Челябинский троллейбус: возрождение в юбилейный год

5 декабря этого года Челябинский троллейбус отметил 80-ю годовщину с начала регулярного пассажирского движения. Начавшийся юбилейный год станет важным в модернизации одной из старейших в России систем безрельсового электротранспорта. В Челябинске в фазу строительства и обновления инфраструктуры с последующим запуском движения новых троллейбусов переходит первый в стране троллейбусный концессионный проект. О прошлом, настоящем и будущем Челябинского троллейбуса и особенностях троллейбусной концессии TR.ru — Транспорт в России рассказал заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров.

От рождения — к расцвету и постепенному угасанию

— У нас хороший повод для разговора — юбилей Челябинского троллейбуса, дожившего до 80-летия и имеющего все шансы стать в самое ближайшее время одной из лучших троллейбусных систем страны. Что представляла из себя созданная в советское время система на пике развития?

— Было три депо. Максимальный парк был в 1997 году — 435 единиц.

— То есть, на максимальные значения вышли уже в послесоветские годы?

— Да, до этого в 1980-х годах было 376 единиц, и затем количество увеличивалось по нарастающей. Выпуск на линию был свыше 250 машин.

— Как Челябинский троллейбус дошёл до сегодняшнего состояния? Когда начался кризис? До чего надо было дойти и понять, что дальше так жить нельзя?

— Период закрытия, «троллейбусный погром», начался примерно с 2006 года. Было закрыто два троллейбусных депо, земля продана под торговые центры и склады. Демонтированы несколько небольших троллейбусных участков на окраинах и одна связка в центре.

Осталось одно троллейбусное депо № 2 на Свердловском тракте. Оно рассчитано на 150 троллейбусов. Но в целях минимизации нулевых пробегов в 2011 году, когда закрывались депо № 3 и депо № 1, часть троллейбусов стала ночевать на конечных станциях. Это нездоровая ситуация для миллионного города, когда более 40 троллейбусов не проходят ежедневную мойку, и имеют недостаточное обслуживание. Само депо тоже устарело: изношены здания, сооружения, кабинеты.

Средний возраст парка составляет более 20 лет. Даже из выходящих на линию троллейбусов до 10% может поломаться и вернуться в депо на ремонт. Очень много троллейбусов стоит «под забором», сейчас проводится оценка их стоимости и выставление на продажу.

Контактная сеть, в целом, поддерживается в приличном состоянии. Но она уровня проектирования 1980-х годов, устарела — без плавных кривых и скоростных стрелок: эти современные элементы почти отсутствуют.

Глобальная проблема всех городов: когда нет сдерживания автомобилепользования, нет платных парковок, начинается падение пассажиропотока. В Челябинске 10 лет назад вовремя не сделали выделенные полосы и троллейбусы потеряли своих пассажиров. Система разваливается: троллейбусники не зарабатывают и не могут ремонтировать подвижной состав, контактную сеть, покупать новые троллейбусы. Ситуация ухудшается, требуя всё больших финансовых вливаний.

Также накопилась огромная проблема с водителями. Обычно необходимое число водителей считают с коэффициентом 2,7 по отношению к выпуску на линию. Условно, если мы выпускаем 100 троллейбусов, количество водителей должно быть 270: столько нужно на разрывных и двусменных графиках, чтобы были хорошие интервалы движения в часы «пик» и вечером троллейбусы не пропадали. А их стало почти вдвое меньше от нужного. Водители, когда было недофинансирование общественного транспорта и зарплата не индексировалась, начали увольняться, пенсионеры выходили на пенсию.

Когда происходит развал системы с нехваткой водителей и подвижного состава, постепенно увеличиваются интервалы движения. Сократились выходы: в первую очередь, двухсменные. И вечером троллейбус пропадает: в утренний час пик выходит на линию 100 троллейбусов, а в вечерний — 40. Пассажир, приехавший утром на работу, вечером нормально уехать назад на троллейбусе уже не может: каждый второй троллейбус идёт в парк и уже не везет по маршруту.

Ухудшение по графикам движения, по водителям, по износу подвижного состава продолжалось вплоть до 2022 года. Такой нестабильной работы системы быть не должно. Этот провал вечернего выпуска мы сейчас будем устранять.

— Какие ошибки допускают в городах при организации работы троллейбусов?

— Наблюдая за другими городами и пройдя через этап анализа работы троллейбусной системы в городе Челябинске, я вижу три глобальных ошибки.

Нужно развивать выделенные полосы и платные парковки — без этого никакой электротранспорт в городах не заработает, все продолжат ездить на машинах. Нужно создавать комфорт для электротранспорта, и дестимулирование движения на личном транспорте. Без этого — никуда. Но обычно этого не делают, и это — первая ошибка.

