Транспортная реформа Челябинска. Часть 4: уличная инфраструктура

Модернизация инфраструктуры ГЭТ, рассмотренная в предыдущей части обзора транспортной реформы Челябинской агломерации — её наиболее капиталоёмкое направление. Развитые системы городского электрического транспорта могут взять на себя до 40-60% пассажиропотока, но значительная доля перевозок остаётся за автобусами. Улучшение их работы связано напрямую с состоянием улично-дорожной сети общего пользования. Ею могут воспользоваться и троллейбусы, как классические, так и с увеличенным автономным ходом.

Немаловажно для перемещений по городу и качество планировки и обустройства объектов «последней мили» — как удобно расположены остановки к объектам тяготения, пешеходные переходы и, в конце концов, инфраструктура для средств индивидуальной мобильности. Блок вопросов уличной инфраструктуры в Челябинске тоже решается, хотя и с большими трудностями и меньшей скоростью, чем другие направления, рассмотренные в предыдущих частях обзора транспортной реформы Челябинской агломерации, подготовленного TR.ru — Транспорт в России при участии заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егорова. Но движения, и немалые, есть и в этой области.

Уличная инфраструктура: состояние на начало изменений

Обновление уличной инфраструктуры с созданием условий для движения общественного транспорта благоприятно скажется и на экономике перевозок. Александр Егоров поясняет:

— Если мы сможем дестимулировать пользования автомобилями, ввести платные парковки, выделенки — пересадим часть людей на общественный транспорт, и он начнёт зарабатывать на обновление подвижного состава.

На начало изменений в 2019 году в Челябинске фактически было 700 м выделенных полос — встречная на ул. Тимирязева, небольшой кусочек 50 м у вокзала, и 50 м у пл. Революции. В 2020 году началось появление первых 2,1 км новых выделенок, когда уже заказали документы транспортного планирования и все понимали — что-то нужно делать. В Казани на тот момент было уже 183 км.

По трамваю изначально было 60% физического обособления — в основном участки в стороне от дороги (Свердловский тракт) или при широком разделителе (проспект Победы от Чичерина до Свердловского). Посередине проезжей части пути физически не обособляли за исключением 700-метрового участка по улице Цвиллинга от площади Ленина до улицы Тимирязева. Его приподняли при ремонте трамвайных путей.

Не было ни одной современной нормальной трамвайной платформы. На большинстве основных остановок даже не стояло павильонов, защищающих от осадков. Стояли «рекламные» остановки, оклеенные огромными баннерами, и владелец рекламы, кто выиграл там конкурс, остановки содержал. Платформ не было, из 240 остановок 70-80 — с выходом под колёса на проезжую часть.

Приоритетного проезда на пересечениях также не было, все фазы были настроены плохо, трамваи местами скапливались в паровозики — не так массово, как до 2018 года в Москве, но с достаточными затруднениями.

Автобусные остановки были в плачевном состоянии, пешеходные подходы к остановкам — тоже неудобные, местами остановки располагались в грязи (без твёрдого покрытия на посадочных площадках). В рамках подготовки к саммиту ШОС и БРИКС (он должен был пройти в Челябинске в 2020 году) началось обновление павильонов на автобусных остановках. Тогда на федеральные деньги купили массивные автобусные павильоны — не всегда с длинной и широкой крышей и не всегда защищающие от дождя, с металлическими лавками. В результате небезызвестной дорожной революции от предыдущих губернаторов расширили улицы, снесли огромное количество зелени, защищавшей тротуары, и понаделали множество карманов на остановках. Ещё в Челябинске 70 перекрёстков, где есть сворот (обособленный правый поворот), такого нет ни в одном городе России. Это привело к смещению остановок от перекрёстка на 50-70 м — их место начал занимать сворот, полностью нарушилась пересадочность на узловых мини-ТПУ. До сих пор по большинству перекрёстков не удалось решить эту проблему, только два-три сворота закрыли и приблизили тротуары и остановки ближе к пешеходным переходам.

Транспортно-пересадочные узлы тоже вызывали дискомфорт, не было никаких табло прибытия. Когда наша команда разрабатывала КСОДД, то определили 20 ключевых мини-ТПУ, где пересекаются разные маршруты и где люди должны массово в будущем пересаживаться между магистральными маршрутами. 11 из них оказались недоступны по расстояниям — пересадка больше 100 м.

