Общественный транспорт — 2022: внешние угрозы и внутренние противоречия

Пассажирский транспорт в этом году и ближайшем будущем: какие проблемы и актуальные задачи стоят перед пассажирскими перевозками? Ответы на эти и многие другие вопросы искали участники форума «Общественный транспорт — 2022», прошедшего в Москве 9 ноября. Дискуссии выявили имеющиеся противоречия в определении дальнейшего вектора развития транспортной отрасли, а также угрозы, нависшие над отечественным машиностроением.

Форум «три в одном»

Ставшее уже традиционным, проводимое в третий раз под эгидой Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) мероприятие прошло при поддержке госкорпорации ВЭБ.РФ. Титульным партнёром выступила Группа компаний «Современные транспортные технологии», официальным партнёром — «Трансмашхолдинг».

В этом году местом проведения выставки-форума был выбран отель The Carlton Moscow в начале Тверской улицы в нескольких минутах ходьбы от Кремля, Госдумы и Красной площади.

Изолированность залов друг от друга и от прочей территории гостиничного комплекса и их вместительность позволили всем присутствующим услышать все прозвучавшие доклады. Этим выставка-форум «Общественный транспорт — 2022» выгодно отличается от проходившего в сентябре в столичном Экспоцентре созвучного мероприятия «Российская неделя общественного транспорта», где интересные выступления в обозначенных хлипкими ширмами «залах» нередко тонули в фоновом выставочном гуле и объявлениях по громкоговорящей связи.

Однако сложность оказалась в другом: три одновременно проводящиеся сессии рабочих групп заставляли посетителей совершать непростой выбор в пользу одного из заседаний. В предварительной программе ситуация была ещё драматичней: всем трём сессиям противопоставлялась четвёртая с рассказами о технологическом будущем транспортного комплекса Москвы. По счастью, противопоставлять успехи и проблемы России и её столицы не пришлось.

Но и из оставшихся трёх сложно было определить самую злободневную. Для общественного транспорта образца 2022 года одинаково актуальны как импортозамещение и техническое перевооружение в производстве подвижного состава с мерами государственной поддержки и горизонтами планирования, так и цифровая трансформация пассажирских перевозок в российских городах, не говоря уже о модернизации систем ГЭТ в регионах и необходимых регуляторных изменениях.

Во второй части дня участники всех трёх сессий объединились для общего пленарного заседания, на котором для уже объединённой аудитории были донесены основные тезисы с тематических сессий и очерчены контуры государственной политики в сфере общественного транспорта после завершения федерального проекта «Мобильный город». Но многое из любопытного сказанного ранее там уже не повторилось.

Александр Шохин, президент Российского союза промышленников и предпринимателей, в приветственном слове отметил, что регионы не в состоянии брать на себя инициативу и ответственность по реформированию общественного транспорта без чётких сигналов из федерального центра и чётких сигналов поддержки. Поэтому важно определить перспективы реализации федеральных проектов после 2024 года. Особенно необходимо продлить действие программ, ориентированных на длительные инвестиционные циклы.

За последние несколько лет мерами федеральной поддержки (субсидирование лизинга, «БКД», «Чистый воздух» и другие проекты) удалось поставить качественную технику и улучшить состояние общественного транспорта во многих городах. Но системных решений «для всех» пока нет. Необходимы конкретные меры и источники финансирования на федеральном уровне. Также важно принять понятные ориентиры для регионов и крупных городов, где проблема общественного транспорта стоит остро и может быть решена.

Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта группы ВЭБ.РФ, отметил, что за год, прошедший с прошлого форума, сделана прорывная вещь — в бюджете появились реальные федеральные деньги на поддержку модернизации трамвайных сетей. Также проведена огромная транспортная реформа в Санкт-Петербурге, стартовал с реформой Нижний Новгород, начинает реформу один из самых отстающих городов — Астрахань. Готовится объявить конкурсы Ярославль. В то же время есть ощущение, что преобразования в динамике потеряли из-за пандемии и событий этого года.

Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Сергей Семёнов отметил, что отрасль общественного транспорта хронически недофинансирована. Федеральный центр долгое время не вмешивался, считая, что эта область полномочий региональных и муниципальных властей. Однако ситуация меняется.

Подвижной состав: изменение спроса и предложения

Владимир Косой, президент ООО «ЦЭИ», отметил, что многие предприятия, участвующие в выпуске подвижного состава общественного транспорта, находятся под санкционным давлением. Поэтому даже производственные контакты со странами, с которыми складываются определённые технологические связи, требуют юридической поддержки, чтобы контакты не попали под санкции и не прекратились.