Вторая ошибка — боятся поднимать стоимость проезда. Троллейбусы не могут работать с установленной когда-то давно стоимостью проезда. Многие по политическим причинам из-за боязни социальных возмущений пытаются сдерживать тарифы и тем самым убивают свой общественный муниципальный транспорт. Себестоимость поездки в большинстве городов страны гораздо выше, чем тарифы. Без соответствующей государственной поддержки развития общественного транспорта предприятиям просто не выжить. Либо они могут выжить, но в режиме маршруток — стандартных ПАЗиков и ГАЗелей на нерегулируемом тарифе без доплат: на них не нужно так много средств. А вот выжить в режиме комфортного современного транспорта так невозможно. Москва уже давно решила проблему — раз в год стабильно 2 января проводит обновление цен с учётом инфляции. И всем городам нужно делать точно так же.

Третья допускаемая муниципалитетами глобальная ошибка, приводящая к развалу электротранспорта — это попытка сохранить все маршруты при остром дефиците водителей и троллейбусов. Сократившийся подвижной состав продолжают распылять на многие направления, что увеличивает интервалы в два-три раза. И троллейбус уже может ходить раз в полчаса-час, а то и полтора. Такой маршрут жителям не нужен: они не могут на него ориентироваться.

Помимо пересадки людей на личный транспорт, ещё происходит дублирование маршрутками. Любая проходящая по этой же улице с интервалом 10-15 минут маршрутка выигрывает сразу же, и троллейбус теряет последний пассажиропоток. Боязнь брать на себя риски и ответственность, резать маршруты по живому, чтобы спасти транспортную систему, — ошибка, ведущая к отложенному одномоментному закрытию системы.

Троллейбус вроде работает, но по вечерам он уже не ходит, водителей уже нету, подвижной состав развалился, а потом раз — и неожиданно для всех закрывается. Белгород — никто ж не знал, что он закроется. На очереди Кострома. Какие-то сокращения идут в Кирове, Рязани, Саранске, Оренбурге — абсолютно разных городах, но сопоставимых по размерам. Этот тренд пока кардинально не изменится, потому что нет хорошей федеральной программы поддержки электротранспорта. Соответственно пятая ошибка — ужасающее недофинансирование общественного транспорта. Как со стороны муниципалитетов/регионов, так и со стороны федеральных властей.

— В Челябинске сейчас как раз количество троллейбусных маршрутов снизилось, что позволило сделать более частыми и конкурентноспособными оставшиеся направления. Про один маршрут в этом году уже сообщали, что он возобновит работу уже в рамках новой концессионной сети, когда действительно появятся новые ресурсы. У вас осталось 10 маршрутов?

— Да, 10. Утверждённый на декабрь выпуск составляет 100 единиц. Был очень большой дефицит водителей, к тому же предыдущие администрации не обновляли троллейбусы 20 лет и последние просто разваливаются на глазах. И когда начинали резать маршруты прямо по живому, понимали, что наша задача — стабилизировать другие маршруты, иначе вся троллейбусная система развалится, не дожидаясь прихода концессионера. Этого ни в коем случае нельзя было допустить. Мы выбрали самые малопопулярные и задублированные маршруты и отказались от них: от каких-то — временно, от других — навсегда.

— Все оставшиеся линии задействованы в маршрутном движении, за исключением, может быть, каких-то небольших отрезков?

— Да, кроме участка от Первоозёрного посёлка на ТЭЦ-3. Там у нас летом ходил троллейбусный «садовый» маршрут № 21с, у нас есть такая практика летних маршрутов. Но в следующем году, когда концессионер будет заходить в эксплуатационную фазу, маршрут № 21с уже не будет обслуживаться. У нас есть круглогодичный дублирующий автобусный маршрут, идущий по данному направлению — № 1.

Концессия: почему не трамвай?

— По поводу концессий споры не прекращаются. Одни считают это благом и выходом, другие считают это злом, из которого сложно выпутаться. Челябинск сделал шаг и зашёл в концессию, причём в троллейбусную, чего не делал пока никто. Почему город выбрал для себя такое решение для обновления троллейбусного хозяйства? И почему не пошли в трамвайную концессию?

— Концессия — интересный инструмент. Правильно было подмечено, что с одной стороны это абсолютное зло, громадная переплата. Но, с другой — колоссальная польза. Отсюда как раз вытекают условия, когда городу можно входить в концессию, и когда не стоит. Мы к этому вопросу подошли очень щепетильно. Три-года назад был первый заход на концессию. Тогда концессионеру отказали, потому что никто ещё не понимал, что это такое и успешных примеров не было: «Чижик» только начинал работу. Потом были мысли по автобусной концессии. Для этого был нужен стационарный объект соглашения: передавать автобусный парк под реконструкцию или выделять земельный участок под строительство нового. Как-то даже рассматривался вариант на базе автобусного предприятия в Копейске.

— В Челябинской агломерации муниципальный автопарк только в Копейске сохранился?

— В Челябинске действовал автобусный перевозчик ООО «ОГТ», подконтрольный мэрии Челябинска, а в Копейске МУП «КПА», подконтрольный мэрии Копейска. МУП «КПА» существует и сейчас, в этом году получило 24 новых автобуса среднего класса Vector Next, а между Челябинском и Копейском мы недавно возродили связь на больших автобусах. Сделали пиковый график движения на четырёх автобусах большого класса, позволивший людям с минимальными затратами стабильно доехать из Копейска в Челябинск. И сейчас готовим долгосрочный контракт на три года на тот же 123-й маршрут, уже на 15 новых автобусах большого класса. Но мы отвлеклись. Автобусный вариант концессии в итоге отклонили, так как из Копейска получаются длинные нулевые рейсы, а с автобусами нам помог федеральный проект «Чистый воздух».

