Магистральные маршруты общественного транспорта: в каких городах России они есть?

«И тебя много, и ёлок много, а толку — мало!». Вывод, сделанный в советском мультфильме «Падал прошлогодний снег», к сожалению, актуален и для транспортной отрасли. Тысячи единиц подвижного состава: автобусов, троллейбусов, трамваев в нескольких сотнях городов распределены по множеству маршрутов так, что пассажиры в итоге недополучают приемлемого сервиса с предсказуемо малым временем ожидания. Исследование, проведённое группой общественного транспорта компании SIMETRA, показало, что даже во многих крупных городах страны практически отсутствуют магистральные маршруты.

Магистральные маршруты: начало

В широкий обиход понятие «магистральные маршруты» вошло осенью 2016 года с подачи Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. С 8 октября 2016 года в центре Москвы была введена новая маршрутная сеть «Магистраль», в которой впервые разделили маршруты на три класса обслуживания: магистральные (интервал 5-10 мин.), районные (интервал 10-15 мин.) и социальные (интервалы до 30 мин. и выше). Разделение маршрутов по типам визуализировали и в городской навигации: к номерам магистральных маршрутов перед цифрами добавили литеру «м», а сами номера маршрутов на остановочных указателях стали писать на разноцветном фоне, почти не повторяющемся от маршрута к маршруту, в то время как районные и социальные маршруты «окрасили» одним цветом на каждую из групп. Несмотря на многие отклонения от заявленных частотных характеристик маршрутов, начавшиеся ещё с первых недель со старта проекта, система в целом прижилась, и с 20 ноября 2021 года при перезапуске проекта с расширением его охвата на юг Москвы количество магистральных маршрутов заметно увеличилась. Само количество маршрутов в столице сократилось, что позволило перенаправить ресурсы на оставшиеся направления сделав на них обслуживание более ритмичным без необходимости искать расписание движения при пользовании пассажирами.

Дебютировавшее в Москве понятие спустя несколько месяцев вошло в описание социального стандарта транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, утверждённого распоряжением Минтранса России от 31 января 2017 года № НА-19-р.

«При этом под магистральным маршрутом понимается маршрут регулярных перевозок по регулируемым тарифам, по которому осуществляются перевозки в пределах муниципального образования, ежедневно, с началом работы не позднее 6 часов и окончанием работы не ранее 23 часов, с интервалом не более 10 минут в течение всего времени работы, обеспечивающий передвижение между двумя любыми остановочными пунктами, обслуживаемыми магистральными маршрутами, не более чем с двумя пересадками.»

Помимо всего прочего, стандарт недвусмысленно намекал: один в поле — не воин, магистральные маршруты важны не просто как хаотично проложенные по городу линии. Все вместе они формируют опорную маршрутную сеть, пользуясь которой можно с минимальным ожиданием транспорта преодолевать достаточно большие расстояния. Примером магистральной сети может являться сеть Московского метро, которая после достройки Большой Кольцевой линии будет удовлетворять этому критерию в полной мере (сейчас между некоторыми отдалёнными друг от друга участками сети всё-таки необходимо совершать более двух пересадок). Об интервалах движения и скорости сообщения «как в метро» мечтают практически все региональные власти, однако реализовать им подобный сервис с использованием наземного транспорта им мешают как ресурсные, так и организационные проблемы.

Неслучайно, что этим же социальным стандартом предполагалось, что магистральные маршруты должны стать в стране массовым явлением, так как для любой аудитории в 600 жителей и более им предписывалось располагать остановочные пункты магистральных маршрутов на расстоянии кратчайшего пешеходного подхода не более 1200 метров. Фактически, при прямоугольной, «квартальной» застройке, встречающейся в большинстве городов, с учётом непрямолинейности пешеходных путей, это означало, что магистральные маршруты должны были бы возникать на параллельных улицах, отстоящих друг от друга на два километра. И какой-то магистральный транспорт при этом проходил бы ещё и «поперёк» для связности сети.

К сожалению, при дальнейших корректировках социального стандарта понятие магистральных маршрутов из него пропало — и достаточно быстро. За пять лет с половиной лет с момента его утверждения изменения в документ вносились четырежды: распоряжениями Минтранса России от 13.04.2018 N НА-55-р, от 23.09.2020 N АС-181-р, от 26.01.2021 N АК-9-р и от 10.03.2021 N КБ-46-р. Уже в редакции 2018 года понятие магистральных маршрутов были из документа исключено.