Конечных станций городского транспорта тоже не хватало. На троллейбусных конечных туалеты были в непотребном виде. Троллейбусы на конечных по ямам ездили, с контактной сети токоприёмники падали.

Всё было довольно-таки в плачевном состоянии. Инфраструктурой общественного транспорта никто не занимался — все деньги вкладывались в ремонт асфальта, расширение улиц и строительство развязок за баснословные суммы.

Приоритет движения на перекрёстках

Заметные задержки в движении транспорта происходят при пересечении перекрёстков. «Слепой жребий» в виде настроенных определённым образом фаз светофоров, меняющих друг друга по определённому алгоритму — не самое эффективное решение. В 2017 году в Челябинске провели на одной улице недолговременный эксперимент по созданию «Зелёной волны» для трамваев на одной из ключевых улиц. И заново вернулись к этому вопросу уже только в следующем десятилетии. О нынешних событиях рассказывает Александр Егоров:

— Следующим этапом по приоритету движения после обособления путей делали трамвайные светофоры. В 2021-2022 годах перенастроили порядка двадцати светофорных объектов для трамвая. Начали разводить фазы — где-то на левый поворот автотранспорт вылезал на трамвайные пути, и его начали выносить отдельно, не блокируя трамвай, когда «зелёный» горит в прямом направлении, и трамвай тоже успевал проезжать на зелёный свет в большую часть фазы. Где-то остались старые пешеходные светофоры. Когда-то на завод были огромные пешеходные потоки через трамвайные пути, и там стояли бело-лунные для трамваев и обычные пешеходные светофоры. Сейчас все потоки поменялись, и в трёх местах мы сняли ставшие бессмысленными светофоры — трамвай перестал стоять на этих участках. Где-то перенастраивали длины фаз.

Также реализовали пилотный проект по приоритету движения с помощью петлевых детекторов. До этого с советского времени приоритет сохранился «по салазкам» только на одном перекрёстке — улиц Машиностроителей и Дзержинского. Но там были светофоры двухлинзовые — «красные» и «зелёные» для машин. Постоянно происходили аварии — трамваи подъезжали, для машин «зелёный» неожиданно переключался на «красный», и этот перекрёсток тоже переделали. Всего изначально 13 светофоров планировалось, в итоге сделали 12, где внедрили петли — 10 на проспекте Победы, один на Дзержинского-Машиностроителей и один в Металлургическом районе в Першино. Много хотели сделать ещё за счёт средств ИБК, но стоимость метротрамвая выросла, планируемая на оптимизацию светофоров часть финансирования сократилась. И массово распространить приоритет на светофорах на весь город пока не удалось. Но мы не опускаем руки, это определённо будет реализовано в ближайшие 5-7 лет.

Что важно, стали сокращать количество переездов через трамвайные пути. Сейчас средняя скорость трамвая — 15-15,5 км/ч. Наш план — сделать среднюю маршрутную скорость больше 22 км/ч, на уровне скоростного трамвая. Переход на следующую стадию стал возможным благодаря достижению 94% физического обособления всех трамвайных путей — причём физического, а не в разметке и знаках. Пока до 90-95% ты не поднимешь физическое обособление на перегонах, то заниматься пересечениями глобально не получится — никто не поймёт смысла от этого, если на перегоне можно в любом месте повернуть и развернуться через трамвайные пути. Шли серьёзные дебаты, против были некоторые депутаты, отдельные дорожники. Пять переездов удалось уже закрыть, и в будущем планируем нарастить эту работу. И нынешние концессии, насколько я знаю, эти проблемы и нюансы не учитывают. В Таганроге треть путей не обособили, и лишние переезды не убрали, в итоге это привело к огромной аварийности вагонов, и они начали выбывать на срок ремонта.

