Александр Егоров: устаревшая нормативная база и низкий уровень транспортных знаний мешают сделать российские города лучше

  • Павел Яблоков
    6 октября 2021 г. — 17:00
    2044
    Иллюстрация: 

    из архива Александра Егорова

    Безопасность дорожного движения требует инфраструктурных преобразований на дорогах. К сожалению, даже сейчас многие работы выполняются «по старинке», без применения современных подходов к нормативам. Редакция TR.ru — Транспорт в России побеседовала со специалистом в области транспорта и безопасности дорожного движения — заместителем министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александром Егоровым.

    Дороги: безопасность и инфраструктура

    — Интернет-издание TR.ru — Транспорт в России начало серию публикаций аналитических материалов о зарубежном опыте в транспортном моделировании, мерах по повышению безопасности дорожного движения, «новой мобильности» и других темах. Насколько зарубежный опыт полезен для России и переносим на российскую почву?

    — Очень здорово, что начали об этом писать. Тема наболевшая и для России очень важная — сократить смертность, которая намного выше, чем в развитых странах Европы. Поэтому нужно обращать внимание на зарубежный опыт и стараться его использовать, но с учётом наших реалий.

    — Какие главные проблемы с российскими дорогами Вы бы отметили?

    — Главное, что не позволяет нам двигаться вперёд — это устаревшая нормативная база, не менявшаяся несколько десятков лет, с 1960-х годов прошлого века. И второе — это низкий уровень транспортных знаний и отсутствие какой-либо современной транспортной науки.

    — Какие меры по успокоению дорожного трафика на улицах являются наиболее эффективными, как одно из мероприятий по повышению безопасности?

    — Успокоение трафика — понятие очень обширное и общего рецепта нет. Нужно рассматривать, где его успокаивать: в городах, на трассах, на пешеходных переходах, у школ, на перекрёстках и так далее.

    Но важно знать, что скорость зависит от ширины полос: чем шире полоса — тем автомобилист психологически быстрее может разогнаться. Этого понимания сейчас у наших учёных-транспортников и проектировщиков фактически нету. Все проектируют позволяемые нормативами полосы максимальной ширины — по 3,75 м, не задумываясь, что это полосы шириной как на МКАДе, где можно ездить 120 км/ч без получения штрафа. В итоге наши улицы превращаются в хайвеи. Сужение полос —главное, что позволит успокоить трафик и повысить безопасность дорожного движения.

    Также важно менять другие нормативы, связанные с островками безопасности, сокращением радиуса поворотов как на улицах, так и на въездах во дворы. Ещё можно применять вертикальный и горизонтальный излом местности или улиц: приподнятые перекрёстки и пешеходные переходы, разнообразные шиканы. Можно чередовать парковки — на разных сторонах улиц расставлять, тем самым, заставляя водителей снижать скорость и объезжать эти парковки. В прошлом году мы сделали первый опыт успокоения трафика в Челябинске — сделали «виляющей» улицу Наркома Малышева. Такого в России, кроме Москвы, наверное, никто не делал. Сейчас завершается строительство и буквально через месяц, я думаю, мы увидим результат этой улицы — как там комфортно будет ездить.

    — Не всё новое принимается обществом. Что необходимо менять в менталитете российских участников дорожного движения — автомобилистов, пешеходов, велосипедистов?

    — Как мы его сформируем — такой он и будет. Люди, которые выезжают за границу — они меняются сразу и начинают ездить по правилам совершенно так же, как и европейские люди. Потому что там высокие штрафы и совсем другие нормативы на проектирование улиц. Нужно прививать ценность человеческой жизни. У нас 16 тысяч людей умирает каждый год на дорогах. Необходимо больше освещать эту проблему и показывать зависимость этих смертей от скорости — связь между проектированием улиц, шириной полос, скоростью движения и безопасностью дорожного движения.

    — В России, как и в ряде стран мира, автомобиль сам по себе является чем-то статусным. Соответственно, все ограничения, которые накладываются на автомобильное движение —фактически, приравниваются обществом к ущемлению прав, свобод и понижению статуса.

    — Такой момент есть, он характерен для стран третьего мира, из которых по части автомобилизации мы только пытаемся выкарабкаться. Те страны, в которых автомобили в третьем-четвёртом поколении имелись в семьях — они от этого ушли. Люди привыкли там с детства: были автомобили у их родителей, у их дедушек-бабушек. Мы — немного отстающая страна в этом плане по автомобилизации, у нас автомобили появились массово не так давно. Пик преломления, когда число поездок на автомобиле превысило количество поездок на общественном транспорте — это 2007 год. После этого число автомобилей ещё выросло и сейчас — чем дальше, тем больше, мы будем видеть, что люди уже привыкают к автомобилям. Поскольку многие города уже внедряют какие-то ограничения — люди видят это по всей стране и другие города это перенимают. Этого не нужно бояться, с этим нужно просто уметь работать.

    — Какие наиболее распространённые стереотипы по организации дорожного движения в городах необходимо преодолевать?

    — «Ещё одна полоса — и всё поедет». Это самый распространённый, известный мем для всех урбанистов. Всё поедет, если эта полоса — выделенная, для общественного транспорта.

    Ещё заблуждение, что островок безопасности является опасным для автомобилистов. Люди не понимают, что он заставляет их снижать скорость. Так увеличивается угол обзора и обеспечивается лучшая обзорность и возможность увидеть пешехода, проходящего по пешеходному переходу. Подход псевдотранспортников — «уберите островки безопасности — и всё будет безопасно». На самом деле — нет, островок прививает культуру, формирует тот же самый менталитет, чтобы мы не превышали скорость в городе.

