Владимир Валдин: общественный транспорт должен быть привлекательным, а в основе его работы должны лежать расчёты

Компания SIMETRA — настоящий универсал в сфере транспортного планирования и моделирования. Развивая собственную аналитическую систему для мониторинга, моделирования и диспетчеризации транспортных потоков RITM³, она активно участвует в консультировании регионов и разработке документов транспортного планирования.

Сочетание этих компетенций позволяет специалистам компании видеть объёмную картину там, где участники отрасли могут часто взглянуть лишь с какой-то одной стороны. Именно поэтому TR.ru — Транспорт в России пообщался с директором по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимиром Валдиным.

SIMETRA: проекты и инструменты

— Как директор компании SIMETRA по решениям в области общественного транспорта, Вы принимали участие во многих отраслевых форумах и конференциях в России и за рубежом как докладчик и участник. Как за последние пять лет изменилась повестка вопросов, обсуждаемых транспортным сообществом?

— Какие-то изменения в настроении и результативности обсуждаемого на конференциях и других мероприятиях произошли лишь за последние два года, они имели точную дату — это перелом 2019-2020 годов. До этого много разговаривали о том, что «надо делать что-то с общественным транспортом», но при этом ничего не происходило. Глобальное понимание вопроса проявилось только после получения поддержки от финансового блока. После появления законодательной поддержки всех изменений, понимание их необходимости дошло до уровня соответствующих лиц, принимающих решения.

Что касается мероприятий за рубежом, то здесь ситуация более благостная. Понимание важности общественного транспорта очень долго готовилось, начиная с послевоенных лет. Переломные изменения произошли на рубеже 1980-90-х годов. Наблюдается последовательное поступательное движение в Европе, Северной Америке, Австралии, Юго-Восточной Азии, Средиземноморье. Но появляется и всё больше публикаций и выступлений представителей других стран со средним уровнем развития, где говорится об имплементации новых транспортных решений — например, глобального ввода сетей магистральных автобусных маршрутов, включая элементы выделенных полос и приоритизации вместо ещё вчерашних тотально захватывающих всё местных разновидностей маршруток.

Последнее касается, в основном, Азии, Африки и Южной Америки. У нас в этом процессе достаточно специфичное место. От прежних времён Советского Союза России досталось неплохая система общественного транспорта в городах, пригородах и междугородном сообщении. Но она была дефицитной, как и практически большинство всего здесь в те годы. После обрушения всех механизмов — как финансовых, так и нормативно-технических и законодательных, эта дефицитность проявилась быстрее всего, система оказалось предоставленной самой себе и начала рушиться. Если сравнить нас с кем-то из наших коллег-транспортников в мире в части специальной инфраструктуры, то хоть и несколько утрированно, ближе всего к нам, пожалуй, судьба трамвайных систем в Египте и в Индии.

Это — ветшающая и эксплуатируемая из последних сил инфраструктура при слабом понимании, что с этим делать и зачем, когда вроде бы можно совершенно бесплатными для бюджета способами реализовать возможность людей перемещаться на автомобилях и маршрутках. Опять же, есть понимание, что «нужно что-то делать» с этими системами, и тут вместе с наработанным годами синдромом «выученной беспомощности» логично возник и определённый уровень иждивенчества: «давайте, вы там наверху сделаете нам что-нибудь, а мы посидим посмотрим». Тем отраднее видеть явный перелом в отношении. По крайней мере, сформировалось понимание на высшем уровне, с определённым трудом опускающееся ниже. Это же касается и непосредственно сферы нашей работы. Без планирования, технического и финансового обоснования всех этих мероприятий что-либо делать совершенно нереально.

— В каких наиболее заметных проектах в сфере общественного транспорта в России участвовала компания SIMETRA?

— SIMETRA занимается тематикой общественного транспорта достаточно давно. Самым первый успешный опыт — 2011 год, локальный проект по возобновлению трамвайного сообщения по Садовой улице в центре Петербурга: проведены расчёты и дано обоснование возвращения трамвайного маршрута № 3. Тут впервые в России были применены двусторонние трамвайные вагоны с тупиковым оборотом. Не всё из предложенного тогда удалось реализовать. Но тот маленький проект, реализованный тогда по итогам наших расчётов, положил начало очень большому количеству технических решений, ставших сейчас нормой.