Важно понимать, на каких перекрёстках петли работают, на каких — нет. В Европе работают на всех. В России пока сложно делать безоговорочный приоритет, когда ты подъезжаешь, и тебе сразу «зелёный» включается. На крупных перекрёстках так не дают сделать различные силы, считающие, что перпендикулярное направление встанет. Поэтому первые петли внедряли прежде у регулируемых пешеходных переходов через пути и проезжую часть вне перекрёстков. Петля метров за 200 считывает приближение трамвая, заранее включает зелёный сигнал пешеходам, чтобы они дошли перешли проезжую часть к трамвайной остановке по середине улицы, сели в трамвай секунд за 20, потом включает трамваю зелёный, и он сразу же уезжает. Так петли работают на многих светофорах по проспекту Победы. А в Металлургическом районе есть пример работы «петли» на крупном перекрёстке — Черкасская ул. — 50-летия ВЛКСМ. После ремонта наиболее проблемных путей и замены большей части вагонов, ближе к запуску метротрама, думаю, получится обосновать масштабное внедрение петель и на многих других перекрёстках.

Выделенные полосы

Приоритет общественного транспорта также обеспечивается благодаря созданию выделенных полос. При этом в Челябинске планы коррелируют с организацией магистральных автобусных и троллейбусных маршрутов.

Рассказывает Александр Егоров:

— В 2019 году было 0,7 км выделенных полос, к 2021 году их стало 2,1 км. При начале подготовки к транспортной реформе ввели 13,4 км в 2021 году, всего получилось 15,5 км. Первые выделенки давались довольно трудно, сопротивление было по ним большое, но протаскивали, обосновывали необходимость. Стандартные мысли при введении любой выделенки — либо автобусы и так нормально быстро ездят там, где пробок нет, либо пробки есть. Показываешь треки, показываешь время, сравниваешь фотографии, как автобус стоит в пробках — признают: пробки есть, но, если сделать выделенную полосу, будет ещё хуже для всех.

Потом при проектировании начиналось всё то же самое. С горем пополам, более-менее получилось внедрить. К сожалению, не по московскому стандарту — он, по сути, не соответствует ГОСТу на текущий момент.

Выделенные полосы появились, но они не суперкрутого московского уровня, а с прерываниями. Не удалось убрать парковки за полосами, так как платные парковки до сих пор в Челябинске не введены.

Но, тем не менее, в 2022 году добавилось ещё порядка 3,8 км выделенных полос на улице Труда — соединили два участка. В 2023 году добавилось плюс 9,8 км, год стал переломным в части выделенных полос: выделенка появилась на самой главной улице города — проспекте Ленина, где проходит около 200 маршрутных транспортных средств в час пик. По статусности он как Невский проспект в Петербурге или Тверская улица в Москве. На Невском получилась выделенка, хоть и недостаточно эффективная, в Москве не получилось выделенки, а нам удалось. Мы смогли эту показательную историю преодолеть, хотя её всегда откладывали на самый последний момент по множественным причинам: кругом парковочные карманы, постоянные прерывания, отсутствие платных парковок, были старые троллейбусы, общественного транспорта там так много, что он и так занимает целую полосу и выделенка не нужна (да-да, были и такие аргументы у противников выделенок). Спустя два года всё же удалось реализовать выделенку в самом центре города, и она самая наглядная и показательная. В следующем году будет уже проще — у большинства людей сложилось понимание, что это за инструмент и зачем.

Всего сейчас в Челябинске 29 км выделенных полос. На 2024 год участки сейчас прорабатываются. Хотелось бы плюс 10-20 км сделать. Но как получится — пока неизвестно. Финально сможем сказать весной, как раз перед летним разметочным сезоном, сколько и каких проектов будет разработано и согласовано. Выделенные полосы внедрять довольно-таки сложно. В регионах сейчас начали переходить на пластиковую дорожную разметку. И специальные машинки для нанесения пластика есть, а для демаркировки — нет почти ни в одном регионе: она стоит 10 тыс. долларов, огромные безумные деньги. В наших объёмах нет массовой демаркировки, поэтому такой машинки нет. Они есть в Москве и Петербурге, но везти в Челябинск очень дорого, только если брать большой объём по полноценной демаркировке. Если разметка пластиком нанесена год-два назад, она ещё хорошо держится, сложно будет демаркировать. Если же срезать весь слой асфальта, то у него тоже свой гарантийный срок, обычно 4-5 лет, — по «БКД» сейчас все крупные города большую часть основных магистральных улиц и дорог, около 80%, поменяли. И дорожники не идут на это лишний раз. Приходится придумывать разные механизмы — смотреть, где когда гарантия закончится и на разметку (она до года обычно), и на асфальтовое покрытие (до 4-5 лет в среднем), и подбирать участки, в том числе, с учётом этого, а не просто, где затруднения для общественного транспорта. На следующий год сформировали участки, где хотели бы сделать улучшения для общественного транспорта, обсудили их уже несколько раз, даже на уровне вице-губернатора собирались. Часть из них взяли в моделирование, часть уже спроектировали в рамках реконструкции улиц, по остальным проектирование будет идти всю весну.