Два ведущих производителя автобусной техники — «Группа ГАЗ» в лице директора по маркетингу дивизиона «Автобусы» Максима Карова и ПАО «КАМАЗ» в лице директора по пассажирскому транспорту Самата Саттарова — поделились аналитикой по спросу и предложению городских автобусов и динамикой изменения рынка. Также цифры привёл и Михаил Бахтарин, директор по маркетингу и развитию продаж Группы компаний «Современные транспортные технологии», выступающей в роли дилера «Группы ГАЗ».

В деталях цифры несколько различаются, но принципиально друг другу не противоречат. Следует отметить, что этот год стал аномальным из-за запуска в Санкт-Петербурге транспортной реформы, что повлекло за собой большое обновление городских автобусных парков новым газомоторным подвижным составом. Поэтому итоги этого года могут не продолжиться в результатах следующего.

При этом наметились две противоречивые тенденции. С одной стороны, в крупных городах растут требования к подвижному составу в части комфорта, надёжности, безопасности, экологичности, цифровых сервисов, дизайна. Рост числа требований ведёт к удорожанию стоимости транспортных средств. С другой стороны, в связи со снижением пассажиропотоков (в этом году он, по данным экспертов, остался на прошлогоднем уровне, упав на 20% по сравнению с 2019 годом), имеется и определённая потребность в упрощении конструкции транспортных средств.

По данным ПАО «КАМАЗ» доля автобусов особо большого класса ежегодно колеблется от 2 до 4% в общем объёме, при этом практически всю такую технику закупают только Москва и Санкт-Петербург. Доля автобусов большого класса выросла с 2014 года с 23 до 39%; среднего — с 22 до 28%, а малого — уменьшилась с 53 до 31%. ГК «СТТ» приводит немного другие цифры: если в 2014 году 58% выпускаемой техники приходилось на малый класс, 20% на средний и 22% на большой, то к 2022 году доля малого класса снизилась до 31%, среднего выросла до 25%, а большого увеличилась до 44%.

Доля МУП в закупках пассажирской техники за последние пять лет выросла с 28 до 53%, в то время как многие частные компании практически приостановили обновление.

Растёт доля газовых автобусов, при том, что сдерживающим фактором остаётся отсутствие зарядной инфраструктуры во многих регионах: от 6% в 2014 году до 49% за девять месяцев 2022 года. Впрочем, здесь мог вмешаться «фактор Петербурга»: в 2021 году доля газомоторной техники была на уровне 28%.

Старение подвижного состава общественного транспорта и критическая ситуация с ним за последние два-три года принципиально не изменились. По данным «Группы ГАЗ», с 2019 года среднее ежегодное обновление держится на уровне 5% от численности автопарков при необходимом уровне 10%. Лишь в 10% регионов обновление проводится в достаточном объёме, в 70% — ниже среднего, а 20% регионов городские автобусы практически не обновляют. Смена тренда на омоложение парка городских автобусов будет достигаться лишь при объёме закупок более 7,5 тыс. машин в год. Однако с 2020 года поддерживается объём обновления на уровне 5300 машин. При этом показатели этого года будут достигнуты на 47% за счёт программы обновления подвижного состава Санкт-Петербурга, проведшего транспортную реформу, а по остальным регионам ситуация ухудшена. Ожидания роста рынка в среднесрочной перспективе строились на реализации целевых федеральных программ парка общественного транспорта, но они в ожидаемом масштабе не были реализованы. Тем самым, финансирование обновления подвижного состава пассажирского транспорта по традиции будет продолжено в основном за счёт региональных бюджетов, в условиях дефицита которых инфраструктурный прорыв в области общественного транспорта в большинстве субъектов РФ не произойдёт.

Ещё 10 февраля этого года на заседании комиссии Госсовета России по направлению «Транспорт» озвучивалось, что общая потребность в обновлении автобусов до 2030 года составляет 58,5 тыс. единиц, в том числе городских — 28,5 тыс. единиц. Для обеспечения платёжеспособностей заказчиков предлагалось прямое бюджетное финансирование в рамках нацпроекта «БКД» на условиях 60/40 через использование механизма лизинга, при этом предусмотреть в программе участие четырёх классов автобусов — малого, среднего, большого и особо большого, а не только большого, как сейчас. На ближайшие три года требовалось 90-120 млрд руб.

Производители закладывают рост производства под возможные заказы. Так, мощности ПАО «КАМАЗ» по выпуску пассажирского транспорта в 2024-2025 гг. планируется увеличить до 3000 единиц (уровень 2022 года — 2500 единиц). В 2021 году на территории завода «СВАРЗ» в Москве организовано обособленное подразделение ПАО «НЕФАЗ» для сборочного производства электробусов.