Следующим этапом было повторное рассмотрение трамвайной концессии. Концессионер «Синара — Городские транспортные решения» реализовывал такой в Таганроге и сейчас реализует ещё в четырёх-пяти городах.

У нас тогда как раз завершилась разработка исследовательского отчёта. Его нам делал ЮУрГУ по КСОДДу, КСОТу, соцстандарту и ПКРТИ. Там рассматривался самый главный вопрос: что делать с метро. Челябинск наряду с тремя другими городами был отмечен в Послании Президента о необходимости завершения строительства метро. Мы ломали голову, как это сделать, не тратя 150 млрд руб., которые просто никто не даст, и при этом не убить существующую трамвайную сеть.

И родилась концепция метротрамвая. В России он есть только в Волгограде, но в целом в мире эта история очень хорошо известна. Мы переделали проект метрополитена в метротрамвай, причём не просто заменив подвижной состав, а изменив расположение и направление тоннелей. Раньше линия шла с северо-запада по S-образной кривой и заканчивалась на ЧТЗ. Сейчас это не главная точка притяжения в городе: за 20 лет потоки поменялись. Из одной линии с четырьмя станциями стоимостью 112 млрд руб. (в старых ценах) мы сделали две пересекающихся, интегрируемых в существующую трамвайную сеть и охватывающих почти весь центр. Этот проект, по существующим оценкам, стоит 73 млрд руб., а метро сейчас бы стоило не менее 150. Фактически, метротрамвай будет стоить в два раза дешевле, чем нужно было на строительство короткого участка метро из четырёх станций. Метротрамвай, за счёт того, что в центре пройдёт под землей, а на окраинах выйдет на поверхность, продолжив движение по существующим трамвайным линиям, охватит практически две трети крупных районов города.

Мы рассматривали отдать отдельную часть трамвайной сети в концессию, но не устроило два момента: высокая дороговизна трамвайной концессии и что на одних и тех же линиях будет ходить и концессионный трамвай, и метротрамвай. Из этого сформировалась итоговая позиция. Поскольку трамвай интегрируем с метро, это будет единая система без концессии.

Параллельно мы просчитали стоимость полной реанимацию троллейбуса. Вышло 11,5 млрд руб., и это уже те деньги, которые можно потянуть в рамках концессии. Это не заоблачные 45 млрд на трамвай: такие деньги просто нигде не найти — ни в городе, ни в области. Точнее такие суммы привлечь можно, но регион подсядет на дорогостоящую «концессионную иглу». И рано или поздно, через десяток лет, могут начаться проблемы с возвратом кредитов, либо нехватка средств на оплату транспортной работы, либо на остальные инфраструктурные изменения.

Несколько лет назад в Челябинске было банкротство трамвайно-троллейбусного МУПа, проведена оценку всего имущества — трамваев, контактных и кабельных сетей. Транспортная реформа началась с начала 2022 года, а в прошлом году был подготовительный этап. Для проведения транспортной реформы всё имущество, включая троллейбусное, было передано с муниципального уровня на областной, как и полномочия по маршрутной сети. Поэтому региональный Миндортранс и занимается развитием всех видов общественного транспорта в городе Челябинске. В общем, когда всё посчитали — поняли, что троллейбусная концессия будет самая эффективная.

Концессия: плюсы и подводные камни

— Какие плюсы даёт концессия? В каких случаях стоит их заключать?

— Плюс первый: если не будет концессии — не будет и федеральных денег. Она даёт привлечение федерального финансирования в рамках проекта инфраструктурного бюджетного кредита. Из этих 11,5 млрд руб. удалось подготовить заявку и на правительственной комиссии у Марата Шакирзяновича Хуснуллина 4,2 млрд согласовать как капитальный грант в рамках концессии. Если бы не было проекта, их не удалось бы получить.

Плюс второй: если не будет концессии, то не будет ни областных денег на софинансирование реализации проекта, ни всесторонней поддержки. Когда регион заявляет о своих обязательствах перед частным инвестором и всё это контролируется на федеральном уровне — вся команда понимает, все заряжены и все делают одно дело. Нужно передать имущество — передаём, никто не затягивает. В целом, это сильно упрощает работу. Иначе были бы с разных сторон палки в колёса.

Третий важный плюс — одномоментно привлекается большое финансирование. Концессия позволяет разом поменять и подвижной состав и депо, и контактную сеть, и дать развитие. Мы не просто сохраняем текущий выпуск («концессия ради концессии»), а запускаем троллейбусы в новые многоэтажные микрорайоны, построенные за 20 лет на окраинах. Используя автономный ход, тоже создадим новые связки. Например, хотим через путепровод у железнодорожного вокзала продлить троллейбус в Ленинский район. Это даст большой рост пассажиропотока: маршрут станет не тупиковым в центре, а полноценным диаметральным магистральным.

