«Представить на подписание»: Президент одобрил предложения Госсовета по общественному транспорту

  • Павел Яблоков
    18 августа 2023 г. — 14:00
    871
    Иллюстрация: 

    Официальный сайт Президента России / kremlin.ru

    Вопросы развития общественного транспорта важны для миллионов граждан нашей страны, практически для каждого человека. И это не только мнение редакции TR.ru — Транспорт в России, а слова, сказанные 17 августа Президентом России Владимиром Путиным на тематическом заседании Госсовета. Среди прозвучавших за время «транспортного часа» многочисленных цифр и фактов было передано немало интересных сигналов всей отрасли, регионам и ведомствам:

    • о важности транспортного планирования и моделирования;
    • о необходимости проведения транспортных реформ;
    • о том, какие маршруты общественного транспорта нужно пересматривать, а какие — не стоит отменять;
    • об эталонном городе, развивающем общественный транспорт;
    • о приоритизации расходов федеральных ведомств и регионов на обеспечение деятельности общественного транспорта;
    • о недозагруженности заводов заказами на подвижной состав;
    • о необходимости пересмотра отношения к водителям общественного транспорта.

    У руководителя государства попросили дополнительных денег на обновление более 60 тысяч единиц подвижного состава (автобусов, троллейбусов, трамваев) до 2030 года — сотни миллиардов рублей. Он поручил Минфину изыскать необходимые средства. Среди других озвученных предложений:

    • предоставление дополнительные полномочий регионам;
    • продление действующих мер федеральной поддержки приобретения подвижного состава;
    • формирование долгосрочных заказов для производителей пассажирского транспорта;
    • переход на сервисные контракты (контракты жизненного цикла) при покупке подвижного состава;
    • внесение изменений в нормативно-правовую базу, в том числе 44-ФЗ;
    • развитие среднего специального образования для подготовки водителей общественного транспорта;
    • продолжение «обеления» транспортной отрасти с помощью её цифровизации.

    Подробнее — в обзоре TR.ru — Транспорт в России.

    Поручения готовят на подпись

    Описывать прозвучавшее 17 августа 2023 года на заседании Президиума Госсовета России «О развитии общественного транспорта в Российской Федерации» лучше всего начать с конца.

    «Что касается перечня поручений: его, конечно, нужно доработать, но в целом он, безусловно, поддерживается.

    Я прошу Минфин тоже, так скажем, творчески к этому подойти. Мне сказал Игорь Евгеньевич [Левитин]: вы согласны из утилизационного сбора немножко «отщипнуть», но, прямо скажем, это даже меньше пяти процентов от всего утилизационного сбора, что вы готовы отдать. Я бы считал, что в данном случае Минфин может быть немножко более щедрым. Посмотрите, надо компромиссы поискать, немножко, может, эту планочку приподнять.

    Есть много других вопросов организационного характера, да и финансового тоже — вопросов, связанных с улучшением и совершенствованием нормативной базы. Практически всё поддерживается. Прошу Игоря Евгеньевича [Левитина] и Алексея Самбуевича [Цыденова] вместе с коллегами доработать в самое короткое время. <…> Две недельки — и представить мне на подписание.»,

    — так завершил заседание Президиума Госсовета Президент России Владимир Путин.

    Финансисты отправились изыскивать средства на предложенные мероприятия, законодатели — оттачивать формулировки необходимых изменений в законодательную и нормативную базу.

    Некоторые цифры, озвученные на заседании, для надёжности восприятия несколько раз дублировались разными спикерами. Но принципиальных расхождений в позициях не было. Накануне, 16 августа, проект перечня поручений подготовили на специальном подготовительном семинаре-совещании, где и состоялась финальная «сбойка» мнений совместно с губернаторами регионов, Правительством, членами президиума Госсовета, представителями науки, производителями подвижного состава и крупными перевозчиками.

    В ходе заседания Президиума Госсовета с докладами выступали министр транспорта Виталий Савельев и председатель комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», глава Республики Бурятия Алексей Цыденов, мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Нижегородской области Глеб Никитин, губернатор Курской области Роман Старовойт. Участие в обсуждении предложений и принятии к дальнейшей проработке приняли федеральные министры — внутренних дел Владимир Колокольцев, экономического развития Максим Решетников, финансов Антон Силуанов. Координировал всё происходящее Секретарь Госсовета, помощник Президента Российской Федерации Игорь Левитин.