Под доступностью транспорта в более поздних редакциях стали подразумевать только норму кратчайшего пешеходного пути до ближайшего остановочного пункта. Поправками 2020 года и они из «предельных» стали всего лишь «рекомендуемыми предельными». При этом ни для индивидуальной жилой застройки, ни для многоквартирных жилых домов, ни для крупных торговых предприятий, ни для лечебных учреждений социальный стандарт не устанавливал частоту. Фактически, оборудованный «по правилам» остановочный пункт, с нулевым количеством рейсов по расписанию, может удовлетворять требованиям социального стандарта, не давая пассажирам никакой практической пользы в передвижении по городу.

Продвижение «на местах»

Интуитивное понимание большей надёжности магистрального сервиса по сравнению с обычными маршрутами наземного транспорта постепенно привлекло к идее организации магистральных маршрутов сторонников. В ряде городов магистральные маршруты стали упоминаться в речах чиновников и даже в нормативных документах.

30 ноября 2020 года администрацией Омска был опубликован проект постановления о внесении изменений в утверждённый ранее в 2016 году документ планирования регулярных перевозок. В том числе им устанавливалась категория «магистральный маршрут» с обеспечением работы подвижного состава в ежедневном режиме с началом движения не позднее 6:00 и окончанием не ранее 23:00, интервалами движения в часы пик не более 10 минут (два двухчасовых пиковых периода, утренний и вечерний), в остальное время работы маршрута — не более 20 минут. В первоначальный перечень магистральных маршрутов вошло пять автобусных (№№ 22, 29, 33, 69, 110) и пять троллейбусных (№№ 2, 3, 4, 15, 67). Изменения в городской документ планирования регулярных перевозок внесены постановлением администрации Омска от 05.02.2021 № 72-п. Позднее постановлением администрации Омска от 17.06.2021 № 371-п он был расширен до 13 маршрутов: автобусных №№ 22, 29, 33, 45, 69, 95, 110 и троллейбусных №№ 2, 3, 4, 15, 16, 67.

В Красноярске статус магистральных маршрутов никак не оговаривался, но основные троллейбусные маршруты города стали таковыми нарекаться местной администрацией при их перезапуске в сентябре 2020 года. Под магистральностью в данном случае подразумевалась большая протяжённость маршрутов и интервалы не более 10 минут в часы пик. В ряде внутренних документов транспорта Ульяновска статус магистральных имеют три трамвайных маршрута №№ 4, 6, 22 под этим подразумеваются начало работы не позднее 6:00 и окончанием не ранее 23:00 в ежедневном режиме, интервалы движения в часы пик (7:00-10:00 и 17:00-21:00) не более 10 минут, а в остальное время работы маршрута — не более 20 минут. По примеру Москвы литеру «м» и статус магистральных успели получить оставшиеся работать к 2021 году троллейбусные маршруты Белгорода, однако этим летом, с полным закрытием троллейбусного сообщения, похоже, закрылась и тема магистральных маршрутов во всём Белгороде. Отдельно выделены литерами «м» магистральные маршруты в проектах маршрутных сетей в Иванове, Курске и Йошкар-Оле. Принцип магистральности заложен и в готовящейся транспортной реформе Астрахани, где планируются шесть магистральных маршрутов с интервалами не более 10 минут и продлением режима до 23:00. Правда, до реализации эти проекты могут не дойти, как в своё время была отложена «в долгий ящик» маршрутная реформа Екатеринбурга, где в 2017 году по примеру Москвы хотели разделить маршруты на три категории «частые» (интервалы не более 10 мин. в течение всего дня), «стандартные» (интервалы от 11 до 20 мин.), «маршруты покрытия» (интервалы по 20, 30, 45 или 60 минут).

Несмотря на то, что из социального стандарта понятие магистральных маршрутов исчезло, запрос на формирование магистральной сети отражён в другом действующем документе — Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждённой Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р. Ей даётся определение

«магистральный каркас городского пассажирского транспорта» — совокупность видов транспорта общего пользования в рамках городской агломерации с выделенной дорожной или рельсовой инфраструктурой, в том числе метрополитен, трамвай, скоростной автобусный и троллейбусный транспорт, а также связанная с ними сеть пригородного железнодорожного транспорта.