Если у вас в регионе такая же ситуация и состояние транспорта настолько плохое, что его нужно менять разом — тогда стоит концессию использовать. Если этого не нужно, то можно спокойно, год за годом, за 5-10 лет обновить весь подвижной состав, контактную сеть, депо. Это будет выгоднее, если у вас состояние не плачевное. Но без федерального софинансирования или привлечения частных инвестиций, на это будет почти нереально найти деньги, даже если это перейдёт на уровень региона. Получится обновить не всю троллейбусную сеть, и не весь подвижной состав, а лишь какую-то часть.

В условиях Челябинска мы бы сами сделали всё за семь лет минимум. Но риск закрытия и потери всей троллейбусной системы к тому времени был слишком велик. Троллейбус мог попросту не дожить до славных времён своего возрождения. Сейчас уже становится понятно, что в ближайший десяток лет примерно этот сценарий закрытия троллейбусов ждёт половину городов страны. Но в Челябинске, благодаря концессии, теперь этого не допустим.

— Какие нюансы стоит проверять, когда концессионер подает своё концессионное предложение?

— Очень важно проверить стоимость всех объектов, в укрупнённой системе посчитать. Обычно на этом все пытаются юлить, сильно завышая стоимость объектов. Например, в Перми или в Нижнем капремонт трамвайного пути в рамках концессии планируется под 200 млн. руб. за 1 км одиночного пути или 400 млн. рублей за 1 км линии. Грандиозные деньги. Концессионер пытается заработать и на стройке.

- Второй важный момент — оценить все объекты имущества. Важны правильная передача имущества и его правильный учёт. Когда трамвай и троллейбус — объединённые системы, очень многие тяговые подстанции — двойного трамвайно-троллейбусного назначения. Распределительные ячейки РУ-600 разъединить можно, но остальное по имуществу очень сложно разнести. Вход всё равно будет единый, и кто будет обслуживать — концессионер или трамвайное управление? То же самое с опорами, бывают опоры двойные, и троллейбусные, и трамвайные сети на них висят. Кому их передавать, кто их будет обслуживать в случае ДТП с опорой — концессионер, у которого висит троллейбусная сеть, либо ГЭТ, у которого остался трамвай?

Помимо реконструкции тяговых подстанций, что обычно все концессионеры делают, очень важно подумать о фидерах — кабелях, идущих от тяговых подстанций к распределительным устройствам. Они не менялись по 50-70 лет местами, сгнили, там стоит местами по 50 муфт. Потери энергии там большие и частые обрывы. Я бы рекомендовал, как минимум, депо передавать вместе с тяговыми подстанциями и кабельными линиями, которые идут до распределительных устройств, чтобы концессионер сам отвечал за энергонезависимость своей троллейбусной системы в будущем. Это должна быть его зона ответственности. Тогда не будет претензий к городу и региону, что троллейбус не может поехать, потому что 50-летней давности кабель сгнил и не может ему поставлять энергию.

И само соглашение нужно читать предельно внимательно, нанимать десяток юристов, которые будут сидеть день и ночь целый месяц, изучать его. Очень многие пункты концессионер подаёт написанными под себя, чтобы ему было выгодно выписать любые штрафы концеденту. Поэтому всё нужно читать очень внимательно, особенно разделы с какими-либо штрафными санкциями и особыми обстоятельствами.

— Какие риски и подводные камни могут ждать с реализацией концессии?

— Эта система никогда не заработает, если не сделать всё в комплексе: обновить подвижной состав, обновить инфраструктуру, поменять маршруты, изменить билетное меню, сделать платные парковки, выделенные полосы, приоритет на светофорах, обособление трамвайных путей. Никогда не обеспечить заложенный пассажиропоток, если не сделать комплексную реформу. И вот с этой комплексностью обычно все и не справляются: начинается организация полос с согласования с ГИБДД и дорожниками, проекты отметаются, находятся любые способы этого не делать, затягиваются сроки… В итоге, если при расчёте концессии вы планировали маршрутную сеть со средней скоростью троллейбуса 18 км/ч, а по факту она в пробках с утра будет 12 км/час без выделенных полос — то вся концессия насмарку. Очень важно расчёты по скоростям делать с учётом планируемых мероприятий по приоритету движения. Если рассчитывать на 12 км/час, то у вас даже экономика концессии не сложится. Затраты будут в полтора раза больше, придётся купить на треть больше подвижного состава и найти дополнительных водителей.

Самый важный показатель в концессии, который нужно проверять — это пассажиропоток, сколько вы будете реально возить пассажиров на всех маршрутах системы в год и сколько вы должны будете заплатить денег концессионеру за эту транспортную работу. Очень часто концессионер раздувает пассажиропоток больше, чем реально это возможно. Если действительно сделать выделенные полосы везде по всем магистральным маршрутам, для трамваев обособить пути, сделать платные парковки по всему центру — вот тогда вы выйдете на предложенный концессионером уровень пассажиропотока. Если этого не сделать комплексно, а с этим 100% начнутся проблемы, то надо учитывать: что вам придётся переплачивать концессионеру за недополучение какого-то пассажиропотока… В Петербурге очень дорогая для города концессия на «Чижик» (в том числе поэтому она не распространилась на весь город или в соседние районы, хотя все признают, что проект успешный). Или там же Западный скоростной диаметр, не доходящий до прогнозного автомобильного потока и регион Петербург платит большие деньги за недостижение показателей.