Большинство современных проектов относятся к тому же периоду после 2019-2020 годов, когда произошла резкая смена парадигмы в плане транспортных систем. В первую очередь — проект, реализуемый сейчас в Таганроге Ростовской области, где нами проведены расчёты транспортного эффекта и моделирование системы трамвайных перевозок. Они положены в основу заново создаваемой сейчас трамвайной сети в этом городе.

Следующим должен был стать Ростов-на-Дону — город-миллионник, где с использованием предложенных нами расчётов планировался запуск сети современного внутригородского магистрального транспорта. Разработанные компанией SIMETRA решения транспортных объектов положены в основу для расчётов обоснования финансирования, и оно для Ростова-на-Дону было выделено. К сожалению, последние события могут поставить этот проект на паузу непонятной пока продолжительности… Если Таганрог — это первый город в Российской Федерации, когда транспортная система фактически полностью перезапускается заново на основе расчёта, то реализация ещё более масштабного решения в Ростове-на-Дону, когда до неё, наконец, дойдут руки, должна прозвучать ещё «громче» просто в силу масштаба города и стать резонансной и определяющей для развития подобных систем в большом количестве других крупных городов. Это необязательно могут быть именно трамвайные проекты: всё зависит от местной технологической основы. Ростов сохранил своё «ядро» трамвая и градостроительный задел для возможности его развития, поэтому по всем показателям признана возможность развития магистральной транспортной системы именно на основе этого вида транспорта.

Стоит упомянуть ещё Астрахань и реализующийся там сейчас проект. Мы делали часть расчётов и анализ существующего положения для этого города. Решения, которые будут в итоге предложены, не являются полностью нашими. Но совершенно точно какая-то часть нашей работы будет заметна в появлении в Астрахани, где общественного транспорта нет вообще, достаточно современной системы пассажирских перевозок.

Наконец, после победы в муниципальном конкурсе с конца марта мы начали работу по формированию нового документа планирования регулярных перевозок в Краснодаре — единственном на сегодняшний день крупном городе страны, где пока вообще нет маршрутов на регулируемом тарифе. Об этом проекте пока говорить рано, итоги предстоит представлять к осени. Хотя уже в ближайшее время будет запущен сайт, где можно будет следить за ходом его реализации и оставлять свои пожелания.

— SIMETRA работает не только в России, компанией реализованы проекты и в странах СНГ. Чем интересно для местных властей привлечение российских специалистов?

— У нас реализовано два проекта в странах СНГ. Это Алматы, где мы работали в 2016-2018 гг. И Самарканд: глобальный мастер-план для Самаркандской агломерации с уклоном в развитие общественного транспорта был представлен нами в конце 2021 года. Для Алматы делалась комплексная схема организации дорожного движения. Там в этот термин вкладывается немножко другое значение, чем в российском законодательстве. Она определяет не только организацию дорожного движения и решения конкретных перекрестков, но и общие принципы, коридоры, в том числе для определения приоритета общественного транспорта. Наша математика в Алматы легла в основу первого в странах СНГ проекта BRT — скоростного автобусного транспорта на обособленном полотне. И это в целом наиболее скрупулёзно реализованный проект на основании наших расчётов: там, в конечном итоге, сделали практически всё, предложенное нами.

Для местных властей привлечение российских специалистов интересно, во-первых, общей историей, планировочно-инженерной общностью. За небольшим исключением, все существующие в городах бывшего Советского Союза транспортные проблемы растут из планировочных проблем ещё советского периода. Поэтому компании, занимающиеся на профессиональном уровне решением аналогичных вопросов в одной из стран, могут решать их и в других. Транспортная школа именно Российской Федерации была на наиболее высоком уровне и эти старые связи играют не последнюю роль в выборе подрядчиков для реализации соответствующих проектов.

И второе — языковая общность. Русский язык — родной или второй родной для многих людей в среднеазиатских странах. Это играет значительную роль в выборе именно российских компаний для решения вопросов, которые пока не очень «по плечу» местным. Надо отметить, что в Алматы мы работали с международной компанией SYSTRA, осуществлявшей внешний аудит. Он подтвердил высокое качество предложенных нами решений. Это один из факторов дополнительного признания, причём уже не в адрес российских компаний вообще, а в адрес компании SIMETRA.