    Обычно происходит так, что при попытках внедрить нововведения, людям, далёким от современной урбанистики и от современного транспорта, не читающим иностранную литературу — тяжело переварить это. А таких большинство. В Москве был Департамент транспорта, который хотел что-то сделать. А потом приходил Департамент строительства, который должен был это строить, и он все проекты перечёркивал. Были жуткие скандалы, те же островки безопасности убирали на некоторых улицах, когда дело доходило до строителей, убирали пешеходные переходы.

    Транспортники должны усиливаться, в том числе в Москве. Они должны получать больше бюджета, больше полномочий и забирать частично полномочия у строителей, частично — у муниципальных управ. Только так комплексно можно менять городскую среду. Иначе получается так, что в Департамент транспорта пришли амбициозные современные люди, с современным мышлением, а другие Департаменты — не обновились, не разделяют урбанистические ценности, не понимают современный мировой опыт, даже не слышали о нём никогда — и воспринимают всё это в штыки.

    Cитуация с безопасностью дорожного движения в России от ситуации с другими странами несколько отстаёт. Насколько стандарты проектирования отличаются «там» и «тут»?

    — Стандарты проектирования сильно отличаются. В целом нормативы отстают, потому что автомобилизация появилась у нас на 50 лет позже. Мы не хотим ждать полвека, сидеть сложа руки и ждать, пока стандартным путём каждый проектировщик и транспортник дойдёт до этого. Поэтому очень многие современные специалисты читают иностранную литературу, переводят книги и статьи, разбирают различные методички по проектированию. Например, Алексей Радченко переводил про пражские остановки очень полезную книгу, которую я тоже использую в своей работе. Поэтому этот разрыв — я надеюсь, что не за 50, а за 10 лет мы его преодолеем.

    — Какие российские города наиболее нуждаются в мерах по инфраструктурным улучшениям для безопасности дорожного движения?

    — В первую очередь, все крупные и крупнейшие города свыше 400-500 тыс. жителей. Они относятся к «опасной» зоне: у них большая площадь, большое количество дорог и пространств, отданных под асфальтовые поля. В них наиболее опасные перемещения на машине осуществляются. В малых городах такой опасности нет. Там улочки, как правило, — узкие, исторически сложившиеся, и полосы даже уже, чем в существующих нормативах.

    Крупные города-миллионники разрастаются и по существующим уже по новым нормативам их строят с завышенной шириной полос. Очень «хороший» пример — это район ЗИЛ в Москве, где просто по центру районапостроили огромную широченную улицу — проспект Лихачёва, с огромной шириной полос, без деревьев, тротуары не отделены зелёной полосой. Сделано по нашим современным нормативам, но настолько непрофессионально и устаревше — по европейским меркам лет на 20-30, наверное. К сожалению, стройкомплекс Москвы и Москомархитектура этой проблемы даже не понимают и не осознают, что сделали. Они считают, что если сделали по ГОСТу — значит всё будет хорошо.

    Нормативы мешают реализовывать проекты

    — То есть сейчас нам мешают делать дороги безопасными существующие нормативы в области градостроительства?

    — Да, так и есть. Мы ещё не обсудили магистральные улицы, у нас есть так называемые «красные линии». Все новые улицы, почему их строят некомфортными, как получилось на ЗИЛе? Любая застройка должна быть соразмерна человеку —его росту, слуховым, зрительным возможностям. Если улица шириной условно 100 м, то он просто не видит, что на другой стороне улицы происходит. Со временем такая улица превращается в шоссе, потому что дорогу расширяют, и она заполняется машинами и парковками. Часто говорят, что у нас мало проезжей части, улицы занимают малый процент во всей площади города. Особенно Михаил Блинкин и его коллеги любят этот аргумент приводить. Это, конечно, очень забавно звучит для разбирающихся специалистов. Потому что в России зачастую не берутся в расчёт малые местные улочки и безымянные междворовые проезды — специфика микрорайонной астройки. За рубежом — считают, поэтому получается такая нестыковка. Это во-первых.

    А во-вторых, никто не разбирается в причинах, почему так происходит. А это как раз из-за завышенных требований на ширину «красных линий». Например, у нас для магистральной улицы общегородского значения ширина улицы в красных линиях должна быть порядка 70-100 м. Естественно, при такой ширине получается очень много полос, и невозможным становится сделать частые пересечения.

    Все приводят пример улиц Манхеттена в Нью-Йорке когда частая сетка улиц квадратная через каждые 200 м. Есть перекрёсток, есть пешеходный переход, можно пересечь улицу. Также можно для автомобиля объехать кварталы удобно правыми поворотами без левых поворотов. У нас этого сделать в принципе невозможно и как раз по этой причине, что завышена ширина «красных линий». Нужно эту ширину уменьшать в полтора-два раза вот уже сейчас. Это тоже менять надо в нормативе СП 42 «Градостроительство», проектом которого коллеги из Москомархитектуры занимались во главе с Костиным Сергеем Васильевичем.

    — Какие можно привести примеры проектов в России, которые удалось реализовать именно благодаря тому, что за последние годы нормативную базу изменили?

    — Какой интересный вопрос… Он требует позитивного ответа, но я бы больше говорил про негативный — что нам мешает их сделать. Потому что реальных изменений нормативов в последние годы не было, позитивные знаковые примеры привести просто невозможно. Как были 30 лет назад нормативы на ширину полос —так они и остались. Можно какие-то отдельные мелочи упомянуть — знаки поменялись: рамка, без рамки, размеры знаков позволили уменьшить.