В будущем планируется сделать 74 км выделенных полос —столько заложено в Комплексной схеме организации дорожного движения агломерации. А в перспективе до 2030 года этот показатель может быть 100-150 км. Пока сложно сказать, как будет дальше развиваться город с учётом появления платных парковок — их планировалось внедрить ещё в 2023 году, и в 2024 году они, скорее всего, появятся. По общей длине выделенных полос Казань мы не догоним, да и нет смысла — выделенки там прерывистые и узкие, недостаточно эффективные, без шлюзов, с парковками проблемы не решены, камеры до сих пор не везде контролируют, есть свои проблемы.

Отдельно накладывали троллейбусную сеть на сеть перспективных выделенок. Они коррелируют — большая часть троллейбусной сети после обустройства выделенок будет обеспечена приоритетным проездом. В том числе по проспекту Ленина — первый маршрут на новых троллейбусах как раз в сентябре поехал, и выделенка неспроста появилась в августе — стыковали эти планы и обосновывали.

В концессии по всем троллейбусным маршрутам заложен высокий пассажиропоток, как и в других городах многие концессионеры в своё время пробивали, — 60 млн пассажиров в год. В перспективе при массовом появлении платных парковок и выделенок, а также сокращения «маршруток» (у них основные свидетельства закончатся в 2024-2025 годах), в 2025-2026 гг. реально выйти на 50 млн. Но всё будет зависеть от темпов развития платных парковок и выделенок — если не ускориться по инфраструктуре, больше придётся доплачивать из бюджета по инвестиционному и эксплуатационному платежам.

Шлюзы на выделенках — был подход и к ним, начали их обсуждать в 2022 году, проектировать, но пока не увенчалось успехом. Идея встречает большое сопротивление из-за малого количества выделенок в городе, и слишком мало транспорта ещё обновлено — маршруток пока ещё много. Вот когда большую часть транспорта обновим, и количество выделенок ещё примерно в два раза вырастет, то тогда шлюзы уже пойдут на «ура».

Модернизация трамвайных остановок

Точки входа пассажиров в систему общественного транспорта — остановочные пункты. Они же — точки «выхода в реальность». Челябинск продолжает курс на то, чтобы пользоваться общественным транспортом стало удобнее. Для этого количество остановок увеличивается, а сами они становятся удобнее. Не забывают и о подходах к остановкам. Наибольший приоритет отдан трамвайной инфраструктуре. Рассказывает Александр Егоров:

— Всего в Челябинске 242 трамвайные остановки. Было 240, добавили две новых на перекрёстке улиц Цвиллинга и Тимирязева. Пытались строить по 20-30 штук в год. В первый год не получилось: город ссылался на отсутствие денег. По 131-ФЗ это муниципальные полномочия, вся дорожная инфраструктура принадлежит городу. Чтобы раз и навсегда устранить подобные причины руководство региона решило создать региональную программу софинансирования транспортной инфраструктуры. В первую очередь по ней можно делать мероприятия по обособлению и по трамвайным остановкам. Челябинск первый вошёл в программу, потом подключился Златоуст, и сейчас с 2024 года подключатся Магнитогорск и Миасс. Ещё Копейск тоже был в этой программе — там нет трамвая, но в рамках реформы сделали автобусные остановки.

В итоге по Челябинску удалось запустить процесс и в 2021 году сделать 13 первых трамвайных остановок с высокими приближенными платформами. В 2022 году было сделано 24 остановки, и этот год стал переломным — впервые сделали 10 островных платформ по улице Цвиллинга, там, где раньше их не было, а выход из трамвая осуществлялся на проезжую часть. Там, где пассажиры трамвая выходили под колёса автомобилей, сузили полосы, оптимизировали парковки, построили платформы, местами даже переносили остановки за перекрёсток, если там было больше места. Были серьёзные дебаты, возмущались автомобилисты, СМИ разжигали. Смещений полос в Челябинске раньше не встречалось — широченные ровные дороги, все привыкли прямо ехать, а тут нужно чуть-чуть вильнуть, как в Москве, Екатеринбурге, Тюмени. Многие говорили: остановки слишком широкие, огромные крыши, слишком много денег на них потратили. Но спустя полгода эксплуатации все, даже изначально не верившие, признали — это суперкрутой проект, и нужно его тиражировать дальше. Позитивные отзывы от благодарных пассажиров и от транспортных специалистов, приезжавших в наш город, перевесили всё.