— Уже во многих регионах страны для проектирования маршрутной сети общественного транспорта используется PTV Visum — продукт семейства программ PTV Traffic Suite, который в своей работе использует и SIMETRA. Кроме того, SIMETRA продолжает развивать свою собственную платформу RITM³. Какие преимущества транспортным инженерам данные инструменты дают при разработке документов транспортного планирования?

— По сравнению с другими аналогами, PTV Visum более универсален. Его основное преимущество — это огромное количество настроек. Разработчики Visum, понимают, что нельзя рассматривать разные части транспортной системы в отрыве друг от друга.

В Visum также есть большое количество модулей для использования применительно к системе общественного транспорта. Это отображение расписания в разных форматах, есть графическое отображение и графическое построение системы: построение ниток, расчёт оборотов, провозной способности, тарифные модели, расчёт перераспределения потока в зависимости от расписания, распределение в пересадочных узлах, интервал и большое количество аналитики, связанной с этими модулями. Например, у Aimsun гораздо меньше настроек поведения пассажиров и более простая модель тарификации.

Результативность общественного транспорта, качество планирования и реализации зависят от огромного количества факторов и всех их необходимо учитывать одновременно. Сейчас все проекты по документам транспортного планирования имеют достаточно сжатые сроки подготовки. Причём на общественный транспорт, с учётом его роли в современных методичках, остаётся не так много времени, ведь по-хорошему, работа над ним должна начинаться только после того, как полностью откалибрована и прокатана модель транспортной системы на существующее положение. И это — наиболее трудоёмкий процесс, занимающий несколько месяцев. В итоге, как правило, полноценная работающая модель появляется лишь незадолго до определяемых контрактами дедлайнов.

Что касается платформы RITM³, то она изначально создана как часть ИТС для верхнеуровневого управления транспортными комплексами городов и регионов в динамике и реальном времени. Это продукт, разработанный в России и зарегистрированный в реестре отечественного ПО. Он постоянно развивается с учётом пожеланий пользователей. Раздельные функциональные модули посвящены работе ситуационных центров (ЦОДД и др.), моделированию транспортных потоков, мониторингу транспортных средств и цифровому варианту мастер-плана КСОДД. В зависимости от решаемых задач эти модули могут поставляться отдельно или в сочетании друг с другом. Картографическая основа системы позволяет визуализацию и редактирование данных в режимах 2D и 3D с возможностью одновременного отображения нескольких тысяч объектов. Систему достаточно быстро можно наполнить данными, необходимыми для работы благодаря интеграции с другими системами. Так, следует отметить, что RITM³ позволяет экспортировать транспортные модели из PTV Visum для работы по проектам.

Компания SIMETRA, как один из российских центров компетенций в области транспортного моделирования, регулярно проводит семинары и вебинары пользователей программных продуктов, где участники обсуждают новые возможности обновлённых версий программ и полученный опыт транспортного моделирования.

Как показывают отклики, упоминаемые выше программные средства позволяют провести качественное и полноценное моделирование всех транспортных процессов. Но, к сожалению, часть разнообразных возможностей этих и других многофункциональных программных продуктов на практике разработчики документов транспортного планирования и других продуктов моделирования не успевают полностью использовать, потому что нередко закладывается очень маленькое время на реализацию этих проектов. У заказчиков уже есть понимание, что нельзя хотеть «за рубль», но по-прежнему нет понимания, что нельзя хотеть «вчера». В конечном итоге, это нередко отрицательно сказывается на качестве заказываемых ими работ.

Транспортные реформы: что такое хорошо, и что такое плохо?

— О транспортных реформах — тарифных, маршрутной сети, инфраструктурных, заявляет всё больше российских городов. Какие примеры реформ или их элементы можно считать успешными? На чей опыт есть смысл равняться городам, не сделавшим ещё первого шага?

— Если говорить о реформах, как именно комплексном изменении, то они произошли в Москве, Перми и в Новокузнецке. В Москве реформа движется постепенно, это совершенно отдельная тема: мы не знаем ничего ни про расчёты, ни про общий объём вводных. Тем не менее, применяемые тут технические, законодательные, договорные, контрактные решения затем используются и в других регионах.

