Дума о городском электротранспорте: от парламентских слушаний — к новой целевой программе?

  • Павел Яблоков
    12 октября 2022 г. — 20:25
    909
    Иллюстрация: 

    Государственная Дума РФ / duma.gov.ru

    Критическая ситуация с состоянием городского электрического транспорта во многих городах России, наметившиеся негативные тенденции, а также появление новых механизмов модернизации транспортных систем выдвинули обсуждение общественного транспорта на одну из высочайших площадок в стране. 6 октября большие парламентские слушания по теме «О состоянии развития городского электрического транспорта в субъектах Российской Федерации» прошли в Государственной Думе. Они могут стать началом отчёта для появления в стране новой федеральной целевой программы. Для сохранения и восстановления инфраструктуры трамвая и троллейбуса в стране требуется не менее 500 млрд рублей.

    Регионы просят помощи

    Открывая заседание, Председатель Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Вячеслав Володин отметил, что вопрос инициировали сами регионы — представители общественности из Астраханской, Волгоградской, Орловской, Белгородской областей.

    Вопросы развития городского электрического транспорта удалось обсудить с участием сразу трёх министров транспорта России: действующего Виталия Савельева, долгие годы возглавлявшего «Аэрофлот», и двух бывших: Игоря Левитина (ныне помощник Президента России) и Евгения Дитриха (сейчас — генеральный директор ПАО «ГТЛК»). Также в ходе заседания обнаружилось, что бывшие заместители министра транспорта ныне возглавляют некоторые российские регионы.

    В обсуждении приняли участие представители регионов, всех парламентских фракций, производителей техники и работников горэлектротранспорта.

    С чем ГЭТ вошёл в 2022 год?

    Основным выступлением на слушаниях стал доклад с подробным анализом ситуации и предложениями министра транспорта Виталия Савельева, диалог с которым вёл Вячеслав Володин.

    В прошлом году Правительством России принята новая транспортная стратегия на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, в основе которой заложен принцип клиентоцентричности: развитие отрасли исходит из потребностей грузовладельцев и пассажиров. В сфере общественного транспорта доля общественного транспорта среди совершаемых поездок не должна падать, и даже предусмотрен её рост с нынешних 54% до 69% в 2030 году.

    На долю классической тройки видов городского наземного транспорта — автобуса, троллейбуса, трамвая — приходится 72% пассажирских перевозок в стране. В городах общественным транспортом пользуются не менее половины жителей: это более 12 млрд пассажиров в год, при этом более 1 млрд поездок приходится на 17 крупнейших городских агломераций. Парк подвижного состава насчитывает порядка 160 тыс. автобусов, 7910 троллейбусов, 7428 трамвайных вагонов.

    Городской электрический транспорт (ГЭТ) — трамваи и троллейбусы — работает в 63 регионах. Протяжённость действующих линий — более 14 тыс. км развёрнутого пути, из которых 9 тыс. км — троллейбусные линии и более 5 тыс. км — трамвайные пути.

    В начале 1990-х Россия была мировым лидером по количеству городов с ГЭТ, к 1995 году было охвачено 126 городов. В последние десятилетия сфера деятельности ГЭТ сокращается. Приходит в упадок инфраструктура. В 20 городах городской электротранспорт прекратил работу. С середины «нулевых» ни одной новой транспортной системы ГЭТ не введено в эксплуатацию. А в Старом Осколе и Камышине прекращено уже начатое строительство троллейбусных линий.

    С 1995 года развёрнутая длина трамвайных путей сократилась более чем на 20%. Убыль троллейбусной сети немного меньше, но при этом мумифицирована до «музейной» линии бывшая самой крупной в мире троллейбусная сеть Москвы. В целом по стране произошло сокращение парка трамваев на 43%, а троллейбусов — на 40%. При этом средний возраст троллейбусов (14 лет) и трамваев (20 лет) с 1995 года увеличился почти в два раза.