    Если говорить о безопасности 16 тысяч людей в год, которые сейчас умирают, то нужно, в первую очередь, сужать полосы для улиц местного и районного значения, которых больше 85% в городах — на полметра в среднем. Сейчас у нас по нормативу в России полосы районного значения можно делать 3,75 м. А в Швейцарии можно делать максимум 3,15 м — 0,6 м разницы. Если говорить про улицы местного значения, то сейчас в России допускается делать 3,5 м. А в Швейцарии их по 2,6 м делают — разница уже не 0,6, а 0,9 м.

    У нас сейчас автомобилисты вообще не различают — местная улица, районная, общегородская. Они везде с одинаковой скоростью могут ехать, 60-80 км/ч. Поэтому норматив на проектирование этих улиц нужно уменьшать, чтобы полосы были: местные — не более 3,0 м, а районные — не более 3,25 м шириной. Понятно, что так радикально за один год разом не сможем всё уменьшить, но к этому мы в любом случае придём.

    Интересный момент: у нас скорость в городах 60 км/ч установлена, а улицы проектируют для 70 км/ч, с выставлением запас расчётной скорости на 10 км/ч больше. А чтоб улицы были безопаснее, она должна, наоборот, выставляться на 10 км/ч меньше — весь мир проектирует для 50 км/ч. В итоге образуется эта разница в пороге скорости, которую пролоббировал депутат Госдумы Лысаков. Из-за этого смертность в стране находится на высоком уровне и не падает вниз, хотя она могла снизиться просто в два раза за счёт снижения нештрафуемого порога с 20 до 5 км/ч, например, в городах и до 10 км/ч за городом. В первую очередь — в городах, не обязательно совмещать снижение порогов в городах и за городом, потому что основной аргумент противников — что страна огромная, ездить долго, поэтому за городом скорость должна быть выше.

    Знакомьтесь: Александр Егоров

    — Какими проектами Вам ранее удавалось заниматься как урбанисту и специалисту по транспорту и благоустройству, до того, как началась «битва за Челябинск»?

    — Начинал я свою деятельность как активист, семь-десять лет назад. В Твери у нас была организация общественная «Лаборатория Удобный город». Мы боролись за Тверской трамвай, продлили его агонию на три-четыре года. Тогда были закуплены пять новых вагонов CityStar. Потом я перешёл на работу в Москву в «Мосгортранс» и эта история немножко отошла на задний план. Пришёл новый губернатор и трамвай в Твери, к сожалению, всё-таки закрыли. Это что касается моего прошлого бэкграунда. Первые 20 лет жизни, которые я посвятил Твери, родился и вырос в этом городе, куча друзей и родственников там осталась. Поэтому прекрасно осведомлён, что там происходит и сейчас, и тогда, когда проводилась эта «реформа».

    — А что не так с тверской реформой?

    — Тверь потеряла и трамвай, и троллейбус. Когда мне кто-то говорит, что в Твери провели глобальную реформу транспорта — я немножко посмеиваюсь. Нельзя провести транспортную реформу, закрыв два самых экологичных и популярных вида транспорта в городе. Тем более, закупили не газовые автобусы, а дизельные. Там десятки недочётов по всей реформе, начиная от отсутствия выделенных полос, от качественной работы с остановками и заканчивая неправильным расчётом по эффективности и вместимости транспортных средств. Были закуплены автобусы недостаточной вместимости — мало было автобусов большого класса и совсем не было автобусов особо большого класса. Когда ставят в десятку рейтинга Тверь, я действительно улыбаюсь, потому что это не так совсем. Тверь прошла лишь треть пути по транспортной реформе, поэтому, на мой взгляд, это место незаслуженно.

    — Продолжим про Ваш путь после Твери.

    — Потом я занимался долгие годы в «Мосгортрансе» приоритетом для общественного транспорта. Мы с коллегами обосабливали трамвайные пути, делали выделенные полосы. После этого меня начали приглашать, и я стал выступать на всех конференциях, форумах, в институтах. Меня заметили в Челябинске, и мэр города пригласила занять должность вице-мэра по благоустройству. Весь предыдущий год я занимался благоустройством, развитием Челябинска с точки зрения городской среды. Мы полностью совершенствовали проекты благоустройства, раньше делавшиеся некачественно и неэффективно. Наша команда привнесла много изменений — и плитку без фаски, и понижение «в ноль», и озеленение не маленькими деревьями-веточками, а полноценными деревьями от четырёх-пяти метров высотой. Много всего. Была изменена нормативная база. Внесены изменения в правила благоустройства по уходу за зелёными насаждениями. Продолжили сокращение рекламы в городе, которая раньше просто заполняла Челябинск: огромные щиты три на шесть метров, растяжки — большую часть из них уже сняли.

    И вот с этого года я начал заниматься общественным транспортом Челябинской агломерации. За девять месяцев мы сделали очень много. Вообще, с транспортом очень интересная штука — это то, что твои деяния, результат твоей деятельности, не видны сразу. Они видны примерно через год. Ты запланировал что-то в феврале, начал закладывать в бюджет и только к концу года реально можешь продемонстрировать финальную реализацию. Пока проектирование, пока бюджет распределят, пока в федеральную программу войдёшь — это год минимум. А по факту нужно смотреть через два-три года минимум в плане результата. Но я очень горжусь тем, что команде Губернатора удалось очень большой прорыв сделать за эти всего лишь девять месяцев. По стране каждый месяц какой-то инфоповод идёт из Челябинска и говорится то о метротрамвае, то о новых вагонах, раскрашенных в совершенно уникальную ливрею с паттерном именно челябинским. То ещё что-то. Надеюсь, что чем дальше, тем больше инфоповодов для страны, для транспортной отрасли мы будем поставлять.

    — Насколько известно, Вы же сами автомобилист? Какая Вам выгода от того, что, по сути, Вы реализовывали какие-то антиавтомобильные меры?