Далее Транспортной стратегией отмечалось, что магистральный каркас городского пассажирского транспорта развивается недостаточными темпами. А низкий уровень транспортного планирования в городах, отсутствие единых подходов к формированию маршрутной сети и недостаточность мер приоритизации движения транспорта общего пользования приводят к его неэффективной работе и росту нагрузки на улично-дорожную сеть.

Для нынешнего городского пассажирского транспорта общего пользования во многих городских агломерациях характерны высокая степень дублирования маршрутной сети, изношенный парк подвижного состава, низкая регулярность сообщения (несоблюдение водителями расписаний и самовольные уходы с линии) и преобладание подвижного состава малой вместимости. При этом по состоянию на 2020 год парк автобусов в Российской Федерации насчитывает 850,9 тыс. единиц, включая микроавтобусы. Средний возраст автобусного парка — 16,5 лет. 46 процентов всех автобусов старше 10 лет. Также парк транспортных средств городского транспорта насчитывает 7,7 тыс. трамвайных вагонов, 9 тыс. троллейбусов и 8,1 тыс. вагонов метрополитена. Все эти проблемы ведут к неудовлетворительному качеству транспортного обслуживания городского населения.

Поэтому Транспортной стратегией среди направлений развития транспортного комплекса Российской Федерации в части транспортной инфраструктуры и комплексных мероприятий намечено опережающее развитие магистрального транспортного каркаса городского пассажирского транспорта в крупных и крупнейших агломерациях.

Ряд рекомендуемых мероприятий относится к внеуличным видам транспорта. Так, предлагается продолжение развития метро в агломерациях Москвы и Санкт-Петербурга, а также завершение начатых проектов строительства метрополитена в городах с населением более 1 млн. человек, завершение создания Московских центральных диаметров и организация интеграции городских электричек в единую систему пассажирского транспорта общего пользования в крупных агломерациях.

Далее стратегия предлагает реконструкция существующих линий трамвая в агломерациях на направлениях с пассажиропотоками более 600 человек в часы пик и строительство новых линий с потоком более 2000 человек при отсутствии градостроительных и транспортных ограничений для развития рельсового транспорта. В части безрельсового транспорта предлагается организация выделенных маршрутов скоростного движения автобусов и электробусов на востребованных пассажирами направлениях, где нецелесообразно создание трамвайных систем, а также на территориях с низкой плотностью застройки.

Магистральным маршрутам — качественный и современный подвижной состав

Таким образом, магистральные маршруты как идея по-прежнему востребованы, как бы они ни назывались в нормативных документах. Это именно тот сервис, который позволяет надёжно и за предсказуемое время передвигаться между городскими районами.

Одним из мероприятий, стимулирующих крупные агломерации на реформирование маршрутной сети, является федеральный проект «Развитие общественного транспорта» нацпроекта «Безопасные качественные дороги». В рамках его регионы могут обновить подвижной состав наземного общественного транспорта с федеральным софинансированием.

В этом году 21 агломерация прошла отбор на участие в проекте в ближайшие три года (2022-2024). Города должны получить 934 автобуса, 200 троллейбусов и 27 трамваев на условиях льготного лизинга. Подобным образом 18 агломераций в 2020-2021 гг. уже получили 1131 единицу подвижного состава — автобусов, троллейбусов и трамваев.

Поскольку желающих получить федеральную поддержку всегда больше, чем выделено средств на неё, год за годом отбор проходит на конкурсной основе, а победителей определяют специально разработанным порядком. Он основан на использовании комплексного подхода, включающего анализа деятельности региональных и местных властей на территории, входящей в городские агломерации. Имеет значение и приоритетное использование транспорта, работающего на природном газе.

Два из трёх основных условий оказания федеральной поддержки обновления подвижного состава городского в рамках реализации нацпроекта относятся к технике, которую можно приобретать таким способом. Это должны быть транспортные средства большого и/или особо большого класса со 100% низким уровнем пола, включая автобусы на газомоторном топливе (дизельное топливо допускается только если к агломерации не проведён магистральный газопровод), автобусы с электрическим двигателем (электробусы), троллейбусы, и вагоны трамвая.

Подвижной состав должен быть произведён на территории Российской Федерации, не ранее, чем за 1 год до даты поставки по договору лизинга перевозчику, и оснащён техническими устройствами контроля и прогнозирования состояния водителя.