Концессия: линии, маршруты и подвижной состав

— Когда проектировали новую маршрутную сеть Челябинска под концессионный троллейбус, как рассчитывалось, на каких участках нужно было проложить контактную сеть, а какие можно охватить с помощью автономного хода?

— Мы провели не один десяток совещаний, как всё развивать: где нужно строить троллейбус, а где нет. Мы использовали документы транспортного планирования, разработанные ЮУрГУ: КСОДД, КСОТ, ПКРТИ. Там были определены направления с большим пассажиропотоком.

Почти сразу отказались от прокладки новых длинных линий с большими участками в середине с низкими плотностью застройки и пассажиропотоком: затраты на их строительство высокие, а эффективность использования низкая. По этой причине отклонили идею линий в Копейск и Чурилово. Для каждого потенциального маршрута рассчитывалась стоимость прокладки контактной сети исходя из реально совершавшихся другими городами госзакупок, и, при необходимости — строительства и модернизации тяговых подстанций, дополнительных кабельных линий. Это сравнивалось с тем, сколько потребовалось бы вложений на закупку не обычных троллейбусов, а с увеличенным автономным ходом, с учётом необходимости замены тяговых аккумуляторов в процессе срока службы.

Строительство новых участков контактной сети предусмотрели в районе АМЗ, и на северо-западе в 17-й микрорайон.

Новые троллейбусные линии будут там, где частота движения планируется достаточной высокой. На менее интенсивных направлениях можно использовать автономный ход. Всю остальную сеть, не подлежащую модернизации по концессии, пока планируется сохранить.

— Какие ещё критерии, связанные с инфраструктурными ограничениями, применялись?

— Для троллейбусов с увеличенным автономным ходом подбирались маршруты с участками, позволяющими наиболее эффективно использовать ресурс и срок службы аккумуляторных батарей: не более трети трассы на автономном ходу, остальное — под контактной сетью. Тогда батареи точно прослужат по пять-восемь лет до замены, так как не будут разряжаться в ноль. Также рассчитывалась общая нагрузка на линии и подстанции.

Весь этот год концессионер «Синара — ГТР Челябинск» разрабатывал проектную документацию на оба депо, контактную сеть, подстанции и так далее. Есть определённые сложности по срокам, потому что некоторые инструменты производства и материалы стали недоступны, изменились цепочки поставок. Но работа ведётся, три этапа ПИР из восьми уже сдано.

— Важный момент: где-то концессионер занимается только реконструкцией и обслуживанием инфраструктуры, а также поставляет подвижной состав, в других городах концессионер занимается всем. Как будет в Челябинске?

— Концессионер будет перевозчиком. Два года он проектирует и строит всё, а потом 13 лет будет обслуживать инфраструктуру и эксплуатировать подвижной состав. За «ЧелябГЭТом» останется только трамвай.

— Какое-то время на троллейбусной сети два перевозчика будет работать?

— Скорее всего так, потому что маршруты нужно переводить постепенно. Когда в 2023 году будет введено первое депо на 40 троллейбусов, из него, как минимум, два маршрута уже можно запускать.

— Сколько всего новых троллейбусов будет получено?

— 168 полностью низкопольных большого класса, в том числе 98 с увеличенным автономным ходом.

— В последние годы поступающие новые автобусы и трамваи стали оклеивать в узнаваемые зелёные ливреи транспорта Южного Урала. А какого цвета будут новые троллейбусы?

— Совместно с концессионером решили, что они будут красными. Так они будут выделяться в общем потоке.

— Насколько при запуске концессионной сети вырастет выпуск троллейбусов на маршруты?

— Планируется выпуск 153 машин в будни, рост более чем в полтора раза. Окончание реконструкции депо №2, строительства новой контактной сети и тяговых подстанций и запуск остальных маршрутов намечены к 2024 году.

— Когда новые троллейбусы Синара-6254 выйдут на линию?

— Для первых 20 машин уже сварены кузова, в Петербурге ведётся их сборка. Производство остальных троллейбусов будут вестись уже в Челябинске на территории Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ). Не стоит спешить с выпуском на маршруты. С устаревшими контактной сетью, подстанциями и в старом депо современная техника не сможет нормально работать и обслуживаться. Первые работы по замене троллейбусных линий самых загруженных маршрутов №№ 12 и 19 уже начались. В следующем году должны открыть заново первое депо, но уже на новом месте. По мере завершения этапов реконструкции системы технику можно будет выпускать в город. Кроме того, Синара-6254 — совершенно новая модель, принципиально отличная от всего электротранспорта, работающего в городе. Нужно обучать работе с ней водителей, технический персонал. Торопиться не стоит, важно обеспечить готовый, качественный сервис.