    — Да, действительно, у меня стаж вождения 13 лет.  Изначально я занимался совместно с «Пробок.нет» улучшением движения для автомобилей. Но это оказалось малосерьёзными вещами. Гораздо сложнее управлять транспортными системами и городами. Пустить автобус по расписанию, и чтобы он подъезжал к качественной остановке, по выделенке, с нормальной системой оплаты проезда, с комфортным информированием — гораздо сложнее, чем построить какую-то дорогу. Поэтому эта задача более интересна для меня, и я перешёл из клана автомобилистов в клан общественнотранспортников.

    Почему это важно? У нас города имеют ограниченную площадь, мы не можем постоянно увеличивать её. Чем больше город — тем выше время транспортной корреспонденции. Есть определённый предел, до которого она может расти. С ростом автомобилизации дефицитное место на дорогах кончается. Автомобиль в среднем перевозит одного-двух человек. Он примерно в 10 раз менее эффективен по площади, занимаемой на дороге, чем общественный транспорт. Это если не говорить о том, что он простаивает на улично-дорожной сети большую часть времени. Утром приезжает на работу человек на машине, как правило, оставляет его на восемь часов и потом вечером забирает — может быть, в магазин заедет, и всё. Практически каждый будний день ездить на автомобиле неэффективно.

    Поэтому, чем больше мер по успокоению трафика, по развитию общественного транспорта, по дестимулированию автомобилизации произойдёт — тем меньше людей будет ездить на автомобилях и пересядет в комфортный общественный транспорт. Либо будет ходить пешком, либо ездить на велосипедах при должном развитии данного направления инфраструктуры.

    И для самих автомобилистов это выгодно. Я прекрасно понимаю, что чем меньше машин на дорогах, тем меньше будет пробок. Не нужно пересаживать всех автомобилистов на общественный транспорт, это безумная идея. Если пересадить лишь часть, хотя бы 10 %, тогда дороги разгрузятся до определённого уровня, который позволит комфортно пользоваться всем участникам дорожного движения.

    — Какими выгодами стимулировать эти 10% автомобилистов? Все же автомобилисты сразу же скажут: «вот пусть другие пересядут, а нам остальным будет легче». Как сделать так, чтобы все хотели пересесть, а остались только те, у кого есть необходимость? Как вызвать у них желание пересаживаться? На какие меры согласны пойти даже закоренелые автомобилисты, чтобы им стало удобно пользоваться общественным транспортом?

    — Я бы не ставил так вопрос — «на какие меры автомобилисты…». Всё зависит не от автомобилистов, а от лиц, принимающих решения. Если в руководстве города или региона есть компетентные люди, понимающие проблематику, и имеющие в своём штате разбирающихся во всём сотрудников, то решения правильные могут идти.

    Мы видим это на примере Белгорода, который ничего практически не делал, а потом раз — и выстрелил на всю страну проектом скоростного автобусного сообщения (BRT) по главной улице города — Щорса. Это во многих городах происходит и тут дело не в автомобилистах, а в людях, принимающих решения.

    Что касается мер — то их две главных. Первая — это уменьшение числа «общих» полос за счёт внедрения выделенных полос, то есть сокращение автомобильного трафика на дорогах и предоставление удобств пользования общественным транспортом.

    Вторая мера — это платное парковочное пространство, которое должно быть в каждом миллионнике и уже в крупных городах во всех есть, в Туле и Твери давно. Это нормальная практика для любой столицы региона. Если нет платных парковок, то автомобилистам приходится парковаться вторым, третьим рядом, на газонах, на тротуарах, искать и наворачивать круги вокруг квартала, искать свободные места — это жутко неудобно. Платное парковочное пространство для автомобилистов повысит качество пользования автомобилем.

    — Несколько лет назад Вы вступали в Ассоциацию транспортных инженеров. Что дало Вам участие в этом сообществе?

    — Да, было такое. Я из него вышел — перестал платить взносы, когда уехал в Челябинск, потому что понял, что не смогу присутствовать на ежегодных конференциях.

    Мне это дало в первую очередь возможность выступать на этих конференциях. Во-вторых — знакомство с новыми людьми, расширение горизонтов общения на этих форумах с реальными транспортниками, специалистами в своей сфере. И третье — там ещё подарочный был набор транспортной литературы, который тоже мне оказался полезным.

    — Что удалось Вам изменить в культуре транспортного планирования страны за время своей деятельности в транспортной сфере в различном качестве?

    — В транспортном планировании мне удалось поработать над сводом правил СП 396 «Улицы и дороги населённых пунктов». Там очень много вещей удалось дополнить — и про размещение остановочных пунктов, и про приближение их к перекрёсткам. Раньше был зверский такой норматив, что минимум в 40 метрах можно размещать перед перекрёстком остановочный пункт. Нам удалось снизить его до 25 метров. После перекрёстков был норматив 25 метров — нам его удалось снизить до 18. Прописали отдельно пункт, как можно размещать остановки перед пешеходным переходом — тоже никогда нигде это не было учтено. И, по умолчанию, все размещали также как перед перекрёстками, в 40 метрах. Это приводило к катастрофическим ситуациям, когда пешеходы шли с автобуса не вперёд на пешеходный переход, потому что 40 метров идти далеко, а обходили автобус сзади и перебегали проезжую часть в любом месте. Теперь остановки можно делать по нормативам в 15 метрах от пешеходного перехода, то есть гораздо ближе. Ну и там десятки мелких изменений. Документ довольно-таки внушительный, многое там удалось прописать.