Новые, вместительные, надёжные, удобные транспортные средства должны эксплуатироваться на важных для агломерационной сети маршрутах. В этом и состоит третье условие. Соискатели поддержки должны обеспечить эксплуатацию приобретаемого подвижного состава на регулярных маршрутах по регулируемым тарифам, проходящих в границах городской агломерации, с началом работы не позднее 6:00 и окончанием не ранее 23:00 в ежедневном режиме. При этом интервалы движения в часы пик (два двухчасовых пиковых периода, утренний и вечерний, определяются исходя из фактически сложившейся транспортной ситуации) не должны быть более 10 минут, а в остальное время работы маршрут интервалы не должны превышать 20 минут. Такие маршруты при порядке рассмотрения заявок на обновление подвижного состава по «БКД» названы магистральными маршрутами.

Где реально работают магистральные маршруты? Исследование компании SIMETRA

Интуитивно понятная надёжность сервиса и крайне ненавязчивое пожелание со стороны нормативных документов внедрять магистральные маршруты дают большой простор для организаторов перевозок средних и крупных городов. В одних из них стараются выделить опорные маршруты, никак их особо не оговаривая: просто маршрут работает, и он надёжный. В других, напротив, пытаются выдавать за магистральный сервис то, что до его критериев не дотягивается. В третьих — изобилие маршрутов, и при этом о магистральных маршрутах и знать не хотят. И уж совсем редким агломерациям удаётся осознанно и планировать, и получать «на выходе» магистральный сервис.

Тем интереснее исследование, проведённое группой общественного транспорта компании SIMETRA в феврале-марте этого года. Исследование проводилось для 84 крупнейших городов страны с населением от 200 тыс. жителей и выше, включая Москву и Санкт-Петербург. Также в выборку попали менее населённые города, являющиеся центрами субъектов РФ — Абакан и Петропавловск-Камчатский.

Так как определения магистрального маршрута де-факто не узаконены общепринятыми действующими нормативными актами, то требования к оцениваемым маршрутам агломераций были сформулированы с сохранением общей логики магистральных маршрутов, но не делая требования излишне строгими для выполнения. Для средних городов с населением 200-500 тыс. требования были смягчены особо, ввиду, как правило, меньшей деловой активности и пониженной потребности совершать поездки в ранние утренние и вечерние ночные часы.

В ходе исследования магистральными признавались маршруты, соответствующие достаточно понятным и легко выполнимым требованиям, установленными программой «БКД» и немного уточнёнными в процессе расчёта:

• перевозки по регулируемому тарифу;
• подвижной состав большого или особо большого класса;
• совершение не менее одного рейса до 6:30 для городов с населением свыше 500 тыс. жителей;
• не менее трёх рейсов с 6:00 до 7:00;
• интервал не более 10 минут с 7:00 до 9:30 и с 16:30 до 19:00;
• интервал не более 20 минут с 9:30 до 16:30 и с 19:00 до 22:00;
• не менее трёх рейсов с 22:00 до 23:00;
• не менее одного рейса после 22:30 для городов с населением свыше 500 тыс. жителей.

Системы метро и скоростного трамвая в ходе исследования относились к магистральным по умолчанию, так как компенсируют все свои недостатки возможностью наибыстрейшего перемещения, а также обеспечены доверительными условиями к интервалам движения. Анализировались расписания движения будних дней.

Как оказалось, весной этого года в выбранных для исследования 84 крупнейших городах страны действовало 435 магистральных маршрутов, из которых:

• 32 — линии метро или скоростного трамвая;
• 212 — автобусные маршруты;
• 90 — трамвайные маршруты;
• 101 — троллейбусные маршруты (включая электробусы).

Наибольшее количество магистральных маршрутов приходится на Москву: 173, из которых 18 метро, 25 электробусных, 18 трамвайных и 112 автобусных.

Второе место с большим уже отрывом от лидера занимает второй по численности населения город страны — Санкт-Петербург: 49 маршрутов, включая пять линий метро, 13 трамвайных, 11 троллейбусных и 20 автобусных маршрутов.

Исключая Москву, в остальных городах из 262 магистральных линий будет всего 14 метро или скоростного трамвая, 100 автобусных, 83 троллейбусных и 65 трамвайных. Большинство региональных магистральных маршрутов являются электрическими. Несмотря на деградацию многих транспортных систем, во многих из них запас прочности, обусловленный большими сроками эксплуатации подвижного состава электротранспорта, позволяет поддерживать приемлемые для пассажиров интервалы движения на основных направлениях.