В 2023 году тоже 24 остановки сделали. Какие-то получается делать широкими с большими павильонами, какие-то — среднего размера (ширина около 2 м), где не получается большие павильоны делать, и дотягивать их до края платформ. Это не совсем московский уровень: у нас вся остановка с платформой и павильоном стоит в среднем 2 млн руб., а в Москве только самый простой павильон три года назад стоил 2,5 млн руб. ещё когда только начинали прорабатывать, и московская остановка «в сборе» стоит около 5 млн руб. Но для нас самое главное сейчас — функционал. Люди не должны выходить под колёса, и им нужна широкая и длинная крыша. Остановочный павильон не просто делали широким, но ещё и удлинили. Стандартная остановка — 4,5 м длиной. Сделали шесть метров, а на транспортно-пересадочных узлах ставим 2*6 м: специально их не совмещаем, решили разнести для возможности посадки в два вагона, или даже два поезда одновременно.

Если в 2022 году самые лучшие остановки получились на Цвиллинга, то в 2023 мне больше всего нравятся четыре остановки на улице Кирова, тоже в центре города. И на конечной ТПУ «Чичерина» (перекрёсток улицы Чичерина и проспекта Победы) — была узенькая платформа, недоступная для маломобильных пассажиров, незащищённая от брызг, без павильона, шириной всего 1,5 м. А сейчас там четырёхметровые полноценные комфортные платформы с огромными павильонами, с табло, защитой от брызг, с пандусами.

Сейчас уже 61 остановка сделана, четверть от 242. Дальше планируем продолжать по 30 трамвайных остановок в год делать и к 2029-2030 годам как раз закончим обновлять все трамвайные остановки в городе.

Когда будущую программу ГЭТ обсуждали с экспертами в рабочих группах, НИИАТ делал анализ транспортных систем, и для Госсовета его делали. Принято считать, что примерный износ остановок — 20-30%, а 70-80% остановок в стране считают нормальными. А это не так — на самом деле 95% остановок в России устаревшие: ниже 30 см, без пандусов, без защиты от брызг, без комфортных павильонов, без освещения и табло прибытия, и так далее. Такое заблуждение может вылиться в малое число мероприятий по остановкам в новой федеральной программе ГЭТ, оставив основную нагрузку по этому направлению на муниципальном или региональном бюджете.

Важно ещё сказать про норматив СП 98, где минимальная ширина остановки заложена 1,5 м. Если пять лет назад, когда норматив появился, это было прогрессом — он запретил фактически делать узкие метровые и полуметровые остановки, то сейчас это уже не актуально. Все начинающие проектировать платформы открывают «нормативку» и делают 1,5 м — зачем дороже делать, и как потом экспертизу проходить, если сделать больше?

Этот барьер многие не могут преодолеть — как психологический, так и финансовый. Норматив нужно менять. Вдоль платформы обычно ставится ограждение по ГОСТу в 30 см от края, и фактически получается остановка не 1,5 м шириной, а 1,2 м — никто нормально не разойдётся. По опыту, минимальная ширина хорошей трамвайной платформы — 2,7 м, а идеальный вариант — 3,5 м, совпадает с шириной полосы движения. Если ты остановку переносишь за перекрёсток, то полностью полосу перед перекрёстком делаешь только налево, и в дорожной полосе размещается остановка. Нужно стремиться в этом диапазоне делать — 2,7-3,5 м.

Остановочные пункты и пересадочные узлы автобусов и троллейбусов

Для автобусов и троллейбусов расположение остановок и их техническое состояние тоже крайне важно. Они — отдельное направление развития уличной инфраструктуры. Первый остановочный павильон нового уровня комфорта в Челябинске установили в 2017 году, но тогда это была единичная акция. Системная работа началась гораздо позже. Рассказывает Александр Егоров:

— Для развития маршрутной сети нужно строить остановки. За два года построили 25 остановок, но массово начали только в 2023 году — до этого велось проектирование. В ближайшие три-четыре года нужно ещё 167 остановок построить — там, где автобус не ходил по улице, либо проезжал мимо без остановки, а появились новые дома. По обновлению павильонов или модернизации остановок тоже много сделано, больше 300 за три года, причём на 100 из них табло прибытия появилось (раньше их в городе не было) — на 12 трамвайных остановках на улице Цвиллинга и на 88 автобусных остановках в разных точках города.