    Большую роль в ухудшении состояния транспортных систем играет недостаточное финансирование для восстановления основных фондов — инфраструктуры и подвижного состава. При этом зачастую системы управления, созданные в городах, стимулировали перевозчиков конкурировать с ГЭТ, отбирая у него пассажиропоток. Уничтожение систем ГЭТ при свободной конкуренции за пассажира происходило также в разных странах мира.

    За последние годы отрицательная динамика по закрытию систем электротранспорта замедлилась, тем не менее в 2022 году прекратил работу троллейбус в Белгороде. Как отметил Виталий Савельев, «тому есть объективные причины. Тем не менее, этот факт остаётся фактом».

    Новый 2022 год может зачесть себе и некоторое улучшение ситуации. 31 августа открылась первая в истории постсоветской России междугородная трамвайная линия между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. Также в этом году в Таганроге завершается комплексная модернизация городской трамвайной сети.

    Транспортное планирование и его роль для ГЭТ

    Несколько раз на протяжении своего выступления министр транспорта Виталий Савельев касался роли транспортного планирования для предмета нынешних парламентских слушаний. Он упомянул, что в прежние годы принимались не лучшие градостроительные решения: трамвайный транспорт считался помехой автомобильному движению. Из-за этого были сняты наиболее эффективные линии в центральных частях крупных городов, в том числе Нижнего Новгорода, Самары, Воронежа и ряда других.

    Уже сейчас транспортное планирование и расчёт моделей — это важный показатель для получения финансирования из федерального бюджета. При его выделении Минтрансом России учитываются документы транспортного планирования, оптимизация маршрутной сети и переход на контрактную работу. При Минтрансе России создан Экспертный совет по рассмотрению документов транспортного планирования регионов, который уделяет внимание правильности расчётов, социально-экономической эффективности мероприятий и оказывает регионам методическую поддержку.

    Особо отмечена министром транспорта важная роль транспортного планирования для правильного понимания развития городского общественного транспорта. ГЭТ обладает рядом преимуществ, в частности при высоких пассажиропотоках позволяет сократить расходы, снизить ущерб от ДТП и экологический ущерб. Выбор оптимальных видов транспорта зависит от пассажиропотоков. При нагрузке менее 300 пассажиров в час эффективнее автобус, а при более 1100 пассажиров в час — трамвай. Между автобусом и трамваем находится эффективная область применения троллейбусов. Все виды транспорта конкурируют между собой. Поэтому надо внимательно и качественного выполнять транспортное планирование, чтобы не ошибиться в выборе. Качественное транспортное планирования позволяет, помимо обоснования восстановления и строительства инфраструктуры электротранспорта, также устранять дублирование электротранспорта автобусными маршрутами.

    К сожалению, недостаточное качество или вообще отсутствие документов транспортного планирования не позволяет многим регионам и городам получать необходимую им поддержку. Если в 49 регионах разработано уже более 80% документов планирования городских округов и поселений, ещё в 23 регионах — от 25 до 80%, то в 13 регионах до сих пор выполнено меньше 25% работ.

    Поэтому в целях развития общественного транспорта Минтрансом России разработаны и направлены на рассмотрение в Госдуму поправки в федеральное законодательство, которые определяют обязательность разработки комплексных планов и соблюдения регионами соответствующих стандартов качества.

    Чем уже помогают городскому электротранспорту?

    Как отметил министр транспорта, для восстановления и дальнейшего развития необходима систематическая адресная и обоснованная господдержка ГЭТ. По данным Росстата, из 7,5 тысяч трамваев 66% — старше 15 лет. Из почти 8000 троллейбусов — 64% старше 10 лет. Первоочередной замены требует около 3000 троллейбусов (35%), возраст которых превышает 15 лет.

    На федеральном уровне уже реализуется семь мероприятий, включающих софинансирование обновления городского электротранспорта. Среди них — национальный проект «Безопасные качественные дороги» (БКД) и федеральный проект «Чистый воздух», мероприятия по линии Минпромторга, Минстроя и Минвостокразвития.