Из 84 городов магистральные маршруты в том или ином количестве имеются в 55. При этом в 41 из них среди магистральных есть маршруты электротранспорта, а в 26 случаях речь идёт исключительно о магистральных маршрутах трамвая и троллейбуса. Особо преуспели в этом плане в Мурманске и Чите, где трамваев нет, но троллейбусные системы полностью состоят из одних лишь магистральных маршрутов. Напротив, в Архангельске, Петропавловске-Камчатском, Сочи, Сыктывкаре и Тюмени магистральными являются только автобусные маршруты: других видов транспорта там нет.

Самым крупным городом страны без магистральных маршрутов оказался Краснодар: город-миллионник, в котором на многих направлениях достаточно высокая частота движения транспорта, несколько лет назад перешёл на работу по нерегулируемым тарифам, и пока никак не вернётся назад. Лишь этим летом регулируемый тариф был установлен на одном новом автобусном маршруте «социального» характера.

Ни одного магистрального маршрута и среди таких городов с населением выше 500 тыс. жителей, как Астрахань, Киров, Махачкала, Набережные Челны, Оренбург, Пенза, Тольятти. При этом за исключением утратившей электротранспорт в 2017 году Астрахани, в остальных городах имеется троллейбусное либо трамвайное сообщение.

Реформа общественного транспорта не помогла создать ни одного магистрального маршрута для 425-тысячной Твери, где в жертву будущим переменам были принесены троллейбус и трамвай. Хотя сама по себе ликвидация вида транспорта может не повлиять на качество магистральной сети при адекватной замене. Так, третье место в стране по количеству магистральных маршрутов заняла Пермь, успевшая закрыть троллейбусное движение ещё в 2019 году. Среди 20 маршрутов только три трамвайных, остальные 17 — автобусные, из которых некоторые раньше были троллейбусными.

Напротив, почти одними троллейбусными маршрутами представлен магистральный транспорт в Новосибирске и Екатеринбурге, где доставшиеся от СССР крупные троллейбусные хозяйства живут на прежнем запасе прочности. В Новосибирске в этом году ждут первое за девять лет пополнение троллейбусного парка. Екатеринбургу обещают улучшения только в будущем году.

В Архангельске, Липецке, Петропавловске-Камчатском, Сочи, Сыктывкаре и Тюмени магистральными являются только автобусные маршруты. Еще в нескольких городах городской электротранспорт есть, но магистральную роль выполняют только автобусы: Великий Новгород, Владивосток, Волжский, Воронеж, Казань, Липецк, Ростов-на-Дону, Тамбов, а также Белгород, где на момент исследования троллейбусное движение ещё действовало.

Достаточно гармонично развита магистральная сеть в Ярославле, занявшем пятое место, где 12 маршрутов почти в равной степени представлены всеми тремя классическими видами городского общественного транспорта. Примерно такая же картина и в Ижевске, где 11 магистральных маршрутов обеспечили городу седьмое место в стране. Как ранее упоминалось в определении магистральных маршрутов по версии социального стандарта, магистральный маршрут должен был не только иметь низкие интервалы, но и с другими подобными ему образовывать сеть маршрутов, покрывающую значительную часть города. В таком виде магистральные сети де-факто сложились лишь примерно в 20 городах, в число которых не вошли такие крупные населённые пункты, как Воронеж, Краснодар, Красноярск, Омск, Ростов-на-Дону, Самара, Челябинск. Зато среди них оказались менее заметные Мурманск, Сыктывкар, Чита, Севастополь, Барнаул и Новокузнецк.

При этом солидная магистральная сеть из одного трамвайного и семи автобусных магистральных маршрутов сложилась в Череповце, городе с населением около 300 тыс. жителей, занявшем девятое место. В три раза более крупный Волгоград располагает меньшим количеством магистральных линий, но и он опережает миллионники Уфу и Казань.

Ни одного маршрута не выявлено в 29 исследованных городах.

Чего не хватает городам для магистральности?

Представителей многих маршрутов в часы пик на улицах городов можно увидеть часто. Но, тем не менее, магистральными они не являются. Как правило, в них можно встретить одно из четырёх отклонений от принципов магистральности, а то и сочетание нескольких из них.

• раннее окончание работы (в 21-22 часа уже совершаются последние рейсы);
• высокие интервалы в межпиковое или послепиковое время, в том числе за счёт одновременной постановки на обед большого количества машин;
• «узкие» часы пик: на многих маршрутах минимальный интервал держится от силы 1-1,5 часа;
• высокие интервалы в выходные дни.