План в 2024 году поставить ещё примерно 74 табло в Челябинске и начать в Копейске, 10-20 табло поставить. Кстати Магнитогорск, глядя на старшего товарища (Челябинск), тоже решил не отставать и уже анонсировал установку более 100 остановочных табло на этот год.

На пересадочных узлах тоже постепенно пытаемся приближать остановки для удобства пересадок, повышаем компактность ТПУ. Например, в 2023 году при ремонте трамвайных путей на Свердловском проспекте параллельно запустили модернизацию трамвайных остановок — двух платформ на остановке «Алое поле» (перекрёсток Свердловский — Ленина). Остановка трамвая при движении на север была отнесена дальше от перекрёстка с проспектом Ленина метров на 60, на неё можно было попасть через отдельный регулируемый пешеходный переход и только с одной стороны! Менее полугода назад перенесли проблемную платформу на 60 метров южнее, пристыковав к существующему пешеходному переходу вдоль проспекта Ленина, подняли площадку до 30 см, приблизили к рельсам, немного расшили, обустроили пандусы, заменили рекламный навес на полноценный павильон и убрали лишний светофор. Дальше в этом узле необходимо поработать над приближением всех четырёх автобусных остановок, но это пока вызывает определённые сопротивления.

Из нереализованного — хотели благоустроить с полной реконструкцией привокзальную площадь, как в Южно-Сахалинске. К сожалению, на этот проект не нашли финансирование и не доделали проектные решения. Но площадь нужно полностью модернизировать — вводить платные парковки, стоянку для такси, обустраивать пешеходную среду, сажать деревья, приближать автобусные остановки к железнодорожному вокзалу, делать комфортные павильоны, группировать маршруты по постам посадки в зависимости от направления движения и так далее.

Платные парковки

В прошлом десятилетии Челябинск пытался экспериментировать с платными парковками, но пилотный проект не получил дальнейшего развития. Если избежать все возможные издержки, навязываемые поставщиками технических решений, входной порог в организацию платного парковочного пространства стал за последние годы доступнее в относительных ценах. В частности, бывшие ранее практически безальтернативными паркоматы ещё используются, но де-факто стали нишевой историей, уступив основное место мобильным решением. И Челябинск с новой силой подступился к давно назревшему вопросу.

Рассказывает Александр Егоров:

— Челябинск — один из двух городов-миллионников, где остались не введёнными платные парковки. Все уже понимают — это нужно срочно делать. Уже год считают разные варианты, запрашиваются коммерческие предложения. Раньше фирмы, пытаясь внедрить платные парковки, «разводили» города на паркоматы. Они очень дорогие, и многие города даже стопорили развитие платных парковок из-за этого — помимо установки паркоматов, их ещё и обслуживать нужно, инкассировать, оплачивать транзакции. Сейчас — новый «развод», на видеокамеры: предлагают каждые 10 м, или каждые 10 машиномест ставить купольную камеру по миллиону рублей примерно, и вместо парконов везде использовать камеры. Говорят: не нужно тратить деньги на машину, ГСМ покупать, зарплату водителю платить, в пробках этим машинам-парконам стоять, и так далее — вот ставьте камеры, и всё, будет вам счастье. Но когда начали считать, стоимость раздувается в 3-5 раз примерно по сравнению с парконами, в зависимости от количества камер. Год назад поставщики оборудования пытались Челябинск точно так же развести. Когда мы просчитали полностью экономику, указали, что нужно сделать несколько маршрутов паркона и они будут работать эффективнее, — стоимость уже сразу снизилась в пять раз. Дальше завышенной остаётся стоимость программного обеспечения.