    Присутствовали в качестве членов Президиума Госсовета, руководители Дагестана, Карелии, Татарстана, Чувашской Республики, Алтайского края, Калининградской, Московской, Сахалинской, Свердловской, Тульской, Челябинской области, Ямало-Ненецкого автономного округа. На заседание пригласили руководителей министерств промышленности и торговли, строительства и жилищно-коммунального хозяйства и председателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Из представителей перевозчиков присутствовали генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, руководитель ООО «Питеравто» Леонид Бондаренко, а также президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов, от производителей — генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, от представителей науки — научный руководитель института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, от инвесторов — генеральный директор АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Евгений Дитрих.

    В таком составе участников заседания основной фокус внимания был сосредоточен на подвижном составе наземного общественного транспорта. О других видах транспорта, участвующих в перевозках (железная дорога, метро, водный транспорт) тоже упоминалось, но в малых дозах.

    Стенограмма и видеозапись заседания Президиума Госсовета размещены на официальном сайте Президента России.

    Москва: лучшая версия себя

    Президентом России отмечено постепенное изменение тенденции: вместо роста числа личных автомобилей всё больше людей предпочитают именно общественный транспорт как более быстрый, доступный и экономичный. Происходит это преимущественно в тех городах, где все виды транспорта грамотно увязаны в единую систему, удобную, востребованную жителями.

    Был назван и эталонный пример — Москва. Реальные, видимые достижения города легли в основу выставки «Год нового транспортного каркаса», открывшейся в августе в Центральном выставочном зале «Манеж». По словам руководителя государства, они радикально изменили само представление о том, как может развиваться современный общественный транспорт громадного мегаполиса, на деле доказали, что он способен стать комфортным, быстрым, даже высокоскоростным.

    За примерами далеко ходить не пришлось. В один день с заседанием Президиума Госсовета открылось пассажирское движение по третьей линии Московских центральных диаметров, соединившей Ленинградское и Казанское направления Центрального транспортного узла.

    Президент России отметил, что возможности столицы, мягко говоря, отличаются от многих регионов Российской Федерации. Но наработанный годами опыт Москвы — колоссальный, и он полезен всем российским регионам, даже учитывая их особенности и текущую специфику.

    С учётом положительного опыта работы Центрального транспортного узла (Москва и Подмосковье) совместно с РЖД и регионами Минтранс России прорабатывает реализацию проектов по развитию и обновлению городских электричек в девяти агломерациях.

    В дальнейшем по ходу заседания было отмечено, что Москва — единственный регион страны, не нуждающийся в мерах государственной поддержки при закупке подвижного состава.

    Но для Москвы ещё десятилетие назад реализация амбициозных планов казалась практически недостижимой целью. Мэр Москвы Сергей Собянин напомнил, что раньше столица была другой и отметил, что многие вещи бы просто не удались без поддержки Президента, Правительства России, министерств и ведомств, в том числе МВД, отметив положительное изменение ситуации с легальными и нелегальными маршрутами, «бомбилами» и таксистами. Теперь в Москве ежедневно такси перевозит 1,5 млн пассажиров. Многие отказываются от личного транспорта, потому что такси сегодня в Москве достаточно качественное, и по срокам подъезда к клиенту оно занимает одно из лучших мест в мире.

    От Москвы, продолжающейся оставаться локомотивом транспортных инноваций, поступили предложения:

    • передать на уровень регионов полномочия устанавливать доли таксомоторных перевозок, каршеринга на электрических автомобилях для планового перехода от одного вида машин к другому;
    • установить отдельный экологический класс для электроавтомобилей (сейчас они не имеют никакого экологического класса);
    • при строительстве городских и федеральных дорог предусмотреть для заказчиков подвод достаточных мощностей электроэнергии для будущих электрозаправок;
    • установить единые федеральные требования к информационным системам владельцев заправок, чтобы любой владелец машины — такси, каршеринга или автобуса — мог свободно заправляться, пользуясь едиными подходами к информационным системам.

    Отдельное предложение поступило относительно работающего в экспериментальном режиме сервиса перевозок по заказам «По пути» и отрегулирования его так, чтобы он был в легальной плоскости. В Москве после присоединения новых территорий прибавились достаточно большие территории с дачными поселками, сельской местностью, где не везде возможно и целесообразно устанавливать маршруты рейсовых автобусов. Однако с правовой точки зрения этот подвид транспорта практически не регулируется: это и не такси, и не автобусы. Хотя такая система могла бы применяться и в других регионах.