    Ещё участвовал в разработке новых нацстандартов вместе с «Пробок.нет» по уменьшению дорожных знаков. Он вышел, потом его приняли в качестве ГОСТа и действительно многие города начали делать уменьшенные знаки, совмещённые знаки, разных видов, разной формы. Там хороший был проект. Сейчас этот ГОСТ отменили. Он перешёл в непонятный статус. Ещё один стандарт «завис» — это по разметке. С командой урбанистов-транспортников мы над ним долго работали, но его, к сожалению, так и не приняли. Что-то удалось сделать, что-то нет. Но я думаю, что самое главное ещё впереди.

    — Над чем бы Вам хотелось поработать в будущем?

    —Хотелось бы подетальней поработать над СП 42 «Градостроительство». По сути, основные проблемы безопасности дорожного движения спрятаны в нём. Хотя, казалось бы, он относится к полномочиям Минстроя. Им занимался Костин Сергей Васильевич вместе с Москомархитектурой и Генпланом. А на самом деле он напрямую влияет на безопасность — в нём прописаны все вещи по ширине полос, по расстоянию «красных линий», по расчётной скорости движения. И вот те 16 тысяч смертей, которые каждый год происходят— их можно сократить, изменив этот СП 42.

    И, конечно, интересно было бы поработать в будущем над Правилами дорожного движения в части снижения скорости в городах с 60 до 50 км/ч и над КоАП в части возвращения штрафа за превышение на пять километров в час. На безопасность влияют штрафы. Сумма штрафов в России — она очень сильно занижена, примерно в 10 раз. Нужно поднимать штрафы, чтобы люди меньше гоняли.

    Выделенные полосы: приоритет для общественного транспорта

    — Обособленные выделенные полосы для общественного транспорта – насколько они эффективны и какие проблемы бывают с их организацией?

    — Для трамвая должны быть 100% физически выделенные полосы. Его тормозной путь в несколько раз больше, чем у шинного транспорта, в силу физических причин — силы трения «металл о металл». Трамвайный путь должен быть весь обособлен бордюрным камнем, либо находиться в стороне от проезжей части, чтобы автомобили вообще не влияли. Трамвай имеет максимальную провозную способность и там, где нет метрополитена, он — главный транспорт в городе. А если есть метрополитен — то он его дополняет.

    Автобусные полосы — с ними большая проблема в России. Практически никто не умеет их проектировать и делать. Только первые пять лет в нашей стране делают более-менее качественные проекты, причём их по пальцам можно пересчитать. И если некоторые города резко пытаются что-то развить в этом направлении, то они сразу же откатываются назад, как произошло в Южно-Сахалинске. Там внедрили участок выделенки 500 м, а потом администрация испугалась перед выборами и вместе с ГИБДД этот участок совместно отменила.

    — Как можно улучшить ситуацию с развитием выделенных полос в городах?

    — Нужно планомерно доносить информацию до людей: собирать аналитику и показывать эффект от реализации выделенных полос, как существующих, так и планируемых. В Москве опыт есть, но и она тоже не эффективно занимается выделенными полосами. Нет чёткого плана по их развитию, нет выделенок на центральных ключевых улицах, основных магистральных направлениях. Уже три года Департамент транспорта не может сделать выделенные полосы на Тверской, Новом Арбате, Садовом кольце, Бульварном кольце и вдоль площади трёх вокзалов.

    Отдельная проблема возникает с таксистами, переполняющими выделенки и на некоторых участках сводящих на нет их эффективность и смысл. Развитие такси простимулировано настолько, что оно стало паразитировать на движении общественного транспорта. Проблема уже перезрела и от запретов движения такси на отдельных участках, надо переходить к более радикальным решениям по ограничению допуска таксистов. Например, с номерами других регионов запретить выезжать на выделенки — это сразу минус треть, а то и половина всех таксистов в городах.

    Мешает нормативная база. В ней есть ограничения на ширину выделенных полос и длину перестроений. Но совершенно нет никакой информации, как расставлять знаки перед перекрёстками, делать правильные шлюзы, применять какие-то современные решения. Не говоря уже о физическом обособлении выделенных полос — оно недостаточно прописано в нормативке, и на этом мало акцентировано внимание проектировщиков. И мало команд проектировщиков, которые умеют полосы делать качественно, можно их по пальцам пересчитать.

    Думаю, что по выделенкам в ближайшие пять лет будет серьёзный прорыв. Сейчас Правительство РФ выделяет большие деньги на обновление подвижного состава. Этот первый шажочек в правильном направлении развития транспорта начинает вся страна испытывать — инфраструктурно-бюджетные кредиты, программы «БКД», «Чистый воздух». Должно пройти два-три года, и города массово поймут, что хотя после обновления подвижного состава часть людей пересела на общественный транспорт, но глобально ничего не изменилось. Как стояли в пробках, так и будут стоять. Прорыв будет тогда, когда города начнут массово делать выделенки — через три-пять лет.

    — Много проектов — аналитических, информационных и инженерных, делается на основе открытых данных. Какие задачи по использованию открытых данных Вы видите на ближайшие три-пять лет, чтобы они сделали что-то полезное для общества?

    — Сейчас появилось много открытых данных, много сайтов и инструментов, которые умеют их обрабатывать. Мы сталкивались с данными, в первую очередь, ГЛОНАСС на общественном транспорте, которые позволяют определять скорость движения на отдельных участках и, как раз, обосновывать введение выделенных полос. До этого практически во всех городах строили выделенки, попав пальцем в потолок. Например, в Казани просто сделали выделенки на всех мало-мальски широких улицах, но при этом у них большие вопросы к эффективности их работы.

    Открытые данные всё больше входят в нашу жизнь. Очень важно проводить их анализ. Каждый город должен иметь открытый набор своих параметров — набор данных по расположению остановочных пунктов, пешеходных переходов, велодорожек — в общем, всех объектов инфраструктуры. Они должны быть заведены в «цифровой двойник» города. Потом это позволит активистам, айтишникам и вообще любым людям, взять эти данные и использовать их в работе.