Мы отпраздновали 80-летие Челябинского троллейбуса с коллективом «ЧелябГЭТа». Состоялась презентация отреставрированного троллейбуса-«гармошки» ЗиУ-683В, единственного сохранившегося в Челябинске, № 2663. Он теперь красивый, встроены кондиционеры, заменены 47 сидений, пол, обшивка, печки, сочленение. С 12 декабря выпускаем его на линию и как минимум год он проработает на базе «ЧелябГЭТ».

— В Челябинске планы города и региона по созданию приоритета движения общественного транспорта увязаны с концессионной троллейбусной сетью? Эти участки получили какой-то приоритет в реализации?

— Поскольку у нас комплексный проект, в КСОДДе агломерации заложены все мероприятия по выделенным полосам на ближайшие пять лет — как раз практически по всей контактной сети троллейбуса, где она проходит по магистральным улицам. Здесь идёт небольшая задержка с проектированием выделенных полос. За инфраструктуру отвечает муниципальное образование. В этом году планировалось спроектировать и реализовать порядка 40 км выделенных полос, но в итоге y удалось запустить с учётом всех согласований и обсуждений только 4 км. Остатки попробуем добить в следующем году. Именно поэтому я обозначил риск с определенными проблемами по внедрению и реализации запланированных мероприятий: в КСОДДе, как правило, заложено одно, а по факту, когда всё доходит до дела, многое стопорится.

Мы за эти два года больше даже продвинулись по трамваю, чем по троллейбусу: обособили почти все пути, причём не просто разметкой и знаками, как в первый год. Во второй год продолжили обособление бордюрным камнем, столбиками. Много участков теперь обособленно физически. В этом году получили премию в области цифровизации за внедрение в прошлом году приоритетного проезда на 12 светофорных перекрёстках за счёт петлевых детекторов, считывающих приближение трамвая. По трамваю у нас продвижения гораздо больше: проект метротрамвая интегрирован в трамвайную сеть и там деньги совершенно другие. Это тоже аргумент, реально двигающий развитие и трамвайных платформ, и трамвайных обособлений, и приоритетного проезда на светофорах. Новые трамваи уже ездят. Троллейбусная концессия пока на этапе проектирования и поэтому не все в полной мере ощутили комплексность и многогранность проекта.

Когда новые троллейбусы начнут ездить и стоять в пробках, первый, кто забьёт тревогу — это концессионер, понимающий, что что ему будет сложнее работать на новых троллейбусах. Они начнут попадать в ДТП. И вот чтобы этого избежать, как раз выделенные полосы помимо скорости ещё значительно сокращают количество ДТП.

— В Челябинске уже почти не осталось малодеятельных троллейбусных маршрутов. Но по проведённому в феврале-марте этого года исследованию компании SIМЕTRA, в Челябинске только три маршрута оказались магистральными в том понимании, как оно заложено в  проекте «БКД»: с не более чем 10-минутными интервалами в часы пик и 20-минутными в остальное время, работа с 6 до 23 часов. Троллейбусным из этих маршрутов оказался один: упомянутый выше № 19, ещё два — автобусными. Даст ли реализация концессионного проекта Челябинску по заложенным в него ресурсам, транспортной работе, увеличение именно такого магистрального сервиса?

— Конечно даст. Сейчас и ситуация с большими автобусами немного выровнялась, там были свои сложности. Расскажу отдельно про проект «Чистый воздух». Челябинску разово удалось получить 157 автобусов на газомоторном топливе. Они пришли в конце прошлого года и нам одновременно нужно было набрать 350 водителей, что сразу сделать невозможно. Мы их выпускали поэтапно. Всего с учётом других закупок по Челябинску ездит уже более 250 современных низкопольных газовых автобусов большого класса с кондиционерами. Автобусные маршруты сейчас и маршруты в январе-феврале — это разные вещи. В том критерии магистральности, я думаю, у нас уже не два маршрута №№ 4 и 64, а пять-шесть, но надо уточнить по расписаниям. Цель поставлена. Две трети (8 из 11) маршрутов после выхода всех новых троллейбусов на линию будут магистральными. По интервалам мы магистральность точно заложили на большей части троллейбусов.

— Город от бумажной, проектной работы переходит к действиям на улицах, и горожанам важно понимать происходящее на местности…

— И мы и концессионер плотно работаем со СМИ. Раз в месяц освещаем какое-либо событие по троллейбусной концессии. Сейчас разрабатываем и скоро запустим единый сайт про транспортную реформу Челябинской агломерации, где будет раздел по троллейбусной концессии. Там любой желающий может получить всю необходимую информацию по текущему и планируемому выпуску, какие депо, какие линии будут делать, сроки, этапность. Там есть иллюстрации, видео с презентацией нового троллейбуса, фотографии, маршрутные схемы, как мы планируем развитие в новые микрорайоны.

Помимо этого, по продвижению реформы запустили пять аудиороликов на радио (про выделенные полосы, платные парковки, изменения маршрутов, обособление трамвая, ремонт путей) и сделали рекламный видеоролик на 2,5 минуты про реформу общественного транспорта. Сейчас работаем над видеофильмом длительностью до 30 минут, где детальнее расскажем про все проекты. Всё это будет до конца этого года.

Водители: как утоляется кадровый голод?