    Сигнал: деньги на транспорт должны быть у всех

    Как отметил Президент России, особого внимания требуют вопросы финансирования отрасли: дефицит здесь растёт от года к году. Поэтому Правительству необходимо найти надёжный и постоянный источник финансирования работы по развитию и обновлению общественного транспорта в регионах, при этом учтя и серьёзные потребности новых субъектов РФ.

    В свою очередь, Алексей Цыденов выразил мнение, что вопросы организации общественных перевозок всеми видами транспорта должны относиться к защищённым статьям бюджета и попросил поручения Президента, чтобы и регионы, и соответствующие федеральные органы обратили внимание на приоритизацию расходов в части обеспечения деятельности общественного транспорта.

    Министр транспорта России Виталий Савельев отметил, что до 2020 года федеральная поддержка по обновлению общественного транспорта не носила системного характера. В 2020 и 2021 годах сформированы первые системные программы помощи регионам. По линии Минтранса с 2020 года впервые запущен льготный лизинг подвижного состава. Также стартовали программы Минвостокразвития, Минприроды. В 22 субъекта Российской Федерации было поставлено более 1600 транспортных средств (18 млрд руб. из средств федерального бюджета).

    В 2022 году в структуре национального проекта «Безопасные и качественные дороги» запущен федеральный проект «Развитие общественного транспорта» («Мобильный город»), объединивший три действовавшие программы поддержки, а также новую программу Минстроя России — «Инфраструктурные бюджетные кредиты». В регионы поставлено более 1100 транспортных средств (8 млрд руб. из федерального бюджета и более 18 млрд руб. инфраструктурных бюджетных кредитов). С учётом поставок прошлых лет поддержка охватила 42 региона.

    Оказываемая федеральная поддержка даёт старт проведению транспортных реформ в городах (Пермь, Новокузнецк, Астрахань, Нижний Новгород, Курск и другие), обеспечивающим:

    • оптимизацию маршрутной сети;
    • переход к использованию экологичного транспорта;
    • цифровизацию и внедрение безналичной системы оплаты проезда;
    • повышение качества транспортного обслуживания населения.

    Обновление подвижного состава — назревшая необходимость

    Наращивать объём перевозок на общественном транспорте, да и сохранять его невозможно без улучшения работы подвижного состава: он должен быть современным, меньше времени проводить в ремонте, а его количество не должно сокращаться.

    Перед заседанием Президиума Госсовета были «взвешены» существующие объёмы перевозок и потребность российского транспорта в обновлении парка. Как было доложено на заседании, в год в России в наземном городском общественном транспорте перевозится более 10 млрд пассажиров:

    • 8,3 млрд — автобусами;
    • 830 млн — троллейбусами;
    • 1,0 млрд — трамваями.

    Помимо наземного транспорта, перевозящего около 70% от общего объёма перевозок, около 20% перевозят российские метрополитены, а на долю железнодорожного транспорта приходится 8% перевезённых пассажиров (остальные перевозки выполняют внутренний воздушный, водный и морской транспорт).

    Парк наземного общественного транспорта — около 150 тыс. транспортных средств: 135 тыс. автобусов, 7 тыс. троллейбусов и 7 тыс. трамваев:

    • 71,5 тыс. единиц работают в столицах субъектов РФ;
    • 41 тыс. — в других населённых пунктах;
    • 36,7 тыс. заняты в межмуниципальном сообщении.

    Нормативные сроки эксплуатации транспортных средств различаются в зависимости от производителя, условий эксплуатации и обслуживания. Но по опыту эксплуатации и по техническому состоянию определили расчётный срок эксплуатации автобусов в 10 лет, троллейбусов — в 15 лет, трамваев — в 25 лет.

    Исходя из таких сроков эксплуатации регионы заявили о потребности до 2030 года обновить по износу:

    • более 57 тыс. автобусов;
    • 5100 троллейбусов;
    • 4200 трамваев.