В частности, именно по этим причинам в Омске лишь три троллейбусных маршрута (№№ 3, 15, 67) прошли проверку на «магистральность», хотя в утверждённом городом перечне их 13 наименований (автобусные №№ 22, 29, 33, 45, 69, 95, 110 и троллейбусные №№ 2, 3, 4, 15, 16, 67). Такая же ситуация и в Ульяновске, где лишь трамвайный маршрут № 22 оказался безупречен, а остальные оказались не столько строго выдержаны в духе магистральности.

Работа маршрутов в вечернее время даже в городах-миллионниках оставляет желать лучшего. Например, сеть трамвая Казани как до реформы, так и после неё, сворачивает всякую деятельность уже к 22 часам, после вагоны можно встретить лишь на пути в депо. Во многих городах, правда, принято оставлять надежду припозднившимся пользователям общественного транспорта: в то время, как почти весь подвижной состав сходит с маршрутов, на линии остаются так называемые «ночные» графики, дождаться которых часто не представляется возможным.

Даже среди самых крупных городов России есть те, где работа общественного транспорта после 22 часов сходит на нет. Помимо уже упоминавшейся Казани, особенно в этом плане «преуспел» Воронеж. Да, пассажиропоток в послепиковое время становится заметно ниже, и «эффективные менеджеры» зачастую начинают оптимизацию расходов именно с сокращения вечерних рейсов, пытаясь тем самым получить для оставшихся заполняемость на уровне пиковых часов. Однако в итоге так происходит деградация транспортной системы. Пассажиропоток общественного транспорта «растворяется»: на короткие расстояния пассажиры вынужденно переходят на пешее сообщение (так быстрее), а на более дальних расстояниях стимулируют развитие аварийноопасной «второй смены» такси, пользуясь услугами либо припозднившихся и работающих с утра водителей, либо выходящих на подработку в ночь после другой дневной работы.

Однако пример Краснодара, где даже при нерегулируемости тарифов интенсивность вечернего движения общественного транспорта уступает лишь Москве и Санкт-Петербургу, показывает, что и в вечернее время на основных направлениях есть кого возить, если грамотно организовать транспортную работу. В число наиболее благополучных мегаполисов по вечернему движению неслучайно вошла Пермь. Действующая в городе система брутто-контрактов позволяет перевозчикам сосредоточиться на выполнении транспортной работы, которая становится одинаково выгодной им что в часы пик, что в вечернее время.

С другой стороны, маршрутам часто не хватает до престижного магистрального статуса характеристик вместимости подвижного состава. Однако оправдания, особенно со стороны средних и малых городов, здесь неприемлемы, а подвижной состав большой вместимости может быть обоснованным и для таких малых городов как Стерлитамак, Великий Новгород или Петропавловск-Камчатский. Напомним, в Череповце с населением немногим более 300 тыс. человек работает целых 8 магистральных направлений.

Наконец, ещё одним камнем преткновения на пути к магистральному сервису является регулируемость тарифа. Если среди автобусных маршрутов, работающих на нерегулируемом тарифе, почти гарантированно работают машины малого и среднего класса, что автоматически отсекает всякую возможность отнести их к магистральным, то среди линий трамвая существуют довольно парадоксальные примеры выбраковки по этому критерию. Так, в Краснодаре, где трамвай является наиболее популярным пассажирским транспортом, вся трамвайная сеть работает на принципах нерегулируемого тарифа, хотя к магистральным маршрутам здесь можно отнести едва ли не все линии.

Участие в «БКД» — не гарантия появления магистральных маршрутов

Нацпроектом «БКД» предполагалось, что приобретённые благодаря ему автобусы, троллейбусы и трамваи будут работать на самых востребованных городских маршрутах — магистральных. Там и эффект от их работы выше, и они становятся как бы «витриной» города: хорошие маршруты с хорошим подвижным составом, с одинаково хорошими характеристиками. Однако если где-то желаемое магистральное не стало действительным из-за «краевых эффектов», как в Омске, то в других городах, похоже, получив технику, забросили в дальний угол и саму идеологию магистрального сервиса, направив работать транспорт куда попало.