    Челябинск: что удалось сделать, что планируется?

    — Какие задачи с помощью открытых данных решали Вы в Челябинске?

    — Например, анализ недостающих остановочных пунктов. У Алексея Радченко есть сайт Transmetrika. Мы его использовали, когда делали свой КСОДД по агломерации, и смотрели, где остановочных пунктов не хватает: какие районы не охвачены остановками, где расстояние между остановочными пунктами очень велико. Люди не могли просто дойти пешком — больше, чем 500 м доступность была до остановок у них, и они ездили на машинах. В рамках программы обновления инфраструктуры будем в следующем году строить эти недостающие остановки и пускать автобусы по тем улицам, где они раньше не ходили. Картографический анализ данных всех городов очень полезен. Я постоянно использую его в работе, делаю карты обособления трамвайных путей, карты новых светофорных объектов, новых трамвайных платформ.

    Ещё мы делали анализ данных по сходам трамваев. С качеством трамвайных рельсов у нас сейчас большая проблема. Губернатор планирует выделить огромные средства на это направление, чтобы новые трамваи не сходили с рельс. Мы провели полный анализ всех сходов за последние три года на основе картографических данных, а также провели анализ всех ограничений существующих скоростей движения трамвая на трамвайной сети. План ремонтов формируем на основе этих двух аналитических карт, чтобы через год-два 85% ограничений на нашей сети снять и максимально локализовать очаги сходов.

    — Как это повысит среднюю скорость движения трамвая в Челябинске? Он как был медленным, так и останется? Люди беспокоятся, что есть проект достройки метрополитена уже в качестве скоростного трамвая, и по тоннелям вместо «хорошего» метро будет плестись «медленный» трамвай, не дав никакой выгоды в скорости, а просто окончательно убьёт у людей надежду на появление метро?

    — Такие высказывания есть от людей, не разбирающиеся в транспортных системах. Стартовала огромная программа по развитию трамвая. Как ускорить трамвай? Во-первых, отремонтировать пути. Во-вторых — обновить подвижной состав. По обоим пунктам мы уже активно работаем. В-третьих — построить высокие трамвайные платформы, чтобы сократить время посадки пассажиров на остановках. В этом году мы строим порядка 20-25 платформ в городе и каждый год будем так строить, доведём количество до 50 платформ в год.

    Четвёртое направление — это оптимизация светофорных циклов и создание «зелёной волны» для трамвая. В этом году мы взяли 21 перекрёсток в работу. Где-то это левые повороты автомобилей, которые блокируют движение — там мы будем довешивать левые стрелки и выносить левые повороты в отдельные фазы. Где-то есть устаревшие светофоры Т5, которые раньше были нужны, когда потоки с заводов ходили на остановку трамвая и перегораживали движение трамваев, а сейчас просто тормозят его движение. Три таких светофора мы уже сняли в нашем городе. Где-то это петлевые детекторы, которые определяют приближение трамвая и включают ему зелёный свет в нужное время, когда он подходит. Таких перекрёстков из 21 будет примерно 11.

    Про автоматические стрелки я даже не говорю. При ремонте путей мы будем узлы ремонтировать, чтобы не тратить время на выход с ломиком на перевод стрелок.

    Все эти четыре направления в комплексе позволят повысить скорость трамвая выше среднего. Скоростной трамвай считается у нас при средней маршрутной скорости 21 км/ч. Думаю, до 23 км/ч за пару лет мы повысим среднюю скорость трамвая.

    — Уже второй год в России публикуется Рейтинг городов по качеству общественного транспорта, при составлении которого берётся информация в том числе из открытых данных. За год в этом рейтинге Тверь поднялась с 47 на 10 место. Москва и Санкт-Петербург из-за своей масштабности в него не входят. А Челябинск упал с 11 места на 17-е. Какие улучшения в транспорте Челябинска необходимо сделать, чтобы подняться выше? И что из этих направлений делается уже сейчас, помимо трамваев? Чем ещё Челябинск может «выстрелить»?

    — Это обновление подвижного состава. В этом году закупаем 30 трамвайных вагонов, в следующем году планируем купить ещё 67 дополнительно. В этом году ещё закупается 157 новых автобусов большого класса на газу. Планируем начать обновление троллейбусной системы, порядка 40 машин должно приехать уже в следующем году.

    Кроме того, мы запускаем масштабную реформу по маршрутной сети. Мы переводим часть маршрутов из нерегулируемых тарифов в регулируемые, увеличиваем транспортную работу и её оплату в несколько раз на следующий год. Сейчас эти деньги уже «выбили», заложили в бюджет. И с конца этого года будем объявлять торги на часть маршрутов по регулируемому тарифу. Естественно, для частных перевозчиков там будут все требования, которые мы предъявляем к новому транспортному сервису — низкопольность, единая ливрея, работа по расписанию. Вся транспортная работа будет полностью контролироваться IT-системами. Дополнительно плюс 300 автобусов относительно новых автобусов мы ожидаем. В контрактах у нас будет примерное ограничение до трёх лет — мы не хотим полностью исключать тех перевозчиков, которые в последние годы уже начали обновление своего подвижного состава, чтобы они не остались не у дел. Со временем мы полностью избавимся от маршруток в виде «ПАЗиков» и «ГАЗелек» в нашем городе. План реформы рассчитан до 2024 года.

    Эти мероприятия — лишь часть, на самом деле их гораздо больше. В Челябинске я веду сейчас многие проекты. Инфраструктурные мероприятия — это нулевой этап, подготовительный для проведения всей маршрутной реформы. Мы строим и новые разворотные площадки и транспортно-пересадочные узлы, и новые остановки там, где их не было никогда. Существующие остановки оборудуем павильонами.   Большой упор делаем на выделенные полосы. В этом году мы вводим семь километров выделенных полос на одной крупной улице, в следующем году мы хотим ввести 20 км выделенных полос на семи участках — тоже самых важных, которые на наш взгляд, позволят транспорту быстрее оборачиваться.