    С учётом развития новых маршрутов, появления в городах новых районов, необходимость в транспортных средствах ещё выше: только по автобусам требуется дополнительно 7300 единиц подвижного состава. Общая потребность в автобусах составит 65 тыс. автобусов, в том числе:

    • малых автобусов (до 20 сидячих мест) — около 20 тыс.;
    • средних (до 30 сидячих мест) — 17,5 тыс.;
    • больших (до 40 мест) — 22 тыс.

    Однако в дальнейшие расчёты финансовой потребности транспорт для Москвы не включали, поскольку столица единственная из всех регионов не пользуется мерами господдержки при закупке подвижного состава.

    Для решения вопроса с обновлением общественного транспорта до 2030 года потребуется дополнительно около одного 1 трлн руб. инвестиций различного уровня:

    • 636 млрд руб. — на закупку 46 тысяч автобусов;
    • 138 млрд руб. — на приобретение 4000 троллейбусов;
    • 275 млрд руб. — на поставку 3000 трамваев.

    Как предположил министр транспорта, из требуемого триллиона федеральные средства могут составлять порядка 40% или порядка 60 млрд. руб./год. Решение вопроса по обновлению общественного транспорта и инфраструктуры позволяет добиться трёх важных результатов:

    • обеспечить стабильный заказ для промышленности;
    • привести общественный транспорт к нормативным срокам службы;
    • повысить качество жизни граждан.

    Впрочем, потребность в подвижном составе можно серьёзно уменьшить. Пример привёл мэр Москвы Сергей Собянин. Чтобы обеспечить эффективное использование автобусного парка, он в столице в значительной степени переведён на сервисные контракты. Производитель сам ремонтирует и обслуживает подвижной состав и обеспечивает определённый уровень технической готовнсти. Коэффициент выхода на линию поднялся с 75 до 90%. Необходимость в закупке автобусов стала меньше на 15%.

    Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин поддержал предложение Москвы, добавив, что надо во всех регионах тотально внедрять систему сервисных контрактов, потому что они позволяют сократить потребность в единицах техники и экономить затраты.

    «Великолепная семёрка» господдержки

    Министр транспорта России Виталий Савельев перечислил семь действующих федеральных мер поддержки, оказываемых общественному транспорту:

    • по линии Минтранса России льготный лизинг через ГТЛК в рамках нацпроекта «БКД» за счёт субсидии части стоимости транспортного средства (объём федеральной поддержки — 7,3 млрд руб. на период до 2024 года; планируется поставка 800 транспортных средств);
    • с 2023 года лизинг с привлечением через ГТЛК средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) (44 млрд руб. на период до 2024 года плюс 29 млрд руб. внебюджетных средств; планируется поставка более 4100 транспортных средств);
    • с 2022 года — программа модернизации трамвайной инфраструктуры и подвижного состава по концессионной модели и создание электробусной инфраструктуры в десяти регионах (89 млрд руб. до 2025 года; поставка 930 транспортных средств (трамваи и электробусы) и модернизация 620 трамвайных путей);
    • с 2023 года — Минтрансом совместно с Минстроем реализован механизм специальных казначейских кредитов (СКК) для поставки автобусов с приоритетом на малые города и сельские поселения (50 млрд руб. в 2023 году; планируется поставка до 1 февраля 2024 года более 6000 автобусов; уже распределены в 73 региона более 5000 автобусов на сумму около 44 млрд руб.);
    • по линии Минстроя — предоставление инфраструктурных бюджетных кредитов регионам (32 млрд руб. до 2025 года; запланирована поставка 830 транспортных средств);
    • по линии Минприроды — закупка общественного транспорта в рамках программы «Чистый воздух» (в 2023 году — 3,6 млрд руб.; планируется поставка 128 транспортных средств);
    • по линии Минвостокразвития — закупка общественного транспорта в рамках программы по развитию Дальневосточного федерального округа (в 2023 году — 200 млн руб.; планируется поставка семи транспортных средств).

    Общий объём федеральной поддержки составляет 260 млрд руб. до 2025 года. До 2028 года планируется осуществить поставку порядка 12,8 тыс. транспортных средств, из них 12,5 тыс. до конца 2024 года.

    Последняя мера поддержки, озвученная министром транспорта России, нагляднее всего демонстрирует кризис сложившегося положения, а также избыточность и недостаточность мер поддержки одновременно. В нормальной ситуации на фоне потребности в обновлении парка, исчисляемой десятками тысяч единиц техники, разговор о том, что некое федеральное ведомство помогает обновить в течение года семь единиц подвижного состава на сумму 200 млн руб., вообще не должен подниматься на уровень министра транспорта и Президента страны.