Среди 18 городов, участвовавших в «БКД» в 2020-2021 гг., наибольшего успеха в создании магистральных маршрутов добилась Пермь. Автобусы, приобретённые в 2020-2021 гг., вышли работать на маршруты №№ 1, 4, 14, 32, 64 и 74, которые даже в некоторых релизах назывались магистральными. Кроме маршрута № 32, все они прошли проверку на магистральность. «Тридцатьвторому» же помешали короткие часы пик, раннее окончание движения, и повышенные интервалы в послепиковое время.

Великий Новгород в последний момент успел попасть в дополнительный список 2021 года, и, как свидетельствует Минтранс России, получить 19 автобусов для работы на маршрутах №№ 1 и 9А. И эти два маршрута действительно работают как магистральные — других таких в городе нет. Два маршрута — скромный показатель разветвлённости маршрутной магистральной сети, но очень хороший по эффективности использования полученного подвижного состава.

Ижевск по «БКД» получил лишь 16 трамваев. Этого оказалось недостаточно, чтобы даже полностью заменить на маршруте № 10 весь выпуск. Но сам маршрут, как ещё три трамвайных, четыре троллейбусных и три автобусных, прошёл тест на магистральность. А сама столица Удмуртии заняла с 11 маршрутами седьмое место в стране.

Неплохую эффективность показал Липецк, где 32 полученных в 2020 году автобуса вышли на маршруты №№ 2Т, 8 и 30. Два из них (№№ 8 и 30) наряду с маршрутом № 322 сформировали тройку де-факто магистральных маршрутов города. Их могло быть и больше, но бывшему троллейбусному маршруту № 2Т чуть не хватило стабильности работы в вечерние часы пик.

Эффект от «вливания» свежей техники в маршрутные сети других городов, как минимум, малопонятен.

Наиболее парадоксален результат Екатеринбурга. Заняв восьмое место по количеству магистральных маршрутов (10), он добился этого с помощью линии метро и девяти троллейбусных маршрутов, обслуживаемых парком, не пополнявшимся с 2013 года. При этом в 2020-2021 гг. по «БКД» город получил 117 автобусов — сумма, вызывающая зависть у многих других участников нацпроекта. Партию 2021 года закупали, согласно данным Минтранса России, для маршрутов № 24 «Микрорайон Компрессорный — поселок Мичуринский (школа)», № 28 «Радиоколледж — Горбольница №7» и № 61 «Пехотинцев — 40 лет ВЛКСМ». Ни на одном из них 10-минутных интервалов не наблюдается даже в часы пик. В 2020 году в знак уважения перед 57 полученными автобусами маршруты №№ 21, 25, 50 назвали магистральными, но и они, по крайней мере, в 2022 году, не могут похвастаться 10-минутными интервалами в часы пик.

В Воронеже партию 2020 года из 62 автобусов, как сообщал Минтранс России, распределили на маршруты №№ 6, 9КА и 14В. При этом только №№ 6 и 14В соответствуют магистральным стандартам работы. Маршрут № 9КА, как и все места приложения труда партии 2021 года из 50 машин, таким качеством похвастаться не может. В часы пик интервалы там действительно менее 10 минут, но при этом к 18 вечера они могут уже закончиться, а начиная с 19-20 часов (и в выходные дни) могут присутствовать интервалы выше 20 минут. Интересно заглянуть в будущее, какими интервалами с таким подходом к организации перевозок планируют порадовать пользователей на запланированной сети BRT-«метробуса».

Не обнаружилось ни одного магистрального троллейбусного маршрута в Иванове, хотя 39 машин закупали в течение двух лет и маршруты их работы были известны благодаря всё тому же Минтрансу: №№ 4, 5, 6. Один из маршрутов (№ 5) и в часы пик не приближается к 10-минутным интервалам, а в 21 час уже прекращает работу, а также он и маршрут № 6 в выходные дни начинает работу только с 7:30. С соблюдением 20-минутных интервалов в межпиковые и послепиковые часы, а также в выходные дни у маршрутов тоже не всё благополучно.

Нижний Новгород в 2020 году получил 84 автобуса для маршрутов №№ А-10, А-43, А-48, А-72 и других, а в 2021 ещё 20, как сообщил Минтранс России, — для маршрута № А-40. Однако планы по использованию техники, судя по всему, переиграли: среди пяти магистральных автобусных маршрутов города присутствуют из анонсированных ранее лишь № А-40 и № А-48.