    По мероприятию «обновление подвижного состава в городских агломерациях» (БКД) в 2020-2021 гг. в 18 агломерациях закуплено более 1100 единиц подвижного состава с субсидированием из федерального бюджета до 60%, в том числе 217 троллейбусов и 43 трамвая. В 2022-2024 гг. предусмотрено почти 10 млрд руб. на приобретение в 21 агломерацию более 1100 транспортных средств, включая 27 трамваев и 200 троллейбусов.

    Также весной Госдумой приняты поправки в законодательство о концессиях, позволяющих расширить финансовый инструментарий развития наземного транспорта: инфраструктуры и подвижного состава. Правительством уже поддержаны 11 проектов по концессионной модели с субсидированием, в объёме до 100 млрд руб., предусматривающие поставку более 600 трамваев и 100 электробусов, строительство и реконструкцию более 630 км трамвайных путей.

    Все предусмотренные мероприятия позволят до конца 2024 года обновить до 1500 единиц подвижного состава ГЭТ, что составляет около 21% от потребностей трамвая и троллейбуса. Кроме того, до 2027 года запланированы реконструкция или строительство около 650 км трамвайных линий, что составляет более 10% от их протяжённости.

    Российские машиностроители способны справиться с производством необходимого подвижного состава. Как сообщил Виталий Савельев, производственные мощности производителей трамвая составляют около 700 единиц в год, при этом стоимость односекционного вагона составляет около 70 млн руб. Также есть интересные региональные проекты с глубокой модернизацией трамваев, из которых был помянут проект создания в Ижевске вагонов на базе чешских трамваев Tatra: их срок службы до 15 лет, но стоимость составляет до 22 млн руб., что делает предложение конкурентоспособным. Мощности троллейбусных производств — около 1000 единиц в год, при этом стоимость одного троллейбуса — около 27 млн руб. Таким образом, при надлежащем финансировании промышленность может выполнить обновление парка трамваев и троллейбусов на горизонте восьми лет.

    Цифры министра подтвердил и представитель одного из машиностроительных флагманов — член совета директоров «Трансмашхолдинга» Михаил Хромов, в состав которого входит выпускающая трамваи и троллейбусы ПК «Транспортные системы». Дефицита мощностей для озвученных параметров обновления нет: производители смогут справиться, если программа начнёт реализовываться. Решается и вопрос импортозамещения. Сквозной проблемой является электроника, где для её решения может понадобиться даже параллельный импорт. В целом отечественный трамвай будет локализован на 95% в начале следующего года. До конца первого полугодия 2023 года на 95% будут локализованы и троллейбусы, где главная сложность связана с высокотехнологичными мостами: ведётся переориентация на мосты дружественных стран, в первую очередь Китая. Позднее гендиректор ПАО «ГТЛК» Евгений Дитрих добавил по ходу своего выступления в число «проблемных» комплектующих узлы сочленения.

    Подытожив основную часть своего выступления, федеральный министр транспорта отметил, что вопрос развития городского электрического транспорта — это вопрос развития качества жизни городской среды, мобильности населения и сокращения экологической нагрузки: «ПАЗики и ГАЗели не красят города. Трамвай — душевное транспортное средство, с ним связано много истории и фильмов. В Таганроге трамваи преобразили город».

    Как увеличить темпы обновления подвижного состава?

    Дискуссия, начавшаяся на парламентских слушаниях, высветила существенную проблему: нынешними темпами обновления и существующими мерами поддержки подвижной состав городского электротранспорта не обновить даже за 10 лет. Председатель Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичёв радикально очертил срок в 50 лет. Это заведомо длиннее жизненного цикла не только троллейбуса, но и трамвайного вагона, и фактически завуалированно означает «игру на выбывание» — дальнейшую деградацию отрасли.

    Для выполнения производственной программы заводам нужны заказы, а заказам — деньги. При этом действующим законодательством все вопросы, касающиеся организации работы городского электротранспорта, занимающегося внутримуниципальными перевозками, «по умолчанию» возложены на муниципалитеты, чьи возможности бюджетов гораздо скромнее региональных.

    Законодательством предусмотрена передача полномочий по организации транспортного обслуживания от муниципалитетов на уровень субъектов РФ, чей бюджет позволяет большее количество проблем решить, но такой опцией пользуются далеко не везде. Но и региональная поддержка не везде поможет: многие из них — дотационные.