    Алексей Цыденов передал общую просьбу регионов — продлить действующую программу поддержки до 2030 года, предусмотрев включение в неё транспортных средств высокого экологического класса: газомоторных, дизельных высоких технологических классов и электробусов. Ключевое условие — наличие постоянного источника финансирования и возможность прогнозирования работы.

    На продление программы льготного лизинга автобусов совместно с ГТЛК необходимо финансирование в размере 60 млрд. руб./год, что позволит обновлять в год порядка 10 тыс. автобусов большого и малого класса на условиях софинансирования расходов 60/40.

    Лизинг подходит не всем, особенно малым городам и сельским районам. Поэтому также прозвучала просьба продления программ по представлению специальных казначейских кредитов на обновление общественного транспорта на 2024–2026 годы.

    Сможет ли промышленность выполнить транспортный заказ?

    Системной задачей было обозначено обеспечение ежегодного снижения среднего возраста парка общественного транспорта: во всех регионах он должен не ветшать, а молодеть.

    Президент России констатировал, что сегодняшний уровень развития производственных мощностей позволяет выпустить необходимую технику, но при условии, что заказы предприятиям будут долгосрочными и чётко просчитанными. И такие действенные меры Правительству нужно принимать уже сейчас.

    Алексей Цыденов детализировал: промышленность справляется с поставленной задачей, и даже есть определённый задел. В этом году производственная мощность по автобусам и электробусам — 40,5 тыс., а законтрактовано только 21,8 тыс. На 2024 год пока законтрактовано всего 4%.

    Производственные мощности по троллейбусам в 2023 году обозначены в размере 1470 единиц: из них законтрактована половина. На 2024 года законтрактовано всего 65 троллейбусов.

    Чуть лучше ситуация с трамваями, где есть контракты и на три года вперёд.

    Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин, возглавлявший на предварительном семинаре-совещании круглый стол «Производство и обновление подвижного состава», озвучил общее мнение, что нужно выйти в среднем на 10% в год обновления подвижного состава к 2030 году и подтвердил, что работать в режиме краткосрочного заказа, непрогнозируемого заказа промышленникам очень тяжело. Более того, иногда заказ не синхронизирован с производственным циклом. Требуется долгосрочность заказов, их прогнозируемость и защищенность и, соответственно, долгосрочность федеральной поддержки для каждого региона.

    Сигнал: транспортное планирование и управление

    Обращаясь к немосковской аудитории заседания, руководитель государства подчеркнул, что для успешной организации современного транспортного пространства, причём как в крупных агломерациях, так и в средних, и в малых городах, важен не только вопрос финансов. Результат зависит от стратегического комплексного подхода, правильно выбранного вектора развития, грамотных управленческих решений, в том числе в тесной увязке градостроительных и транспортных задач.

    На практике часто бывает наоборот: люди заселяются в новые строящиеся комплексы и, бывает, потом годами живут там отрезанные от социальной и транспортной инфраструктуры.

    Планирование нужно и для получения федерального финансирования. Поддержана позиция Минэкономразвития и Минтранса о том, что сначала регион должен сделать комплексный план транспортного обслуживания и сам максимально повысить внутреннюю эффективность работы общественного транспорта, в том числе обеспечить согласованность роста экономических показателей перевозок с общими макроэкономическими показателями в регионе.

    Сигнал: «обеление» перевозок

    Виталий Савельев отметил, что важнейшим элементом реформирования отрасли является планирование регионами маршрутной сети, определение приоритетов развития общественного транспорта и указание таких решений в документах планирования регулярных перевозок.

    При этом, во-первых, регионам следует предусматривать в своих бюджетах средства на содержание поставляемого общественного транспорта, транспортную работу, а также на софинансирование расходных обязательств в программах поддержки.

    Сделан и мощный намек на то, что деньги на транспорт в регионах есть, но проходят «мимо кассы». Поэтому, «во-вторых», министр транспорта призвал стремиться к максимальному «обелению» перевозок. Этому должны способствовать современные методы цифровизации:

    • отслеживание онлайн движения подвижного состава по маршрутам;
    • мониторинг пассажиропотоков;
    • безналичная оплата проезда;
    • автоматизированная система диспетчерского управления транспортом.