Сергей Когогин, генеральный директор группы компаний ПАО «КАМАЗ», высказал заинтересованность в том, чтобы бизнес становился понятным, и готовность поставлять транспорт, который решает основные задачи. Также он выразил благодарность в адрес транспортного комплекса Москвы: предъявлявшиеся столицей требования к технике были на порядок выше того, что предприятие делало ранее, что позволило совершить переход на качественно новый уровень.

Николай Одинцов, вице-президент по развитию продаж ООО «УК Группа ГАЗ», дал понять, что существующих программ господдержки не хватает, чтобы заполнить производственные мощности холдинга, при этом ряд даже действующих программ прекратит работу уже в 2023 году. Более благоприятен пример сотрудничества с Москвой, показавшей трёхлетний заказ, подтверждённый финансированием.

Локализация производства — технологический суверенитет

Разрушение с февраля этого года многих цепочек поставок компонентов вынудило машиностроителей искать альтернативные решения с упором на российское производство. В первую очередь необходимо локализовать такие базовые элементы, как коробки передач, двигатели, мосты, климатические и тормозные системы, бортовую электронику. При этом часть заводов помимо гражданской продукции выпускает и иную, и гособоронзаказ существенно влияет на возможности производителей.

Наиболее сложный вызов в локализации стоит перед самыми высокотехнологичными продуктами. В линейке «КАМАЗа» это электробус КАМАЗ-6282, в составе которого изначально было много европейских компонентов, которые предстоит заменить без ухудшения потребительских свойств. В машинах этого года выпуска заменены токоприёмники, телематика и электронное бортовое оборудование, светотехника, рулевое управление, пневмокомпрессор, тормозная система и управление пневмоподвеской. Передняя подвеска ZF заменена на модель отечественного производства. Климатическая установка HEAVAC c дизельным отопителем заменяется установками отечественного производства и дружественных стран, при этом система обогрева стала полностью электрической. Тяговые батареи ёмкостью 80 кВт*ч заменены батареями повышенной ёмкости 201 кВт*ч производства дружественных стран, обеспечивающими электрическую систему обогрева и увеличение дальности автономного хода. Электропортальный мост ZF AVE-130 заменён на мост производства дружественных стран с электромоторами на постоянных магнитах.

В 2023 году предстоит перезапуск модельного ряда КАМАЗа. Некоторые прошедшие испытания и выведенные на рынок решения придётся перезапускать из-за замены компонентной базы. По автобусам большого класса с дизельными и газомоторными двигателями вопрос был решён в этом году, как и по электробусам КАМАЗ-6282.

В 2023 году планируется расширить линейку продукции за счёт:

• во II квартале — рестарта серийного производства автобусов особо большого класса на дизельном топливе (ДТ) или компримированном природном газе (КПГ) и троллейбусов (классических и с увеличенным автономным ходом);
• в III квартале — старта серийного производства автобусов среднего класса на КПГ и ДТ;
• в IV квартале — старта серийного производства электробусов с ночной зарядкой и рестарта серийного производства электробусов особо большого класса.

Валерия Шарафутдинова, директор по продуктовому и техническому маркетингу ООО «ТМХ — Пассажирский транспорт», сообщила, что и ранее минимальный уровень локализации продуктов «Трансмашхолдинга» составлял 85%. Но универсальная продуктовая линейка для города, пригорода и межрегионального железнодорожного сообщения претерпит дальнейшие изменения в сторону максимальной суверенизации компонентной базы нового подвижного состава. Все права для этого есть: подвижной состав — 100% отечественная разработка с интеллектуальной собственностью на конструкторскую документацию.

Помимо замены компонентной базы, усовершенствуется и эргономика салонов поездов: она формируется на основании моделирования пассажирообмена в зависимости от распределения пассажиров на платформе. Новые решения отрабатываются на натурных и 3D-макетах.

Со следующего года начнётся производство трёхдверных электропоездов для МЦД-4. Будет выпущен и первый пригородный поезд усовершенствованной модели ЭП2ДМ. В регионах наибольшим спросом пользуются поезда малой составности в четырёхвагонной компоновке.

А в ближайшие полтора-два года планируется начать выпуск низкопольных электропоездов: высокие платформы имеются лишь в пригородных зонах нескольких крупнейших городов страны. Для остальных регионов появление принципиально иной модели подвижного состава сильно повлияет на мобильность населения и на комфорт поездок.

Денис Рассадников, генеральный директор АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод», представляющий предприятие в формате малого и среднего предпринимательства, работающее по принципу ателье, рассказал о плюсах и минусах такого формата. Компания достаточно гибка в поисках различных решений. Но из минусов, при работе с партнёрами по производству различных комплектующих, из-за неизвестности объёмов заказов, затруднительно выстраивать нормальные долгосрочные отношения. Компании нужен понятный рынок и понятные объёмы заказов.