    Первая в России троллейбусная концессия, которую мы хотим запустить в конце этого года — начале следующего. Часть троллейбусов будет обычными, часть — с увеличенным автономным ходом, чтобы они поехали в новые микрорайоны, которые отстроились.

    Также мы обсуждаем городскую электричку. Но это более отдалённый проект, на два-три года минимум. Сейчас пока не введены выделенные полосы на основных магистралях. Не введены платные парковки, соответственно, электричка просто не будет загружаться. Она будет просто высасывать деньги из областного бюджета на дотации, потому что стоимость проезда в электричке мы не сможем поднять выше, чем стоимость в автобусе обычном. А это будет очень низкая цена, не обеспечивающая себестоимость её движения. Но, тем не менее в перспективе трёх-пяти лет это тоже будет такой прорывной проект, как и метротрамвай.

    Планов очень много. Реализация даже 50% за два года позволит войти в десятку рейтинга городов России по качеству общественного транспорта.

    Где взять правильные кадры и что нужно обсуждать специалистам?

    — Распространено такое мнение, что на рынке транспортного планирования серьёзный дефицит кадров, а те, что есть — воспитаны консервативно и современным реалиям не удовлетворяют. Как, по Вашему мнению, можно решить эту проблему?

    — Проблема очень существенна. Основной институт, который считается квалифицированным — не только в Москве, но и филиалы его в других городах есть — это МАДИ. К сожалению, профессорский и преподавательский состав института в целом и программы обучения устарели лет на 30-50. То, что там преподают сейчас, не соответствует никаким современным реалиям по транспортному планированию и развитию городов. Там не обучают, как делать выделенные полосы и обеспечивать приоритет для общественного транспорта. Не обучают, как обосабливать правильно трамвай, на каком расстоянии выставлять бордюрный камень, как делать приоритетное светофорное движение. Как развивать велосипедную инфраструктуру, как внедрять платное парковочное пространство — как и какими способами, потому что это вызывает обычно большой негатив.

    Нужно уметь это делать, а не просто сказать «вот у нас будут платные парковки». Например, Красноярск попытался так сделать, и в итоге примерно год простояли паркоматы, а потом их все демонтировали, объявив проект неудачным. Современному транспортному планированию не учат в наших вузах.

    Нужно повышать финансирование, привлекать иностранных специалистов, привозить в вузы, устраивать конференции. Многие форумы, которые я посещал — они страдают таким популизмом. Возносятся популярные темы, которые сейчас на слуху, интересны журналистам, чиновникам, жителям. А на самом деле жизнь — она другая. Нужно устраивать конференции и форумы не о всякой ерунде типа беспилотников, летающих автомобилей, не об электробусах бессмысленных совершенно, не о телепортах, которых не существует, трубопроводах Илона Маска, пафосных вещах, водоробусах, о которых ещё через 10-20 лет можно только мечтать…

    — Какие вопросы тогда нужно обсуждать на форумах и конференциях?

    — Нужно говорить о реальных вещах и обсуждать текущие проблемы — нормативов, обучения кадров, приоритета общественного транспорта.

    Не говорят о банальных вещах — троллейбусных перемычках, пересечениях, скоростных стрелках, о трамвайных стрелках, обособлении трамвайных путей. Никто не обсуждает на форумах, как внедрять платные парковки. Вы хоть раз видели, чтоб городам давали советы — федеральное министерство транспорта или агентство какое-то, либо те же МАДИшники и проводили лекцию как внедрять парковочное пространство? По шагам: сделать нормативку такую-то нужно, выбрать места таким-то образом... У нас даже методика федеральная, которая была разработана по платным парковкам во времена министра Дитриха, до сих пор не согласована и висит как проект. И города до сих пор не понимают, как вводить эти платные парковки.

    Большинство городов — не умеют нормальные трамвайные платформы строить. Они все либо с большими дырками между дверями, между платформой и посадочной площадкой трамвая. Либо слишком низкие и образуют ступеньку, нет ровного входа в низкопольный трамвай. Единственный город — это Москва, которая за последние три года сделала небольшой прорыв, построив 20-30 платформ. Сейчас мы в Челябинске это догоняем, в этом году тоже 20-25 платформ построим, догоним, а в следующем году перегоним Москву по количеству современных качественных трамвайных платформ. Другие города — не понимают и не делают этого, хотя норматив СП 98 «Трамвайные и троллейбусные линии» изменился ещё в 2018 году, когда обязал всех строить платформы высотой 30 см. О платформах, как правило, не говорят, потому что это сложная, тяжёлая, неблагодарная работа, вызывающая негатив у автомобилистов.

    Сейчас, на мой взгляд, реально три города в России что-то делают уникально кардинальное, меняя свою систему — где-то в части дорог, где-то в части улиц, где-то по транспорту. Это Москва — продолжает, немножко с затуханием таким периодическим. Это Южно-Сахалинск — там мощная команда сейчас сформировалась из Василия Вишневского и коллег. Они делают очень крутые проекты, которые сейчас уже начали распространяться на всю Россию. Те же островки, которые они сделали, сборно-разборные — они сейчас повторили их в Зеленограде. И сейчас многие другие города точно так же делают. Или тактический урбанизм, который в виде столбиков сделали тоже в Южно-Сахалинске. Их очень сильно критиковали, но, тем не менее, повторили сейчас такой же опыт в Пскове и во многих других городах. Ну и Челябинск отмечу, потому что там сейчас много проектов реализуется.