    Цифровизация перевозочного процесса продолжится. Министр транспорта сообщил о проработке вопроса создания на базе платформы «Гостех» цифровой системы, включающей сбор данных о пассажирских перевозках по единым стандартам, в том числе о расписании, межрегиональных маршрутах, объёме выполняемой транспортной работы, а также состоянии парка всех транспортных средств; безбумажное оказание услуг по установлению маршрутов и сокращение количества документов, внедрение цифровых профилей перевозчиков и интеграцию с региональными системами.

    Сигнал: когда отмена маршрутов допустима, а когда — нет

    Как отметил Президент России, нередки случаи, когда востребованные людьми маршруты просто закрываются, так как автобусы уже не подлежат ремонту и выходят из строя, а возможностей восполнить их дефицит нет ни у муниципалитетов, а подчас ни даже у самих регионов.

    Другая тенденция — обратная: когда сложившиеся десятилетиями транспортные маршруты не соответствуют новым требованиям стремительно развивающихся городов. Часто не ведётся мониторинг качества транспортного обслуживания и спроса граждан на поездки. В результате жители теряют много времени, чтобы добраться до места работы, учёбы и отдыха, до медицинских или социальных учреждений.

    Тем самым создание актуальных маршрутных сетей и отказ от консервативных транспортных систем нашли поддержку на высшем уровне. При этом зона покрытия общественным транспортом не должна сокращаться.

    Президент России отметил, что работа общественного транспорта находится в компетенции регионов. При этом какие-то регионы способны обеспечить рентабельность хозяйства, какие-то — нет, но качественные и доступные условия нужно создавать для поездок всех жителей как в городах, так и в посёлках, и в сёлах.

    Биокартриджи для автобусов, троллейбусов и трамваев заканчиваются?

    Заседание Президиума Госсовета было посвящено практическим вопросам, требующих решения «здесь и сейчас» практически по всей стране. Поэтому модное выражение «беспилотный транспорт» за всё время совещания не употребили ни разу. Говорили о другом — на большинстве территорий заработная плата водителей общественного транспорта ниже, чем средняя по региону. Сказать, что престиж профессии падает, — весьма оптимистично. Он уже упал: люди неохотно идут сюда работать. От этого возникает немало проблем и с обеспечением безопасности пассажирских перевозок, в том числе из-за переработок и низкого уровня профессионализма.

    Президент высказался, что ответственным за это направление ведомствам вместе с регионами нужно разработать меры по повышению привлекательности важнейших профессий.

    К нему присоединился министр транспорта, обративший особое внимание регионов на необходимость подготовки достаточного количества квалифицированных водительских кадров.

    Губернатор Курской области Роман Старовойт предложил в комплекс мер по обучению и привлечению водительского состава, развитию соответствующей учебной базы, повышению конкурентоспособности и привлекательности профессии на рынке труда подключить Минтруд и Министерство просвещения, как вопрос среднего специального образования программы «профессионалитет».

    Изменение настроек для контрактов

    В Курской области в этом году начали переводить городские маршруты областного центра на работу по брутто-контрактам. Их заключают на срок в пять-семь лет. За это время экономическая и транспортная ситуация в стране и регионах порой заметно меняется.

    Губернатор Курской области Роман Старовойт отметил, что уже третий год, используя опыт Москвы, реализуется масштабный проект полной модернизации общественного транспорта Курской агломерации. За 2023-2024 годы должны обновить и выпустить на линию 424 единицы подвижного состава:

    • 34 трамвая (в рамках проекта ГЧП, один трамвай получен);
    • 40 троллейбусов (уже прибыло 15 по нацпроекту «БКД»);
    • 10 электробусов (субсидия Минтранса Россия);
    • 342 автобуса (уже получено 233 по нацпроекту БКД и инвестпроекту ГТЛК для работы по брутто-контрактам).

    По межмуниципальным маршрутам в 2024 году планируется получение 40 новых автобусов большого и малого класса.

    Озвучивая пожелания уже почти 20 регионов, практикующих работу по брутто-контрактам, Роман Старовойт предложил наделить субъекты Российской Федерации правом устанавливать для контрактов транспортного обслуживания возможность применения формулы цены, а также правом изменения параметров маршрутов при заключении долгосрочных контрактов, в том числе, при необходимости, обеспечив внесение изменений.