    Министр транспорта отметил, что для развития электротранспорта в полном объёме надо искать финансирование совместно с регионами, а также внебюджетное финансирование, и помогать регионам закупать экологически чистый электротранспорт — электробусы, трамваи, троллейбусы, — исходя из чего и строить программу развития ГЭТ.

    Вячеслав Володин обратил внимание, что регионам нужно взять на себя решение вопроса, так как во многом из-за этого были закрыты многие трамвайные и троллейбусные маршруты: «город не справился, а область стояла в стороне». Также одной из целей парламентских слушаний стал поиск решений, удобных для реализации регионам, и предложение модели, которую можно было бы отразить при формировании бюджета на 2023-2025 годы, уже поступившего на рассмотрение в Госдуму.

    Таганрогский проект модернизации трамвайного хозяйства состоялся благодаря привлечению около 11 млрд руб. (6 млрд из федерального и 5 млрд из регионального бюджета) и пока что оказался немасштабируемым на всю страну: таких средств, в частности, нет у Орла и Астрахани.

    Руководитель фракции КПРФ в Госдуме Геннадий Зюганов сообщил, что вопрос по финансированию общественного транспорта надо ставить ребром и прежде всего поправить финансирование, рассматривая бюджет на ближайшую трёхлетку, вплоть до выделения строчки бюджета в специальный национальный проект и программу. Нынешние условия требуют максимальной поддержки и стабильности, в том числе коммунального обслуживания. Общество должно понимать, что оно защищено. Реальные ресурсы есть, их можно вложить и направить на главные цели.

    Вячеслав Володин отметил, что производство техники в пять раз меньше возможностей производства. И некоторые производители трамваев и троллейбусов пошли в концессию из-за перспектив более стабильных заказов.

    Планирование производства и транспортное планирование пересекаются в вопросе выпуска троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Гарантия возможности их производства позволяет не замещать тяговое оборудование на новое в центре городов, а формировать принципиально иные маршрутные сети, чем полностью завязанные на использование контактных проводов.

    Гендиректор ПАО «ГТЛК» Евгений Дитрих сообщил, что за 20-летнюю историю компания поставила в города 8000 единиц общественного транспорта в 36 регионов, при этом более 2000 — в течение двух последних лет. Также идёт серьёзный рост спроса регионов на коммерческий лизинг без государственных программ: от 43% в 2020 году до 82% в 2022 году от общего объёма заказов. Для финансирования обновления подвижного состава электротранспорта руководитель государственной лизинговой компании предложил помощь в составлении программы, аналогичной разработанным для Минпромторга по авиации и судостроению. Она позволит определить и синхронизировать объёмы производства и поставок для производителей и регионов.

    Инфраструктура: проблем не меньше, чем с подвижным составом

    Зачастую новый подвижной состав почти уже бесполезно закупать без обновления инфраструктуры, износ которой достиг предельного уровня. А её обновление дороже необходимых городам партий трамваев и троллейбусов.

    Помощник Президента РФ Игорь Левитин обратил внимание присутствующих на слушаниях, что в других видах транспорта (авиационный, водный, железнодорожный) инфраструктуру и подвижной состав разделили, и за инфраструктуру осталось отвечать государство. В городском общественном транспорте сложилась иная ситуация: инфраструктуру отдали муниципалитетам. Выход из ситуации экс-министр транспорта видит в том, что инфраструктура должна финансироваться государством в лице субъектов РФ, для чего в региональных бюджетах должны оставаться соответствующие средства без ухода «в центр».

    Также Игорь Левитин обратил внимание на то, что, в отличии от других видов транспорта, для наземного общественного отсутствуют нормативные показатели содержания инфраструктуры. Но тут же дал и ответ: в таком случае мы будем должны закрыть половину сетей.

    Опыт регионов

    На парламентских слушаниях выступили несколько представителей регионов с по-разному складывающейся ситуацией с ГЭТ.