    — Насколько важно медийно освещать транспортно-инженерные проекты? Какие проекты можно было бы реализовать лучше, если бы о них в своё время лучше узнали?

    — Проекты освещать очень важно на всех четырёх основных стадиях: подготовки, начала, строительства, завершения. И на каждой стадии должен быть свой подход, свои подключения определённых СМИ, мероприятия. Где-то просто нужно дать новость в паблик, где-то нужно провести форум, обсуждение с людьми, перевозчиками, автомобилистами, провести разъяснение, зачем это делается, какие эффекты от этого мероприятия. Это всё необходимо для того, чтобы проекты не воспринимались в штыки. Это основы демократического общества, которые мы все хотим видеть. На всех стадиях нужно освещать и освещать по-разному.

    Какие проекты можно было бы освещать лучше? В Челябинске пока нормально освещаем, но у нас ещё не запущено самое важное — это маршрутная реформа, которую предстоит сделать. Многие города натыкались на то, что перевозчики-«маршрутчики» брали администрацию в заложники, как в Новокузнецке. Где-то отказывались от транспортной реформы, как в Екатеринбурге — потому что там либо предложения были радикальные, либо с людьми недостаточно обсудили. Такая же история была в Кирове. В Воронеже, когда московская фирма заходила и начинала строить схему транспортного планирования, местные им говорили: «да вы из Москвы, вы ничего не понимаете, мы вас слушать не хотим». Проблема доходила до губернатора, и губернатор отменял реформу. Таких примеров очень много.

    Так же и по выделенным полосам. Например, в Краснодаре семь лет назад отменили выделенку на улице Северной, которую мэрия не смогла обосновать. Её открыли — люди вышли с каникул, пошли в школу, трафик вырос. Выделенка, соответственно, не работала — не повесили камеры, эффекта для общественного транспорта они не получили, план не подтвердили. И губернатор через несколько недель отменил полностью это решение.

    Нужно правильно выбрать время внедрения новшеств — это суперважно. Нельзя глобальную реформу маршрутной сети внедрять зимой, чтоб люди не остались на морозе. Точно так же нельзя важные проекты вроде выделенок в каком-то коридоре улиц внедрять в сентябре, когда идёт загрузка после школьных каникул и на дороги опять выезжает очень много автомобилей.

    Но у нас проблема с бюджетным планированием в целом в стране. Деньги могут появиться неожиданно, их выделить могут в январе, тогда проекты могут быть готовы только в мае, и пока торги, конкурс — к сентябрю обычно и получается начать работы. Также есть определённое ограничение бюджетной системы, когда нельзя деньги определённых бюджетных классификаций перекидывать на следующий год, ты должен отработать все деньги в этом году. Это ведёт к негативу от проводимых изменений.

    Микромобильность как альтернативные передвижениям на автотранспорте

    — Что необходимо делать при благоустройстве городов для безопасного развития средств «новой» («зелёной») мобильности – велосипедов, самокатов, в т.ч. в электроисполнении?

    — В первую очередь, все города должны сделать понижение бордюров до 0 см на всех пешеходных переходах, выездах из дворов и так далее, но в первую очередь начать с центра городов. Раньше был норматив для маломобильных граждан, что бордюры нужно было понижать до 5 см. Потом он норматив снизился до 1,5 см. Сейчас там новые изменения — 0,5 см. Мы идём поступательно — за пять лет прошли ту дистанцию, которую мировые города проходили десятилетиями. Вообще, норматив написан, что «до 0,5 см», то есть можно и ноль. Но дорожники по-прежнему зачастую боятся это делать, хотя норматив позволяет.

    Второе — нужно делать новые связки там, где их не существует. Пример Челябинска: когда мы делали комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД) для Челябинской агломерации, выявили 55 недостающих пешеходных переходов, чтобы повысить связность тротуаров и объектов, различных точек притяжения. Если говорить о развитии микромобильности уже в части колёсного транспорта — самокаты и прочее, то сразу на новых пешеходных переходах, и существующих, можно закладывать отдельно зоны велосипедных переездов. ГОСТы сейчас позволяют это делать, есть сейчас отдельная разметка. Понижение уровня делать не два метра длиной, как раньше, а на всю ширину пешеходного перехода — четыре метра. Плюс ещё метра два отдельно для велопереезда. Это всё нужно заранее закладывать, но никто даже из проектировщиков практически этого не понимает и не делает. Считанные проекты есть в Москве, Южно-Сахалинск сейчас делает качественные проекты, ну и в Челябинске мы тоже пытаемся. Альметьевск ещё сделал велосеть очень хорошую, но вопросов к ней у меня лично очень много.

    Третье, что нужно делать для микромобильности — развивать историю с парковками и способами хранения велосипедов. Стандартные велопарковки должны быть по всему городу, причём современные — в виде дуги, которые позволяют не за колесо переднее цеплять, а за раму, предотвращая угон велосипедов. Нужны места парковок — крытые, защищённые от осадков — на транспортно-пересадочных узлах, на вокзалах, автовокзалах, центральных пересадках. И самое главное — это места на работе и в точке проживания. Так называемые «велосипедные колясочные» должны стать стандартом для любого нового дома. В старых домах тоже нужна отдельная программа по направлению ЖКХ, которая либо позволит строить отдельные крытые велобоксы во дворах, чтобы не таскать их на пятый этаж и не ставить на балкон, либо переоборудовать часть подвальных помещений или подъездов.

    Если эти три направления реализовать — это будет базис. Потом уже нужно делать основу — это велодорожки, велополосы, после трёх этих базовых вещей или параллельно с ними. И только тогда эта комплексная работа — не на один год и даже не на пять лет, принесёт плоды.