Сейчас ведутся переговоры по балансировке стоимости, поиску оптимального варианта, в том числе с Москвой для использования московского ПО на выгодных условиях взаимного сотрудничества. Если получится, то в 2024 году платные парковки уже должны начать появляться там, где они в первую очередь нужны. Общая потребность в платных парковках Челябинска на текущий момент оценивается в 10 тыс. машиномест на центральную часть города. Другие города-миллионники в среднем уже по 7-8 тыс. мест внедрили у себя — Казань, Пермь, Краснодар. К сожалению, в один год по Челябинску 10 тысяч мест не получится сделать. Все другие миллионники к этому шли долго — пять-семь лет минимум. Я думаю, на первом этапе мэрия сможет сделать только до 1,5 тыс. парковок, потом нужно ещё каждый год по 2-3 тыс. вводить, чтобы через 3-4 года прийти к 10 тыс. платных машиномест.

На следующем этапе, когда нормально заработает вся сеть магистральных выделенных полос, нужно будет идти дальше и делать перехватывающие парковки. Первая такая уже благоустраивается на ЧТЗ в конце просп. Ленина одновременно с благоустройством троллейбусной конечной. Она пока будет бесплатная. В будущем, когда платные парковки заработают, по каждому из пяти вылетных коридоров планируется обустроить перехватывающие парковки. И после этого будут стимулироваться многоуровневые платные парковки: сейчас в центре города всего лишь три-четыре платных парковки в торговых центрах на первых или подземных этажах, и этого мало. Развитие платного уличного парковочного пространства лет через пять начнёт стимулировать появление частных многоуровневых платных паркингов.

После того, как внедрятся платные парковки, произойдёт комплексная оптимизация парковочного пространства. Сможем начать за выделенками закрывать непрерывные парковки, и на соседних улицах они уже будут платными. Пока эта тема буксует. Её надо было на два года раньше начинать.

Пешеходная среда

Не каждый человек является автомобилистом, а пешеходами являются все. Но развитие пешеходной инфраструктуры в Челябинске велось по остаточному и фактически дискриминационному принципу. В этом направлении первые положительные сдвиги тоже произошли. Рассказывает Александр Егоров:

— Поскольку в Челябинске была «дорожная революция», фактически вся пешеходная среда уничтожена. За три года прорыв существенный — удалось восстановить или заново создать 44 пешеходных перехода. Дальше это тоже должно продолжаться, нужно ещё 50-60 переходов дополнительно для нормальной связности улично-дорожной сети для пешеходов. Только в двух местах в городе из 11 удалось продублировать подземные переходы наземными — один три года назад на АМЗ сделали, где конечная троллейбуса, и второе место — на улице Цвиллинга на перекрёстке с Ленина, где ранее на трамвайную остановку можно было только через подземный переход попасть, пройти под землёй под двумя полосами. В рамках ремонта его закрыли и сделали временный «наземник», получили много положительных отзывов от всех, и мэр приняла решение его сохранить. Нужно ещё минимум пять переходов продублировать, но пока вопрос движется медленно — резко против дорожники и прочие.

Поводом для открытия новых переходов являются разные истории. Случалось, люди массово забрасывали жалобами мэрию, в прямом эфире задавали вопросы, и после этого мэр анонсировала создание наземного перехода. Бывает, нет одного перехода на Х-образном перекрёстке с четвёртой стороны, а действует только П-образный переход, — в таких местах восстанавливали полный «квадрат». Другой случай — пешеходная аллея на улице Коммуны: по краям от аллеи пешеходные переходы были, а по центру — нет, а там все люди гуляли посередине аллеи. В таких местах уже сделаны пешеходные переходы. В рамках работы над КСОДДом, ПКРТИ, когда делали документы транспортного планирования, собирали заявки включали все нужные новые пешеходные переходы и около половины из собранного тогда проработано и уже реализовано.

Но реализовались в основном наименее конфликтные проекты по новым наземным переходам. Сейчас гораздо важнее всё-таки выделенки или трамвайные платформы сделать, чем переходы, на их реализацию потребуется больше времени. Ведь помимо новых переходов крайне важно повысить безопасность большинства существующих переходов островками, треугольниками видимости, освещением, сужением полос и так далее. Работы по этому направлению — лет на 5-7 вперёд.