Реформа, наиболее комплексно проведённая в других регионах — это, в первую очередь, Новокузнецк, где произведён полный перерасчёт маршрутной сети и изменена контрактная система. Далее стоит упомянуть Пермь, где чуть в меньшей степени работали с маршрутной сетью, судя по наблюдаемому в комментариях СМИ. Некоторые изменения сделаны в Омске. Естественно, это достаточно далеко продвинувшаяся в организационном плане, но с минимальными изменениями в маршрутах, Тверь. И не только она сама, но и Тверская область — это первый такой кейс, когда изменения в системе общественного транспорта касаются не только регионального центра или же какого-то города, а целого ряда городов под единым административным управлением.

С разной степенью успешности пока что можно говорить только об этих реформах. Ожидаем Петербург, но здесь всё намного сложнее — непонятны расчётные методики. Например, замеры пассажиропотоков проводились в момент пандемии и насколько адекватны данные, положенные в основу этой реформы, сейчас говорить очень сложно.

Влияние пандемии отметилось в Твери и Перми, не добирающих в бюджет гораздо больше денег, чем предполагалось. Но самое главное — в той или иной степени во всех этих реформах в основе лежит математика, пусть и разного качества. И общее направление, на данном этапе уже полностью поддерживаемое на уровне высшего руководства — это переход от попыток достижения полной самоокупаемости перевозок к системе полной оплаты транспортной работы, системе брутто-контрактов.

Это наиболее важные последствия всех длительных разговоров и тех первых решений, принятых после 2019 года: изменение парадигмы не только в плане общественного транспорта как основы инфраструктуры городов и регионов, но и в плане технологических и организационных подходов к решению поставленных задач.

Мы говорили об удачных примерах. Но есть пример, где лучше бы не делали ничего — это Ярославль. Какого качества там расчёты были изначально, я не знаю, но они были отвергнуты городскими властями и в итоге там сделали что-то третье. Получилась избыточная сеть, при сохранении нетто-контрактов оказавшая огромное давление на бюджет. В конце прошлого года там просто сбежали перевозчики, и они спешно искали других.

— Какого понимания зачастую нет у регионов, когда они начинают реформы? На какие запросы пассажиров, как потребителей услуг по перевозке, следует обратить особое внимание?

— Основной запрос от пассажира — это надёжность и скорость. Надёжность определяется возможностью получить транспортную услугу на регулярной основе и с одинаковым качеством. Вы должны иметь возможность каждый день в определённое время отправиться из определённой точки и прибыть в другую точку за предсказуемое время. Это то, чего не даёт личный транспорт, предлагающий большой уровень комфорта против вкладываемых в него денег. Дорога может условно занять 15 минут, если вам повезёт, а может час. Если при всех прочих равных поездка на общественном транспорте — с пересадкой или без, с длинным или коротким временем подхода к остановке и от остановки занимает условно плюс-минус те же самые 30 минут — то рано или поздно человек, ценящий баланс денег и времени, скорее всего сделает выбор в пользу общественного транспорта.

Дальше уже вступают в силу другие факторы и качественные параметры, определяющие желание людей пользоваться системой общественного транспорта: это комфорт, обязательное информационное обеспечение, вменяемое расписание, удобный график работы, физическая и стоимостная доступность.

Критерии обеспечения надёжности и разумной скорости должны ложиться в основу любых разработок в системах перевозок. Я специально делаю акцент не только на самой маршрутной сети. Система перевозок — это совокупность достаточно больших параметров, где маршрутная сеть является только частью из них.

— Как Вы оцениваете качество документов транспортного планирования в крупных российских агломерациях? Какие регионы в России преуспели в создании документов транспортного планирования, а какие вызывают тревогу? Какие типичные ошибки транспортного планирования совершаются в российских регионах?

— Основная общая проблема — качество используемых моделей. Профессиональным сообществом много обсуждается дефицит специалистов. Мало купить софт, надо научиться с ним ещё работать. Естественно, когда мы осуществляем поставки программного обеспечения, то помимо самого софта ещё предоставляем возможность научиться с ним работать. Но даже если человек великолепно работает в софте, не имея базового понимания об организации надёжного качественного общественного транспорта, то эта часть транспортного проектирования всегда будет в отстающих.

И всё это опять же поджимают сроки. Есть определённая несогласованность в методичках, являющихся сейчас руководящими. Правда, сейчас часть из этих несогласовок «чинится» и будем надеяться, что всё-таки будет больше гармонии в документах, что позволит создавать более качественные работы. «Нормативка» имеет очень большое влияние, особенно когда чиновник нацелен получить не только результат, но и не получить с этим результатом неприятности, нарушив какие-то директивы.