— Как решается вопрос дефицита водителей троллейбусов, и что делается для привлечения новых кадров?

— Подготовку начали ещё в начале этого года, за 1,5 года до эксплуатационной фазы концессии. По поручению Губернатора планомерно увеличивали зарплату водителям, потому что на такие деньги никто не хотел идти. Даже некоторые девушки-водители троллейбуса, порядка двадцати человек, перешли работать на новые автобусы. Это объективный фактор, потому что троллейбусам 20+ лет, а автобусы свежие: они не ломаются, тёплые, удобные, на них сразу все захотели работать. Но то же самое ждёт нашу троллейбусную сеть.

Чтобы повысить спрос и привлечь водителей из других городов, повысили зарплату примерно на 40%. Теперь водитель троллейбуса получает в среднем 54 тыс. рублей на руки. Это выше, чем у водителя трамвая, потому что разрыв между планом и фактам по троллейбусам больше, и водителей троллейбуса на данный момент найти сложнее из-за сильно изношенной техники.

Для привлечения новых водителей через обучение также была увеличена стипендия на период обучения. Раньше она составляла 7 тыс. рублей. Сначала её подняли до 9, а потом до 15 тыс. рублей.

Ещё «ЧелябГЭТ» придумал такую акцию, как переобучение существующих сотрудников предприятия на водителей. По сути, тоже стипендия по обучению, но в размере средней зарплаты, которую ты получал на предприятии до этого. Механизм подстегнул несколько кондукторов и охранников переучиться в водителей, таких уже около 12 человек.

Третий момент, тоже позволивший остановить отток кадров и сократить проблему острого дефицита водителей — провели опрос среди всего персонала, не только водителей, чего им не хватает на предприятии. К обсуждениям привлекли и профсоюз. Понятно, что многим не хватает нового подвижного состава, но над этим и так работаем в рамках концессии. Кому-то не хватает клубных формирований, для них запустили бассейн, сауну, проработали вопросы с кружками, секциями. Запустили доплату за жильё 2500 руб. в месяц для иногородних водителей. Не все хотят жить в общежитии: кто-то хочет снимать квартиру или приехал семьёй. Но в общежитии тоже начинаем ремонт.

— Что ещё было сделано?

— Был такой директор «АвтоВАЗа», швед Бу Андерсон. Он говорил: посмотрите сначала, в какие туалеты ходят ваши сотрудники и после этого вы сможете составить портрет работника, готового эффективно трудиться на вашем предприятии. Мы тоже начали с туалетов, провели модернизацию конечных станций, улучшили комнаты отдыха, заменили всё необходимое — мебель, микроволновки, телевизор. На это выделили до 2 млн руб. в середине года.

Сейчас думаем про улучшение условий проживания. В первую очередь начнём с трамвайного депо, потому что троллейбусная система отходит концессионеру, и он сам должен решать из расчёта своей финансовой составляющей, что делать с общежитием и проживанием сотрудников. Возможно, он не будет вообще реконструировать здание, а станет снимать квартиры для людей, либо доплачивать всем в денежном эквиваленте.

Ещё из важных изменений — доплату за классность увеличили на 10%, чтобы был стимул сдавать экзамен на повышение своей классности и получать повышенную зарплату. Также сократили время, через которое водитель может перейти на более высокий класс.

Такие подготовительные мероприятия заняли целый год, и ситуация с водителями в нашем городе, в отличии от других городов, уже не такая острая, как была. Проблему практически купировали, привлекли дополнительных водителей, впервые за долгие годы набрали сразу несколько групп обучения. За полгода уже обучили порядка 30 человек, набор в группы и обучение не останавливается.

Приток водителей сыграл своё дело и позволил увеличить транспортную работу. Первые изменения ввели с 1 декабря, вторая волна будет с 1 января, когда увеличим количество двухсменных графиков и стабилизируем выпуск троллейбусов в вечерний час пик. Следующий этап изменений запланирован примерно с 1 апреля.

Что можно и нужно менять в законодательстве?

— С учётом процессов, реализуемых в Челябинске, у Вас уже есть определённый опыт. О чём можно предупредить другие регионы, которые хотят модернизировать троллейбусную инфраструктуру и входить в концессию? Чем им можно законодательно помочь?

— Законодательство какое — федеральное или региональное?

— Давайте начнём с регионального.

— Вот три пункта, которые по законам можно отработать на уровне региона и города.

1) На региональном уровне крайне важно подготовить историю с передачей всех полномочий по организации транспортного обслуживания на уровень субъекта РФ. Раньше, три года назад, я очень скептически к этому относился. А теперь я вижу, что маршрутная сеть получается единой, собранной в одних руках, и финансирование совершенно другого уровня, на порядок выше. И возможность участия во всех федеральных программах и общения с федеральными органами власти с регионального уровня проще. Есть относительно компактные города вроде Перми или Новокузнецка, где особо нет массовых межмуниципальных сложных маршрутов, им удалось свою сеть модернизировать. А Челябинск — совершенно другой, тут очень много маршрутов, выходящих за границу города. Прежде всего мы живём в агломерациях, а не в городах с их официальными границами, поэтому для удобства оптимизации маршрутов первый пункт — это передача полномочий на региональный уровень, в том числе с целью увеличения инвестиций в транспорт.