Есть прогресс и по тротуарам — раньше вдоль многих улиц не было либо тротуаров, либо понижений. Появились новые тротуары там, где долго люди по грязи ходили. Работу начали три года назад — предоставляли городу целевое финансирование в том числе на тысячу понижений в год, и они активно понижали бордюрный камень. Эта работа — как переходы примерно, может быть чуть поменьше сделано. Предстоит ещё многое, чтобы сделать Челябинск комфортным и для велосипедов, и для пешеходов. Человек же не просто «приземляется» на остановку, он должен к ней комфортно подойти. И этим как частью всей инфраструктуры и всей транспортной системы, нужно будет и дальше заниматься — тротуары расширять, высаживать деревья вдоль тротуаров. Челябинск — солнечный город, солнце светит больше и жарче, чем в Москве, поэтому деревья очень важны. Когда я работал в мэрии, на некоторых улицах удалось высадить деревья, где-то посередине улицы, где-то — по краям, но всё равно основной пласт работы по созданию комфортных улиц ещё далеко впереди.

Велосипеды и СИМ

Средства индивидуальной мобильности и велосипеды за последние пять лет стали заметно активнее использоваться горожанами повсеместно. Челябинск — не исключение, но прорывов в этой сфере от столицы Южного Урала ожидать не стоит. Другие направления реформирования транспорта Челябинска — важнее и используются во многих российских Рассказывает Александр Егоров:

— Развитие велоинфраструктуры я продвигал с позиции заммэра в 2020 году —поставили 50 первых велопарковок в городе, начали делать велодорожки, закладывать новые при реконструкции улиц, скорректировали подходы к проектированию, начали делать понижения. Тогда же появились первые шеринги самокатов. Велодорожки постепенно появляются и сейчас, но все разрознены, нет системы.

Стратегию развития велодвижения приняли полтора года назад, но она рекомендательная и никто её не соблюдает. Вело и СИМ на текущий момент никак не развиваются и плохо внедряются из-за высоких автомобильных скоростей и из-за грязи. Пока не решим проблему скорости на улицах, не снизим нештрафуемый порог, не повысим штрафы, машины так продолжат гонять 80 км/ч. При 80 км/ч ни про какое вело даже можно не думать — всех просто посбивают: даже если будут грамотно разведены дорожки, всё равно они на перекрёстках будут пересекаться. И многие люди будут ездить вне дорожек — город-миллионник невозможно быстро окутать велосетями. Такое смог себе позволить маленький городок нефтяников Альметьевск. Глобальной перспективы для Челябинска в ближайшие годы я не вижу. Сначала на улицах нужно грязь побороть — закрыть грунт, обеспечить правильную высоту грунта относительно дороги, решить проблему с парковками на газонах и так далее.

Комплексное переосмысление улиц

От «лоскутных» решений по изменению наиболее критично устаревших элементов городских улиц Челябинску уже пора двигаться в сторону комплексных решений. Своё видение излагает Александр Егоров:

— Назревший вопрос — реконструкция улиц. По «БКД» сейчас все города в основном просто меняют асфальт на асфальт в рамках норматива и мало кто делает комплексную реконструкцию с минимизацией ширины полос, оптимизацией их количества и так далее, как Москва в проекте «Моя улица». Хотелось бы в будущем тоже перейти от дежурного обновления асфальта в существующих бордюрах к работке проектов комплексной реконструкции улиц. Это всё можно делать в рамках «БКД», но нужен отдельный проектный офис, команда. И обязательно нужно создать ЦОДД (Центр организации дорожного движения), чего до сих пор в Челябинске нет. Когда появится курирующий проектирование подвед с замотивированными сотрудниками с современными знаниями, можно будет делать отдельно проекты по реконструкции улиц близкие к московскому уровню.

Мы не охватили ещё ряд тем по инфраструктуре, которыми также придётся комплексно заниматься для создания эффективной транспортной системы в Челябинске: повышение БДД и снижение смертности (вижн зеро), пересмотр скоростного каркаса, антикарманы, оптимизация дорожного движения для личного транспорта, озеленение улиц, приподнятые выезды, уличные столбики и многое другое. Но всему своё время.

В четырёх частях обзора комплексной транспортной реформы Челябинской агломерации были подробно рассмотрены основные направления преобразований системы городской мобильности в центре Южного Урала. За ближайшие два года Большому Челябинску предстоит немало сделать для реализации намеченных планов и достижения цели — войти в десятку лучших городов России по качеству общественного транспорта. Но до этого своими мнениями о ходе перезагрузки транспортной системы агломерации-миллионника в отдельном материале поделятся эксперты транспортного сообщества.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.