехать, велосипедист? И автомобилисты, с которыми ты вроде вчера только на одной парковке машину парковал, уже становятся не так приятны.

    Есть общий тренд развития городов, общемировой. Уже сегодня, за исключением некоторых пунктов везде это происходит — велосипедизация, улучшение уровня комфорта общественного транспорта и отказ от автомобилей. Либо принудительный, как в Китае, например, когда по чётным дням ты можешь ездить, если у тебя номер заканчивается на чётную цифру и так далее, либо как в Японии — ты не можешь купить автомобиль, если у тебя нет для него парковочного места. Изначально купить не можешь, а не то, что техосмотр пройти и ещё что-то. Примеров много, есть на что посмотреть, к чему стремиться.

    Если глава города любит город, я люблю свой город, мои коллеги и соратники любят город, в городе появляются лидеры общественных мнений и блогеры, которые любят город, то, наверное, стоит прислушиваться к их точке зрения, как экспертному мнению. Стоит совместно принимать какие-то решения и делать город лучше для того, чтобы кто-то ещё полюбил твой город Новокузнецк. В 2021 году мы, запустили проект «Открой город заново». Это аудиогид в общественном транспорте, который сегодня у нас работает на четырёх маршрутах и истории о различных местах города, по которым проходят автобусные маршруты. У нас начитывают не только известные горожане, которые каждый день с нами — известные предприниматели, телеведущие, артисты Новокузнецкого театра, но и известный абсолютно всем россиянам Владимир Машков. Он также влился в эту историю и зачитал там названия остановок на четырёх маршрутах и истории, которые чем-то прославляют наш город.

    — Интересный проект. Автобусные маршруты были выбраны потому, что они охватывают какие-то территории, где нет электротранспорта?

    — Не только поэтому. Все автобусы у нас одинаково оборудованы. У нас же хорошее ТЗ было. А трамваи и троллейбусы хорошие ещё не все. Ничего не мешает нам в дальнейшем вернуться к «третьему» троллейбусу, как только у нас появится хороший парк, и сделать то же самое в нём.

    Тем более что все новые троллейбусы у нас будут красного цвета — это такой новокузнецкий цвет. У меня на столе лежит вот такой QR-кодик для скачивания приложения «Открой город заново», которое запускает аудиогид. Это Маяковский, вот так изображён, потому что Маяковский — один из символичных людей Новокузнецка.

    — «Рассказ Хренова о Кузнецкстрое и о людях Кузнецка»?

    — Совершенно верно. Вот такой проект запустили в этом году. Сейчас горожане этим усиленно пользуются, очень интересно. Так что приглашаем всех в Новокузнецк!

    — Спасибо!