    Прогнозная четырёхпроцентная ставка в течение семи лет может оказываться гораздо выше. Требуется большая гибкость и для маршрутов, которые требуется продлевать для обслуживания новых микрорайонов, меняя транспортную работу более чем на 10%.

    Вопрос взяли в проработку главы Минэкономразвития Максим Решетников и Минфина Антон Силуанов.

    По следам 2017 и 2022 годов

    Нынешнее заседание Президиума Госсовета — не первое, посвящённое общественному транспорту. Поэтому Президент России попросил доложить ему, как исполняются решения, обсуждавшиеся с Правительством, и на заседании Президиума Госсовета 22 сентября 2017 году в Ульяновске. Некоторые из них «зависли» в ведомствах. О причинах таких сбоев и о реальных сроках решения проблем конкретной информации в явном виде не прозвучало либо она была в «закрытой» части заседания. Всего тогда было дано 15 поручений с давно истекшими в течение 2018 года сроками исполнения.

    Как сообщил Виталий Савельев, в вопросе развития городского электрического пассажирского транспорта важным элементом является инфраструктура, требующая обновления. По данным проведённой в середине текущего года инвентаризации, капитального ремонта либо реконструкции требует более половины существующей инфраструктуры.

    Вопросы городского электрического транспорта подробно обсуждались на парламентских слушаниях в Госдуме осенью 2022 года. Анонсированная тогда программа комплексного обновления городского электрического транспорта пока не сформирована и её обсуждения на заседании Президиума Госсовета не велось. Наибольший интерес из горэлектротранспорта для участников представлял подвижной состав, позволяющий загрузить работой его производителей. Из требуемого триллиона более 400 млрд руб. предназначено для закупки троллейбусов и трамваев на условиях софинансирования. Год назад говорилось о том, что модернизация городского электротранспорта до 2030 года потребует не менее 500 млрд руб., причём это должны быть безвозвратные деньги федерального бюджета. По каким путям при этом будут ездить трамваи, и какая эффективность работы будет у новых троллейбусов на изношенной контактной сети, осталось за рамками Госсовета.

    Симптоматичным на этом фоне стало упоминание о потребности в 7300 дополнительных автобусах сверх замены изношенного автопарка для освоения новых районов с умолчанием аналогичной потребности в трамваях и троллейбусах. Без строительства новой инфраструктуры электротранспорт до новых районов не сможет добраться, а стало быть, продолжит снижать свою долю в городских перевозках. Приведение в качестве эталонной транспортной системы Москвы может оказать негативное влияние на дальнейшее развитие троллейбусного транспорта. Без мер поддержки модернизации инфраструктуры от этого вида транспорта города продолжат отказываться в пользу автобусов, как это уже произошло в 2022 году в Белгороде и в 2023 году в Костроме (под вопросом и перспектива возобновления троллейбусного движения в Таганроге). В Нижнем Новгороде уже два из трёх троллейбусных депо до конца года планируют переориентировать на электробусы. В то же время есть и другой подход: Курск, экспериментируя с электробусами, заявил о продолжении обновления троллейбусного и трамвайного парков.

    Если городской электрический транспорт представлен в основном муниципальными предприятиями, то автобусные перевозки, напротив, во многих городах полностью представлены частным бизнесом, либо чудом сохранившееся муниципальное транспортное предприятие может иметь декоративную роль на рынке.

    Чтобы в заявленном многотысячном объёме обновить частные автопарки, требуются достаточно тонкие настройки системы взаимоотношений между региональными (муниципальными) властями и перевозчиками — заказчиками и исполнителями транспортной работы. Не стоит забывать и про «китайскую угрозу», бывшую лейтмотивом многих выступлений в конце 2022 года как на выставках, так и на форумах. В отсутствие ощутимых мер поддержки, не связанные бюджетными ограничениями по закупке исключительно продукции Союзного государства, частные компании всё чаще обращают взор в сторону доступной и нередко более выгодной китайской техники. Муниципальному транспорту основной предложенный инструмент в виде софинансирования льготного лизинга подвижного состава тоже может оказаться неподъёмным и потребовать дополнительных субсидий со стороны федерального бюджета.

    Более детально о том, как заседание Президиума Госсовета повлияет на транспортную отрасль, можно будет судить после подписания Президентом России перечня поручений и их дальнейшего исполнения.

    Анонсы новых материалов TR.ru  Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Комментарии

    Комментарии (0)