Проблема нехватки и унификации данных

— Проектирование успешной маршрутной сети общественного транспорта для комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) уже невозможно без качественного моделирования. Помимо используемых программных средств, важную роль играет качество исходных данных для моделирования. С какими трудностями в сборе исходных данных приходилось сталкиваться при разработке документов транспортного планирования?

— КСОТ — это не совсем маршрутная сеть. Как нормализованный термин, используемый в семействе документов транспортного планирования, КСОТ — это, в первую очередь, про доступность, а маршруты туда могут входить или не входить. Схема транспортного обслуживания населения общественным транспортом, документ планирования регулярных перевозок и проектирование маршрутной сети — это вещи совершенно разные, хотя и связанные. Поэтому, делая одно, надо всегда иметь в виду другое.

Чтобы качественно работать и выдавать результаты именно по общественному транспорту, нужны данные. Надо понимать, о каких данных может идти речь и в каком виде они могут поступать. Тут мы упираемся в самое главное: у нас отсутствует стандарт данных. Особенно столкнулись с этим при работе с нашим Рейтингом городов России по качеству общественного транспорта. Фактически, огромное количество пластов данных пришлось создавать заново вручную по каким-то обрывочным данным, доступным по этим городам.

Наши зарубежные коллеги удивлены, что у нас нет потока GTFS или аналогов. Это такой мировой стандарт, позволяющий достаточно подробно и всеобъемлюще увидеть, как же работает транспортная система, своего рода онлайновая отчётность о фактическом состоянии сети, исполнении рейсов с очень большим количеством параметров.

Имея такие данные и качественную статистику социально-экономического развития, можно творить чудеса. Но данных именно о перевозках и исполнении рейсов у нас нет почти нигде. В идеальном случае есть архивы валидаций, если в транспортной системе налажена оплата путём приёма любых безналичных платёжных средств — транспортных, банковских карт. Это позволяет получить хорошие данные о пассажиропотоках для калибровки моделей. Но чаще всего эти базы неполны, так как сохраняются гибридные формы оплаты и эксплуатации систем. Например, муниципальный или какие-то крупные коммерческие перевозчики обеспечивают стопроцентный, либо почти полный объём валидаций, а по всем остальным нужно очень сильно догадаться, какой же конкретно процент проехавших граждан попадает в отчётность.

Из универсального у нас в лучшем случае есть «статические» данные о маршрутах. Нормативная база в виде 220-ФЗ, предполагает хранение реестра муниципальных маршрутов в очень специфичном формате. Там заложены очень общие параметры и максимальные цифры: реальную систему они отображают достаточно условно. Более того, в различных городах формы и качество ведения реестров могут отличаться просто как небо и земля.

По остальным данным, касающимся социально-экономического развития, и другим аспектам, влияющим на транспортные системы городов, ситуация идентичная. В силу низкого общего уровня образованности специалистов наборы данных подменяются машинной формой хранения. Когда вы заходите в какой-то город по выигранному у администрации этого города контракту, то обычно в качестве предоставляемых данных вам предлагают файлы программы Word, в лучшем случае Excel, где буквами и цифрами набрано нечто, выдаваемое за данные. Но это — не данные, а просто машинная форма хранения информации. Поэтому транспортные инженеры вынуждены тратить очень много времени на верификацию, выявление ошибок и рассогласований и превращение этой информации именно в данные. При такой форме информации без ошибок быть не может, просто они бывают как не существенными, так и очень серьёзными. Нужно свести группы различных данных воедино и перепроверить, только после этого начинает вырисовываться какая-то картина.

Для обеспечения максимальной верификации приходится одни и те же параметры замерять несколькими способами. Мы пользуемся материалами заказчика, материалами, получаемыми нами самими при содействии заказчиков и различными замерами. Так, объёмы пассажирских перевозок вычисляются на основании как данных анализа валидаций, замеров на борту, замеров на остановках, так и просто замеров по сечениям транспортной системы, где чаще всего только и определяется, какой же на самом деле в то или иное время суток происходит выпуск на соответствующие маршруты.