113 автобусов за два года (2020 — 73 машины, 2021 — 40 машин) получила по «БКД» Казань. Минтранс России сообщал, что партия 2021 года вышла на маршруты № 1 «Речной порт — Дербышки» и № 22 «Улица Можайского — Ферма-2». Интервалы на маршрутах в часы пик меньше 10 минут, но последние рейсы выполняются раньше 22 часов, что не даёт их считать магистральными хотя бы по этому признаку. Три магистральных маршрута (№№ 6, 15, 47) — слабый результат для столь большой закупочной партии.

Первая партия 2021 года из 22 троллейбусов для Саратова начала работу на маршруте №4, который соединяет завод «Металлург» и Железнодорожный вокзал, но лишь маршрут № 15 является по-настоящему магистральным: у № 4 после вечерних часов пик выше магистрально-допустимых вырастают интервалы движения.

В Новосибирске партию из 40 автобусов, полученных в 2021 году, выпустили на маршруты №№ 23 и 45, но короткие часы пик или раннее окончание движения (чуть позже 22:00) не позволили считать их в полной мере магистральными.

Помимо 62 троллейбусов, для Омска в начале 2021 года получено 20 автобусов, которые вышли на магистральный маршрут № 22. К сожалению, уже после 18:00 10-минутных «пиковых» интервалов на нём не встретить, в остальном же маршрут местным понятиям о магистральности старательно соответствует.

В Тольятти в 2020 году 50 автобусов поступило для обслуживания маршрутов №№ 13 и 46. Но «узкие» часы пик и завершение работы маршрутов в 22 часа оставило Автоград с нулевым количеством магистрального транспорта.

В Кемерове в 2020 году получили 25 газомоторных автобусов, которые направили работать на названные магистральными маршруты №23 «диспетчерский пункт Северный — железнодородный вокзал» и № 27 «диспетчерский пункт Комсомольский — улица Кирова». В 2021 году по «БКД» получено ещё 15 автобусов, однако по-настоящему магистральными в столице Кузбасса оказались лишь четыре трамвайных и один троллейбусный маршруты, и это при крайне неустойчивом обновлении подвижного состава электротранспорта.

Случайным образом представляющий в перечне магистральных маршрутов Белгород маршрут № 111У, возможно, обслуживается частью из 58 полученных в 2020 году по «БКД» автобусов, но целенаправленной политики города по созданию сети магистрального транспорта уже не наблюдается.

Самара по «БКД» получила в 2021 году 22 троллейбуса, но магистральными в городе смогли стать только линия метро и два трамвайных маршрута. Можно констатировать, что местные транспортниками по состоянию на весну 2022 года не справились с задачей организации стабильной работы на целевом маршруте № 4, даже при условии принятия во внимание его короткой версии № 4К.

Наконец, в Красноярске 24 троллейбуса с увеличенным автономным ходом позволили открыть новый маршрут № 6, который не прошёл весной 2022 г. автоматизированной проверки на магистральность, летом этого года всё-таки подтверждает свой статус, выявленный в ходе ручного контроля. Пару ему составляет ещё один троллейбусный маршрут — № 7.

Как показывают приведённые выше примеры, в большинстве случаев техника, закупленная по «БКД», всё-таки попала работать на наиболее востребованные городские маршруты. Однако для того, чтобы в городах появились по-настоящему магистральные маршруты, мало закупить подвижной состав. Многие города, умудряются содержать целые магистральные маршрутные сети и на не самой новой технике. Отступления от стандартов магистральности для многих маршрутов, которые по «пиковым» характеристикам вполне удовлетворяют критерию, как правило, следствие недостаточного финансирования транспортной работы. В вечерние или межпиковые часы пассажиропотоки падают, и есть соблазн увеличивать интервалы, либо раньше заканчивать работу маршрутов для снижения операционных расходов. Однако важная роль магистральных маршрутов состоит в обеспечении гарантированной надёжной связи между городскими районами в течение широкого диапазона времени, исключая лишь самые глухие ночные часы. Для этого городам и регионам необходимо заказывать и полноценно оплачивать транспортную работу, а не оставлять перевозчиков «один на один» с вопросом сбора доходов и периодически в кризисных ситуациях перечислять им дотации. Расписания работы общественного транспорта, особенно магистрального, должны быть понятными и предсказуемыми для пассажиров.

В 2020 и 2021 годах компания SIMETRA публиковала Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. Осенью этого года планируется выход очередного релиза.