    Из числа регионов, вступивших на концессионную тропу, выступил губернатор Курской области Роман Старовойт. Регион стал первым в пилотном проекте по модернизации ГЭТ под патронажем ВЭБ.РФ. 15 августа подписано концессионное соглашение с ООО «Мовиста Регионы Курск» с финансированием 12 млрд руб. в 2022-2024 гг., в предмет которой вошло только 42 км трамвайных путей. В 2023 году дополнительно запланирована закупка 10 электробусов и 3 зарядных станций.

    Достижение уровня реконструкции трамвайной инфраструктуры до 100% (более 84 км путей) тоже ожидается, но для этого регионом предлагается уже другой механизм: стопроцентное безвозвратное субсидирование со сроком финансирования до восьми лет, что вызвано реальными ограничениями сроков реализации проектов в сложившейся плотной городской застройке.

    В связи с этим Вячеслав Володин отметил, что частная концессия — не единственный возможный путь модернизации электротранспорта. Другая возможность — губернатор и мэр сами решают эту проблему, так же получая средства ФНБ и ВЭБ.РФ, но берут на себя строительство за федеральные деньги линий и тяговых подстанций, сохраняя контроль за ситуацией. И такое решение в конечном счёте отразится на стоимости билета для пассажиров.

    Глава города Липецка Евгения Уваркина, где концессионный проект тоже прошёл стадию подписания соглашения, сообщила, что ещё два года назад в городе стоял вопрос развития или ликвидации трамвайной сети. При этом позицией региона была ликвидация с заменой на газомоторные автобусы. Однако при моделировании трёх сценариев выбор был сделан в пользу реконструкции: иначе взамен трамваев город получал бы транспортный коллапс. В регионе не рискнули пойти на собственного концессионера, но оператором останется действующее предприятие ГЭТ.

    Городов с электротранспортом в России 112, а в программе ВЭБ.РФ участвует лишь 11, при этом они из числа имеющих наиболее хорошую экономику. Но для оставшейся сотни требуются другие решения.

    Скептический настрой к концессионным проектам лучше всего отразил в своём лаконичном ответе «Никак нет!» мэр Иркутска Руслан Болотов на вопрос Вячеслава Володина об участии города в концессии. До этого Вячеслав Володин отметил, что, фактически, концессионер берёт на себя лишь поставку подвижного состава. А остальные затраты, доходящие до 80%, так или иначе, берёт на себя государство. Поэтому необходимо смотреть, способен ли регион брать на себя последствия концессии и финансировать выпадающие доходы, либо почти полностью утрачивая контроль за ситуацией. На примере Волгограда стоимость выпадающих доходов составила около 2 млрд руб. в год, за которые регион сам в состоянии купить себе подвижной состав. Условия льготного лизинга оказываются, несмотря на как бы хорошие условия (до 60% софинансирования из федерального бюджета), дороже кредита в любом банке.

    В Иркутске решили обновлять электротранспорт самостоятельно, без концессии, так как в бюджете города нет дополнительного миллиарда средств. При этом трамвайные пути центра города рассчитывают обновить, участвуя в программе БКД, а подвижной состав — через «Чистый воздух». Также для «бюджетного» обновления подвижного состава мэр Иркутска предложил развивать лизинговый инструментарий, сделав доступным лизинг кузовов первой комплектности. Это позволило бы местным ремонтным предприятиям создавать фактически новые трамваи на старых тележках.

    Вторым выдвинутым мэром Иркутска предложением стал ввод системы госзаказа: фондирование обновления подвижного состава с планированием износа и замещающих поставок техники на десяток лет вперёд.

    Заместитель председателя Правительства Калининградской области Александр Рольбинов констатировал, что в областном центре ранее было убрано значительное количество трамвайных рельсов, при том, что трамвай востребован и более эффективен в качестве нагрузки на транспорт, чем автобус. Из-за устаревшей инфраструктуры каждый год пассажиропоток ГЭТ снижается на 8%, а без участия госбюджета к 2025 году работа трамваев и троллейбусов может полностью остановиться. Программа реконструкции всего ГЭТ просчитана: требуется 15-18 млрд руб., 60% всех затрат — на инфраструктуру: подстанции станции, трамвайные пути, контактные и кабельные сети. При этом планируется использовать троллейбусы с увеличенным автономным ходом.