Юрий Тихомиров, первый заместитель генерального директора АО «Уралтрансмаш», отметил, что, начав выпуск трамваев чуть более 20 лет назад, завод изначально пошёл по пути локализации, постепенно усложняя выпускаемую продукцию: сначала переходом на выпуск низкопольного подвижного состава, затем освоением выпуска двух- и трёхсекционных составов. Выпуск трамваев — не основная продукция «Уралтрансмаша», но предприятие будет развивать это направление, а количество заказов растёт.

Андрей Васильев, заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» по развитию городского транспорта, высказал мнение, что одновременно реализовать стремление к локализации производства и удешевлению продукции окажется невозможным. В то же время при наличии спроса и длинных горизонтов планирования российская промышленность способна изготавливать практически все компоненты.

Владимир Косой, президент ООО «ЦЭИ», также отметил, что любая локализация предполагает достаточно ёмкий рынок. Рынок городского транспорта определяется спросом и возможностью регионов и муниципалитетов финансировать такие проекты — без господдержки городской транспорт не может существовать. И если говорить о технологическом суверенитете, нельзя обойтись без того, чтобы формировались серьёзные программы в области промышленности, позволяющие выстроить цепочки, причём не прерывающиеся в 2024 году, а уходящие далеко за этот горизонт.

«Не так давно освоили новое направление — мы начали выпускать ретро-трамваи», — сообщил Юрий Тихомиров, первый заместитель генерального директора АО «Уралтрансмаш», и противоречие в его словах вызвано сложившимся восприятием общественного транспорта как сервиса. Отечественные производители техники готовы при наличии запросов выпускать даже продукцию, которую сложно непротиворечиво позиционировать: «Это современные трамваи, низкопольные, там начинка самая современная, но обёртка — 50-е годы XX века».

Цифровизацию — в транспорт

По мере того, как подвижной состав всё больше превращаются в компьютеры на колёсах с функцией пилотируемой перевозки пассажиров, растёт и роль компьютерной диагностики подвижного состава, аудита задач, инфраструктуры, создание через оснащение датчиками и сбор данных цифровых двойников территорий, подвижного состава и регламентных операций. Свои решения в этой области, позволяющие перейти от мониторинга и контроля процессов к их планированию, представили ООО «Меркатор Холдинг» и ООО «Промтехинформ» (Маршрутное телевидение). Возможно решение и более стратегических задач: оценки эффекта перехода тех или иных составляющих городского хозяйства на другие источники энергии, включая изменение карбонового следа.

Цифровая трансформация пассажирских перевозок в городах крайне важна для дальнейшего развития пассажирских перевозок в городах. Без нее невозможно обеление отрасли — переход на безналичную оплату проезда. Технические средства позволяют осуществлять контроль качества услуг перевозчиков в рамках брутто-контрактов. Обсудили на форуме и изменения в рынке программного обеспечения — новые ниши есть для российских поставщиков решений.

Сопредседатель Центрального штаба Общероссийского народного фронта Сергей Когогин, курирующий нацпроект «БКД» и общественный контроль в сфере пассажирского транспорта, сообщил, что основная доля бизнеса занята недобросовестными перевозчиками, использующими серые схемы в работе общественного транспорта. По оценке, 85% выручки уходит «мимо кассы». В значительной части транспорта до сих пор отсутствует безналичный расчёт. Официальная средняя заработная плата на уровне прожиточного минимума. В то же время, нормативное регулирование создаёт свои проблемы: если соблюдать все требования, то эксплуатация общественного транспорта становится невозможной.

Общественный транспорт будет всегда оставляться проблемой и задачей государства. Однако некоторые регионы этим заниматься не хотят: почти не делают никаких шагов к исправлению ситуации с выявлением и пресечением серых схем, профилактикой соблюдения налогового и трудового законодательства. Решена проблема в Москве, активно идут мероприятия в Пермском крае.

А пример Тверской области, где прошла транспортная реформа с переходом на брутто-контракты, показал, что доходы в местный бюджет от обеления оказались выше расходов.

Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Сергей Семёнов подтвердил, что в критерии будущих отборов участников госпрограмм будут включать использование средств, способствующих обелению отрасли, — в частности, безналичную оплату и тахографы.

Игорь Чурсин, заместитель генерального директора АО «ГЛОНАСС», осветил сторону цифровизации транспорта, связанную с безопасностью: спутниковые технологии позволяют работать системам быстрого реагирования, использовать «тревожные кнопки», оперативнее взаимодействовать с подразделениями Росгвардии. Также он подсветил проблему, связанную с использованием программ мониторинга транспорта, которые с этого года перестали поддерживаться в стране, предложив использовать собственную платформу, также способствующую обелению отрасли. Кроме того, системы мониторинга дистанционно программным способом помогают регулировать скорость движения ставших альтернативой общественному транспорту средств индивидуальной мобильности, лавинообразный рост использования которых приводит и к росту ДТП с их участием.