Если транспортная система в городе полностью коммерческая, то очень часто замеры в сечениях оказываются наиболее адекватными информаторами для понимания количества перевозимых людей. Хозяин «маршрутки», по сути, сам заказчик собственных перевозок и все риски несёт сам. Если пассажиров нет, он просто не поедет. А если пассажиры есть, он будет стараться затрамбовать какое-то воспринимаемое им оптимальным количество в этот автобус. Когда мы знаем, какой класс какого транспортного средства должен вести какое количество пассажиров в течение суток для окупаемости, задача становится эмпирической. В случае брутто-контрактов, оператор-перевозчик муниципального автобуса заинтересован в выполнении нужного количества выполненных рейсов по расписанию и получения за это денег, и перемерять выпуски особого смысла уже нет — можно пользоваться данными отчётности заказчика.

Подытоживая этот вопрос, основная проблема — отсутствие данных как таковых. Есть информация, хранящаяся в различных формах и перед тем, как занести её в модель и начать считать, её приходится «доводить напильником».

— Какие положительные и негативные тенденции в полноте, универсальности и открытости транспортных данных можно отметить?

— За последние годы, кроме упомянутого «начала понимания» ничего не поменялось. Было бы правильнее, чтобы государство или же профессиональное сообщество занялось выработкой правил единого стандарта хранения и подачи данных. Например, внедрение того же GTFS или аналогичного стандарта для работы с данными. А на основании унифицированных данных уже можно вести сравнение и это очень сильно облегчит работу планировщиков, проектировщиков и всех заинтересованных сторон.

— Когда Москва в 2015-16 годах переходила к своей реформе на брутто-контракты, там пытались внедрить GTFS, но так и остались фактически единственными с этими данными…

— Есть транспортная система — значит этот поток должен быть. Есть GTFS в Москве, есть какое-то его подобие в Петербурге, путь и не по всем перевозчикам и маршрутам. Одним из первых был Петербургский метрополитен. Как ни странно, есть в Северодвинске. В Псковской области есть, но насколько он поддерживается, не очень понятно. Но это буквально отдельные звёздочки на небосклоне.

ГЧП и инфраструктура

— Во многих регионах, сохранивших инфраструктуру городского электротранспорта, нет чёткого понимания, как её дальше поддерживать. Бюджетных средств на обновление подвижного состава и инфраструктуры не хватает. В получении инвестиций на транспортные проекты в рамках ГЧП заинтересованы администрации многих российских городов, но реальное количество таких проектов невелико. Не всем понятно, какие могут быть предложения, и что могут местные власти сделать для привлечения этих денег. Вы уже написали большую статью по поводу концессий, где подробно описали многие нюансы такой формы взаимодействия бизнеса и государства. Какие ещё варианты ГЧП могут пригодиться городам, что они могут получить?

— Замечательно, что вообще направляются средства в транспортную сферу. Но ГЧП — это не обязательно концессия типа, например, петербургского «Чижика». У ГЧП есть одно основное преимущество: оно не настолько зажато бюджетными правилами, требующими реализовывать всё в сжатые сроки. Сейчас появилась ещё возможность финансирования за счёт инфраструктурных кредитов, но это возвратные деньги с тоже достаточно короткими сроками. Транспорт, особенно общественный — это долгосрочный процесс и даже на пятилетнем горизонте говорить о достижении каких-то целевых показателей, особенно по финансовой части, сверхоптимистично.

ГЧП — схема, позволяющая обойти ряд «подводных камней» нашего существующего бюджетного процесса. Она работает наиболее качественным образом в случаях, когда речь идёт о каких-то системах (объектах) целиком: например, трамвайная система, какой-то транспортный комплекс. Например, этот механизм уже хорошо «обкатан» с аэропортами или платными дорогами.

Из всех решений в области транспорта именно сфера общественного транспорта наиболее политизированная и «чувствительная». Тем более, все наиболее опасные «эксперименты» надо проводить не на людях, а «на машине», на стадии расчётов.

Любому инвестору для начала нужно понятным языком объяснить, почему надо вложиться. И самый понятный тут язык цифр. Для любого проекта, требующего денег — не только для ГЧП, но и абсолютно для любых проектов, нужны расчёты. Без прозрачного объяснения на уровне всех этих инструментов никакие рекомендации не будут стимулировать никого в это вкладываться. Нередки ситуации, когда на момент потенциального старта проекта фигурируют непонятно откуда взявшиеся цифры. И когда потенциальными инвесторами совершенно резонно задаются вопросы: откуда взяли, например, такую цифру пассажиропотока, или покажите, какие взаимоотношения с другими участниками в этой сфере перевозок, начинаются стыдливые уходы в сторону и часто выясняется: реальных расчётов-то и нет.