    Заместитель руководителя фракции «Новые Люди» Сардана Авксентьева согласилась, что городской электротранспорт — правильная вещь из экологических и прочих соображений. Но он не везде доступен, о чём она сообщила на примере не имеющего электротранспорта Якутска, мэром которого она ранее была. В сложных климатических условиях «минусовых» температур эффективность использования аккумуляторов снижается до 30%. Но даже с нынешним обновлением автобусного парка Якутска муниципалы не справились бы самостоятельно: технику закупили за счёт. Также бывший мэр отметила, что присутствие муниципальных предприятий позволяет держать самую необходимую маршрутную сеть в городе.

    Орёл представила водитель МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» Оксана Евдокимова, поведавшая о ситуации «изнутри»: старый подвижной состав, изношенная контактная сеть, требующие ремонта подстанции, отсутствие запчастей, низкие зарплаты водителей и рабочих предприятия, и, как следствие, нехватка персонала и выходы на подработку в выходные дни. В в противовес этому лишь 800 млн рублей на закупку новых автобусов — средства, которые по мнению представителя городского электротранспорта, можно было бы потратить на троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Ни мэра города, ни руководителя региона на парламентских слушаниях не проявилось.

    Где кадры?

    Дефицит с кадрами есть на всех уровнях транспортной отрасли, а в конечном счёте это отражается на социальном комфорте и удобстве пассажиров. Заместитель председателя Государственной Думы Борис Чернышов затронул некоторые кадровые вопросы: качественно ли работает система среднего профессионального образования, и готовы ли отраслевые университеты дать необходимое количество специалистов для обновления научных школ?

    Председатель Общероссийского профсоюза работников жизнеобеспечения Александр Василевский высказался о необходимости усиления кадровой политики, восстановления системы подготовки и переподготовки, чтобы сломать сложившееся положение непрестижности рабочих профессий. Даже в относительно благополучном Краснодаре, по его словам, некомплект водителей 30 %, а кондукторов — 38%. Установить достойную зарплату сотрудникам и обновлять инфраструктуру должен помочь заказ транспортной работы по нормативам приказа Минтранса России № 351 об определении начальной (максимальной) цены контракта.

    Не только трамвай и троллейбус

    На электрической тяге городские перевозки могут выполняться не только трамваями и троллейбусами. Альтернативные варианты на парламентских слушаниях также вкратце обсудили.

    Виталий Савельев сообщил о ведущейся разработке в семи агломерациях проектов развития инфраструктуры для городских электричек. Проектами предусматривается закупка подвижного состава, строительство и реконструкция инфраструктуры железнодорожного транспорта, что позволит улучшить транспортную доступность в регионах. В качестве успешного примера были отмечены московские проекты МЦК и МЦД).

    Руководитель фракции «Справедливая Россия — За правду» Сергей Миронов упомянул про допущенные ранее ликвидацию трамвайных путей в центре Санкт-Петербурга и троллейбусных проводов в Москве, а также затронул проблему утилизации литиевых батарей и невосполнимости запасов лития на планете. После этого перешёл к альтернативному транспорту. На базе московской монорельсовой транспортной системы может появиться пассажирская линия на магнитной подушке. Второй подобный проект готовится к реализации в Ленинградской области. Политик предложил создать на базе Московского института теплотехники Российский центр магнитолевитационного транспорта и полигон этой технологии.

    Для решения вопросов нужна программа

    Подводя итоги слушаний, председатель комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичёв объявил, что развитие городского всего ГЭТ не должно быть только на уровне муниципалитетов и предложил поддержать создание федеральной целевой программы развития городского наземного общественного электрического транспорта со сроком действия до 2030 года и перспективой до 2035 года. По данным экспертов, на эти цели необходимо выделить 500 млрд рублей, причём это должны быть безвозвратные деньги федерального бюджета. А Вячеслав Володин резюмировал, что необходимо реализовать прозвучавшие на парламентских слушаниях предложения.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.