Ещё одной обсуждавшейся цифровой технологией стал появившийся благодаря инновационным техническим решениям новый вид перевозок — без фиксированного маршрута, но с фиксированной зоной обслуживания. Перевозки по запросу уже организованы в Москве и тестируются в Татарстане.

Трамвайные концессии

Масштабный проект развития городского наземного электрического транспорта в городах России реализуется впервые более чем за 30 лет. На государственном уровне определены механизмы и источники финансирования, концессионные проекты рассматриваются наблюдательным советом ВЭБа.

Александр Шохин отметил, что концессионные соглашения — действенный инструмент и позволяют за быстрый срок перезагрузить транспортную систему. Концессии могут быть точкой сборки интересов государства и бизнеса в крупных городах.

В этом году проблемам и перспективам трамвайных концессий была посвящена отдельная сессия форума. Уже состоявшиеся и будущие концеденты и концессионеры обсуждали финансовый механизм реализации проектов, проблемы на местах, необходимые регуляторные изменения и перспективы расширения географии проекта.

Представляющий Курскую область — регион, первый в этом году подписавший концессию по обновлению электротранспорта, — первый заместитель министра транспорта и автомобильных дорог Александр Васильченко сообщил, что уже в этом году планируется поставка одного трамвая и начало ремонта депо. Также он упомянул о важности федеральной поддержки, необходимой для 100% обновления инфраструктуры. Регион может взять на себя обновление подвижного состава и эксплуатацию, но проекты реновирования инфраструктуры ГЭТ требуют колоссальных средств. Помимо концессий, регион использует и другие возможности. По нацпроекту «БКД» Курск получает в этом году 50 автобусов. А в I квартале 2023 года ожидается поставка 15 троллейбусов.

Андрей Фёдоров, первый заместитель генерального директора ООО «Группа Мовиста», отметил, что полученная «длинная программа» поддержки общественного транспорта на примере 10 городов, предусматривающая поставку около 600 трамваев, является стимулом для производителей. Она позволяет реализовать НИОКР, обеспечить всплеск локализации комплектующих для трамвая и уйти от рваного ритма производства. Программа позволит обеспечить заказами на три-четыре года и выстроить новые технологические цепочки.

Евгений Алексеев, директор по развитию городского транспорта ООО «ЦЭИ», подвёл итоги обсуждения на сессии. К сожалению, пока что существующие концессии по развитию трамвая в основном направлены на сохранение действующих линий: бюджет проектов не позволяет продлять их в новые районы и исторические центры с высоким пассажиропотоком, из которых в своё время трамвай ушёл. В будущем концессии должны быть более масштабными и активнее включать новое строительство.

Кроме того, если существующие концессии касаются в основном трамвая, то есть запрос на развитие электротранспорта в комплексе, в том числе троллейбусные концессии. Поэтому в мерах поддержки, распространяемых сейчас только на трамваи и электробусы, необходимо снять ограничения на виды транспорта.

Также концессии должны не воспроизводить существовавшие технические решении, а предусматривать существенные инновации: в каждом концессионном проекте необходимо предусматривать новые технологии инфраструктуры, верхнего строения путей, приоритетный проезд общественного транспорта, автоматическое управление. Важно ограничить использование устаревших технологий. Также требует правок нормативная база, которая пока мешает внедрению некоторых инноваций.

Вокруг Китай?

Китай, Китай и ещё раз Китай. Имя внешней угрозы для транспортной отрасли открытым текстом звучало в разных докладах форума не раз и не два. Даже под часто употреблявшимся псевдонимом «дружественные страны» в 90% случаев подразумевалась далеко не Беларусь. Обладая массовыми производствами компонентов, ставших дефицитными после ухода с российского рынка европейских партнёров, китайские предприниматели не спешат стать просто поставщиками отдельных узлов. Их амбиции простираются куда дальше — до увеличения рынка сбыта собственной продукции. Тем более, что курсовая разница уже сделала китайскую продукцию более дешёвой.

Михаил Бахтарин, директор по маркетингу и развитию продаж АО «ГК «Современные транспортные технологии», отмечая активный выход китайских производителей на российский рынок отметил, что сейчас разрыв по цене с китайскими производителями вырос до 30% не в пользу отечественных производителей. Обеспечение технологического суверенитета обернулось удорожанием транспортных средств на 20-50%. Поэтому частные перевозчики, не имеющие нормативных ограничений по выбору производителей, уже покупают китайскую технику.