2) Второй пункт — это нормативка по безбилетникам. Обязательно нужно повышать штраф, наделять полномочиями конкретный орган власти, увеличивать службу КРС. Вместе с Законодательным собранием Челябинской области мы заранее подняли штраф для безбилетников в 2021 году со 100-500 до 500-1500 рублей. Мы один из первых регионов, кто так сделал. Позже подключилась Пермь, Тверь и другие города. Так КРС «Организатора перевозок Челябинской области» начала выписывать штрафы, настроена совместная работа с полицией и судами. Это тоже нужно делать обязательно: если не наберёте достаточное количество сотрудников, когда начнёте переходить к бескондукторной системе с валидаторами, либо к системе по брутто-контрактам — у вас будет недобор выручки, как в Твери, до 25%. И этого хотелось бы избежать. Сейчас уже 20 человек стабильно работает, и это только для начала. В будущем нужно иметь минимум 50 человек штат КРС «Организатора перевозок» на миллионную агломерацию для полного отхода от кондукторной системы.

3) Тарифно-билетное меню. Тут региональные и муниципальные власти принимают разные решения по разным полномочиям. Миндортранс ЧО забрал полномочия от Минтарифа ЧО, теперь сами устанавливаем тарифы как на разовый проезд с разными способами оплаты, так и на длительные проездные билеты. Благодаря этому, в августе ввели самый выгодный проездной среди всех городов-миллионников страны, месячный проездной в Челябинске теперь стоит 1100 руб. Это полный безлимит на все маршруты по регтарифу с неограниченным числом поездок и пересадок. Пока проигрываем по регулируемым тарифам, не все маршруты агломерации принимают проездные. Но в рамках реформы со временем переведём всех на регулируемый тариф, тогда у нас будет лучшая система оплаты проезда. Для сравнения, в соседнем Екатеринбурге стоимость проездного 2800 руб. Это непомерные деньги, и никто массово покупать за такие деньги проездной не будет.

— Что по документам федерального уровня необходимо изменить?

— Конечно же, 220-й федеральный закон, не позволяющий городам нормально регулировать маршрутную сеть. Если даже вы захотите сделать реформу маршрутной сети, у вас это с высокой долей вероятности не получится. 220-й закон написан в пользу перевозчиков и не защищает интересы муниципалитетов. С 14 марта этого года Госдумой внесены изменения. Теперь закон вообще не позволяет переводить маршруты из нерегулируемого тарифа в регулируемый без согласия перевозчика. Раньше по статье 18 это можно было сделать автоматически, просто уведомив его за 180 дней. Каждый муниципальный или региональный орган сам мог реформировать свою маршрутную сеть. Теперь регионы не могут этого делать: приходится договариваться с перевозчиками, либо ждать до срока окончания действия свидетельства — они выдаются по закону на пять лет. И когда приходит новая команда в мэрию или в правительство региона, и хочет что-то изменить, люди порой четыре года сидят и ничего не могут сделать, потому что год назад по всем маршрутам их агломерации были выданы свидетельства на пять лет.

В целом не хватает качественной программы развитию транспорта. Уже запущенная по трамваям и электробусам затронет лишь десяток городов, и она сделана с упором на электробусы вместо троллейбусов что супернеэффективно и дорогостояще. Рано или поздно все города, которые начнут сейчас закупать электробусы и запускать их, поймут, что это была ошибка. В целом, эксплуатация и покупка электробуса стоит примерно в 3 раза дороже, чем покупка и эксплуатация троллейбуса. Она требует дополнительного выпуска, водителей, времени на зарядку на конечных станциях. Пока не изобрели полноценных батарей для зимы, которые держали бы 250 км пробега в сутки без подзарядки, и при этом не разряжались в ноль. Технологии развиваются, но не так быстро, как хотелось бы. Москва имеет возможность практически неограниченных бюджетных вливаний для эксплуатации электробусов благодаря статусу города федерального значения, но другим городам это не удастся.

Сейчас на федеральном уровне отсутствует программа по поддержке систем горэлектротранспорта. Были парламентские слушания в Государственной Думе, где я тоже присутствовал. И там обсуждался вопрос создания такой программы. Она назрела: не программа поддержки концессий, созданная сейчас по десяти городам для трамваев и электробусов, а поддержки всего электротранспорта. 10 городов — это мало в масштабе всей страны, никак глобально ситуацию не поменяет. Нужна полноценная программа с финансированием не только подвижного состава, как обычно федеральные власти делают, но и с софинансированием реконструкции контактной сети, реконструкции депо. Мы все хотим, чтобы в наших городах было депо на уровне «Чижика» с суперсовременной техникой и суперкомфортными условиями для рабочих. Вот к такому уровню мы должны стремиться.

— С 80-летием Челябинского троллейбуса! Юбилейный год будет интересный, переходный. TR.ru — Транспорт в России желает, чтобы он прошёл для пассажиров Челябинского троллейбуса максимально комфортно.

— Спасибо!

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.