Дмитрий Кузьмищев, генеральный директор ООО «Волгабас Групп», уточнил, что по туристическим автобусам разница в цене доходит до 50% и что угроза захвата рынка китайскими производителями реальна, потому что многие производители используют китайские компоненты. Используя импортную компонентную базу, сложно конкурировать с иностранными производителями. В то же время меры поддержки, осуществляемые через Фонд развития промышленности (ФРП) в отношении не только производителей техники, но и производителей компонентов, дадут эффект через полгода-год. Представитель машиностроительного холдинга констатировал сложившуюся ситуацию парадоксальным и неутешительным выводом: «Развитие компонентной базы сделает нас конкурентноспособными на… нашем внутреннем рынке».

Андрей Васильев, заместитель генерального директора Трансмашхолдинга по развитию городского транспорта отметил, что китайские производители производят нужные компоненты для российской техники, но предлагают приобретать готовую продукцию: «берите целый вагон».

В этой связи Наталья Никипелова, президент входящего в корпорацию «Росатом» АО «ТВЭЛ», отметила важность не просто импортозамещения, а создания собственных готовых решений в кратчайшие сроки: «китайцы придут, а потом их не выгонишь».

Самат Саттаров, директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ», отметил начало нехорошей для отрасли тенденции, когда государственное финансирование перетекает в закупку иностранной техники.

Владимир Косой высказал предположение, что на фоне отсутствия господдержки обновления подвижного состава в малых и средних городах, если связи с Китаем будут укрепляться, то китайские промышленники могут подготовить и свои программы покупки подвижного состава по лизинговым и кредитным схемам для малых и средних российских городов. Тем самым они откроют путь для поставки собственного транспорта. Риски такого сценария большие. Объёмы производства, которые нужны нашей стране, не сильно большие для китайской промышленности. В условиях действующих ограничений необходимо определить, какие направления и технологии развивать и как сохранять конкурентоспособность в условиях, когда на рынок активно заходят представители китайской промышленности.

Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Сергей Семёнов заверил, что несмотря на то, что китайский или белорусский подвижной состав может оказаться дешевле, участие иностранной техники в госпрограммах будет ограничено и будут приняты меры поддержки для национальных производителей, которые смогут распланировать деятельность на ближайшие три года.

Белые vs серые: контракты и тарифы

Диссонансом почти ко всем звучавшим выступлениям, ратовавшим за обеление отрасли, переход на брутто-контракты, увеличение мер господдержки, но ужесточение требований отбора участников госпрограмм, стало короткое, но важное выступления Михаила Михеева, председателя правления АРОР СРО «Союз транспортников Кубани». Он поднял проблему с «серой» стороны.

И всё стало по местам: и недостаточные для существующих мощностей производителей заказы производителей, и слабые темпы обновления подвижного состава в регионах, и значительная до сих пор доля малого класса в перевозках.

По данным Михаила Михеева, около 80% автобусного парка, задействованного на регулярных перевозках, работает по нерегулируемым тарифам, не подпадая ни под одну программу господдержки. Перевозчики работают на самоокупаемости, при этом ценообразование ограничено платёжеспособностью населения и (!) задублированностью маршрутных сетей регулируемыми тарифами.

Тем самым обозначен запрос тех самых «серых» перевозок на получение бюджетных средств там, где их не хватает и на «белых». В то же время в регионах, где средств на финансирование транспортной работы хватает, перевозки по нерегулируемым тарифам уже отсутствуют, либо сведены до минимума. Пока же наблюдается парадокс-противоречие: для поддержки работающих на самоокупаемости перевозчиков и преодоления издержек, связанных с их убытками от параллельных перевозок, субсидируемых государством, предлагается субсидировать и их, но не вмешиваться в тарифную политику и не заводить их под контрактную систему отношений с повышенной ответственностью.

Значительная часть автобусов работает в «глубинной России», вдали от крупных агломераций. Даже наиболее популярный нацпроект с функцией обновления подвижного состава регионов-участников — «Безопасные качественные дороги» (БКД) — охватил лишь 37% городов (105 агломераций — 420 городов из 1117). При этом не во всех них финансирование выделялось для приобретения подвижного состава.

Наметилось очень сильное расслоение в структуре парка и возрасте подвижного состава между крупными агломерациями и остальными территориями. За пределами агломераций программами развития транспорта не работают: не охвачено 93% городов с населением до 250 тыс. жителей. При таком подходе неудивительно, что 69% пассажирских автобусов имеют возраст старше восьми лет, а средний возраст автобусов в небольших городах и того больше: 14-18 лет.

«Мирный атом» — транспорту

К развитию общественного транспорта проявляют интерес даже стороны, казалось бы, достаточно далёкие от проблематики. Но Наталья Никипелова, президент входящего в корпорацию «Росатом» АО «ТВЭЛ», заверила, что её исконная отрасль сильно диверсифицируется, и кроме производства ядерного топлива у компании есть ещё 10 направлений деятельности. Одно из них является жизненно важным для электротранспорта.

В «Росатоме» привыкли создавать импортонезависимые продукты и изменения последнего года готовятся встретить как вызов и возможность скачка во многих отраслях. Ещё до февраля, в январе этого года, в Калининградской области начали строительство гигафабрики по производству накопителей. Регион выбрали исходя из удобства продвижения «зелёной энергии» в Западной Европе. Однако теперь продукция предприятия будет гораздо более востребованной в России. В середине 2025 года планируется запустить полноцикловое производство 100% локализованных накопителей из российской ресурсной базы.

Мощность производства позволит уже в 2025 году обеспечивать накопителями 50 тыс. электромобилей в год. При этом один электробус по ёмкости эквивалентен 10 электромобилям. С учётом производственных планов производителей автомобильной техники эти мощности уже забронированы даже без учёта электробусов и трамваев.

Для полного удовлетворения спроса требуется запустить четыре таких гигафабрики, и работа в этом направлении ведётся. Выбранный ТВЭЛ подход подразумевает не только локализацию производства накопителей, но и формирование новых производственных процессов. Предлагается «коробочное» решение: переход от продажи накопителей к предоставлению услуги. Такой подход позволит сделать стоимость электромобилей и электробусов дешевле на 40%.

Для того, чтобы история с накопителем как услугой состоялась, он должен быть съёмным и принадлежать производителю на всём жизненном цикле. Накопитель должен быть унифицированным для автотехники разных производителей. При этом после снижения технических характеристик накопителей в условиях жёстких циклов заряда-разряда, свойственных электромобилям, до уровня менее 70% от нормы, они смогут продолжать использоваться в более щадящих условиях в стационарных источниках питания.

Схема финансирования подобной услуги сейчас прорабатывается с Минпромторгом России и Минэкономразвития России.

Предприятия «Росатома» не собираются быть производителями автомобилей, хотя в структуре концерна и имеются два совместных предприятия по производству электромобилей. В их рамках будут тестироваться решения со съёмными накопителями, унификацией линейки накопителей и локализацией электродвигателя для легкового электротранспорта. Опытный образец планируется к середине следующего года.

Первоначально росатомщики рассчитывают зайти на рынок легковых электромобилей, но уже работают по поиску решений по электробусам КАМАЗа и электрогрузовикам КАМАЗа и БелАЗа, а также с коммерческим грузовым транспортом ГАЗа и УАЗа.

Также «Росатом» занимается строительством завода по производству редкоземельных магнитов: в современных электродвигателях они занимают до 20% стоимости, при этом пока что производства магнитов в России нет.

Помимо накопителей энергии, «ТВЭЛ» также будет заниматься электрозаправочными станциями (ЭЗС): их тоже будут продвигать как услугу по зарядке, предлагая полный спектр решений для высокой доступности электрозаправки.

Наталья Никипелова отметила, что если пытаться локализовывать что-то, то нужны завтрашние темы, а не вчерашние.

С каким видом транспорта строить будущее?

Не оказалось единения у форумян даже в таком вопросе, какие виды транспорта нужно брать в «светлое будущее» и оказывать им поддержку.

В варианте Группы ГАЗ, изменение формата общественного транспорта в крупнейших агломерациях в 2020-2030 гг. предполагает использование автобусов малого класса только на маршрутах с низким пассажиропотоком. При этом подвижной состав должен быть разработан на унифицированной платформе, с системами помощи водителю, проактивной диагностикой, цифровой безопасностью, интеграцией в городскую среду и с использованием альтернативных видов энергии. При этом Группа ГАЗ предлагает отказ от троллейбусных сетей с переводом на электробусы.

Подвижной состав электротранспорта является не таким многокомпонентным, как транспорт с двигателями внутреннего сгорания. Наталья Никипелова, президент входящего в корпорацию «Росатом» АО «ТВЭЛ», сообщила что конструкционно электромобиль проще: в нём примерно в 1,5 раза деталей меньше, чем в транспорте с ДВС.

В то же время на вопрос модератора дискуссии Владимира Косого, в какую сторону сейчас с технологической точки зрения лучше смотреть — на электробусы или автобусы на газомоторном топливе, Самат Саттаров, директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ», отметил, что в ближайшие два-три года актуальнее газомоторная тяга. Её нужно активно развивать, в том числе за счёт субсидирования закупок газомоторной техники. На более дальнюю перспективу важнее электротяга, поэтому в программе БКД необходимо планировать массовые закупки электробусов.

Такой ответ вызван тем, что перестройка технологических цепочек по производству электробусов требует больше времени. На этом фоне предложение Группы ГАЗ об отказе от троллейбусного сообщения выглядит особенно парадоксальным, так как в «классическом» варианте производство этого вида транспорта наиболее локализовано. Кроме того, срок службы электроподвижного состава дольше: до 15 лет у троллейбусов и электробусов против 10 лет у автобусов.

Максим Каров из «Группы ГАЗ» отметил, что его холдинг готов участвовать в обновлении подвижного состава на различных видах топлива: фактически, все виды производятся на одном конвейере. А экономическая ситуация в том или ином регионе подтолкнёт заказчиков к тому или иному решению.

Сергей Когогин отметил любопытную тенденцию: территории, ставшие использовать газовые автобусы, как правило, на дизельную технику уже не возвращаются.

Николай Асаул, генеральный директор ГУП «Мосгортранс» — ведущего эксплуатанта электробусов в России (более 1000 электробусов работает на 79 маршрутах), сообщил, что в 2022 году открыт новый электробусный парк «Красная Пахра» в ТиНАО, также завершается строительство электробусного парка в районе Митино. В ожидании электробусов в «Красной Пахре» частично обслуживаются и дизельные автобусы. Но очередные 33 электробуса производства ПАО «КАМАЗ», собранные на площадке завода «СВАРЗ», уже проходят приёмку. В 2023-2024 гг. планируется установить 400 УБЗС (сейчас 202). Использование электробусов в 2022 году снизило выбросы углекислого газа в столице на 60 тыс. тонн.

Руководитель «Мосгортранса» подтвердил приверженность Москвы экологическому приоритету. Дизельные автобусы больше закупать не будут, хотя ещё будет приобретено некоторое количество более экологичных газовых. В городе не пошли по пути использования ночной зарядки, в том числе по соображениям пожаробезопасности. Также электробусы с ультрабыстрой зарядкой имеют меньше нагрузки на ось и больше посадочных мест.

Наталья Никипелова сообщила, что на отечественных батареях московские электробусы смогут работать в 2025 году, когда будет запускаться соответствующее производство.

Что требуется поменять? Прозвучавшие предложения

За время дискуссий было высказано немало предложений о том, что необходимо поменять как в организационном плане, так и в нормативной базе для улучшения состояния общественного транспорта. Большинство из них требует привлечения в отрасль дополнительного финансирования. При этом нагрузка на бюджет возросла и ожидать существенного притока денежных средств для реализации озвученных предложений не стоит. Более перспективным является перестройка организационных процессов там, где деньги уже и так есть, но «работают» по серым схемам. Тем не менее, специалисты и эксперты предложили:

• продлить действие существующих федеральных программ;
• разработать долгосрочную госпрограмму поддержки производителей для локализации компонентной базы общественного транспорта и обеспечения закупки подвижного состава;
• принять системные меры (единую федеральную программу обновления общественного транспорта) для долгосрочного обновления автобусного парка и транспортной инфраструктуры в агломерациях, малых и средних городах и сельской местности;
  
  • создать программу модернизации транспорта в средних и малых городах;
  • увеличить выделение средств по программе закупки газомоторной техники до 10 млрд. руб./год;
  • определить долгосрочный механизм и источник софинансирования из федерального бюджета от 30 до 70% стоимости транспортных средств;
  • увеличить в несколько раз объём закупки автобусов с КПГ, СПГ, троллейбусов, а также финансировать поставку не менее 500 электробусов в год в рамках нацпроекта «БКД»;
• стимулировать переход на брутто-контракты;
• зафиксировать в конкурсной документации, связанной с обслуживанием маршрутов (в том числе по брутто-контрактам), концессиями, закупками госпредприятий, требование обязательного использования транспорта российского производства;
• субсидировать не менее 60% расходов на закупку зарядных станций для электробусов с 30% компенсацией расходов на установку и техническое подключение;
• разработать и внедрить недостающие федеральные нормативы, определяющие стандарты, критерии, методики и порядки, необходимые для обеспечения качества организации перевозок;
• законодательно повысить ответственность региональных и муниципальных органов заказчиков перевозок по заключаемым контрактам: обеспечить контроль за соблюдением перевозчиками норм трудового и налогового законодательства.

Александр Юрчик, заместитель начальника Управления Президента РФ по обеспечению деятельности Госсовета РФ, отметил важность рассматриваемой темы и что необходимо делать драйвером развития общественного транспорта государственные и муниципальные программы. Площадка РСПП позволяет не только рассказывать о проблемах отрасли, а предлагает решения. Президент страны уделяет большое внимание общественному транспорту. А Госдума готовит решение по прошедшим в октябре парламентским слушаниям.

По итогам проведения форума планируется принять резолюцию, которую от имени РСПП направят Премьер-министру страны. Многие пункты резолюции прошлогоднего форума «Общественный транспорт — 2021», опубликованной на сайте мероприятия, спустя год уже реализованы.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.