Уже есть не так мало не просчитанных транспортных систем, результативность которых в итоге оказывалась хуже ожидаемой. Хотя эффекты, приносимые социуму развитием транспортной системы, видны статистически. Например, индуцированный спрос перетока пассажиров с менее надёжного способа перевозок на более надёжный. Эти вещи для транспортников — азбучные, а для чиновников не всегда. Можно показывать уже не только зарубежные, но и отечественные примеры — как удачные, так и неудачные.

— В рамках прошедшей в ноябре 2021 года «Транспортной недели» президент ВТБ Андрей Костин сказал, что у государства много денег на развитие транспортной инфраструктуры. Проблема лежит в области их использования. А это уже как раз расчёты.

— Именно. Всё упирается в математику: она отличается тем, что двух значений решения одной задачи быть просто не может, только разные пути решения. Разница может быть в алгоритмах, но главное, чтобы это в конечном итоге всё было прозрачно и проверяемо. Если значение проверяется другими алгоритмами, значит, оно рабочее, правильное, ему как-то можно верить.

Рейтинг городов по качеству общественного транспорта: влияние на развитие систем

— Есть математика, есть статистика и эти данные можно как-то ранжировать. Уже второй год компания SIMETRA выпускает Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. Как ранее сообщалось, главная цель работы — не ранжирование, а ускорение и выравнивание развития всех городов по лучшим представителям. Насколько видна тенденция по «догонянию» лидеров отстающими или хотя бы желанию что-то поменять?

— О «догонялках» пока говорить рано. Главное, чего удалось достичь за последние годы в результате всех этих мероприятий и словесных интервенций — города начали стремиться сделать что-то получше.

Астрахань прославилась попаданием по всем критериям в хвост этого рейтинга. Там практически нет общественного транспорта в привычном понимании: есть некая система частного извоза, всё остальное просто разрушено. И в конечном итоге, ситуация признана совершенно никуда не годящейся не только специалистами, но и местными жителями. Внимание СМИ к рейтингу, большое количество публикаций, передач, способствовало пониманию, что с этим надо что-то делать и дало возможность быть услышанными местным активистам, специалистам, занимающимся этой тематикой.

Сейчас как раз создаётся новый комплект документации для Астрахани. Его планируется быстро имплементировать в создание новой маршрутной сети и принципиально новых условий перевозки. Это может быть наиболее существенным результатом влияния рейтинга на умы и души.

Чтобы создать рейтинг, было проанализировано огромное количество информации. Изначально целью было ведь не отранжировать города, а провести научную работу по исследованию мобильности в них посредством общественного транспорта. Мы собираем опыт и делаем сравнения, чтобы где-то взять что-то хорошее или предложить избавиться от чего-то плохого. Мы знаем все эти нюансы в каждом из городов рейтинга в той максимальной степени, в которой могут знать иногородние. Мы осведомлены о наиболее серьёзных как достижениях, так и проколах всех этих систем: большой срез, сравнительный анализ определённого набора качеств в определённой среде. Все наборы данных, с которыми мы работаем, создаём сами по множеству источников по отработанной технологии: собираем, систематизируем, «приводим к единому знаменателю», и только потом ранжируем.

Надо отметить пока что достаточно печальный вывод из нашего рейтинга. У нас есть несколько «выдающихся» городов в первой десятке. Но и они не дотягивают до такого идеального «города солнца», который мы посчитали за 100% качества сервиса. Из Казани и Екатеринбурга сразу же начинаются упрёки в наш адрес «а как же вы нас ставите сверху рейтинга, если у нас тут есть такие-то такие проблемы». Да, знаем мы про эти проблемы. Но то, что на верхних строчках оказываются системы, воспринимаемые местными совсем не как идеальные, говорит только об использовании нами для ранжирования этих городов набора чётких математических критериев, а сколько конкретно баллов или процентов не дотягивает до условной «Праги» каждый из них — хорошо видно из представленных в Рейтинге графиков.

Есть пара-тройка аутсайдеров. При этом, аутсайдеры типа Астрахани и Махачкалы сейчас тоже усиленно занимаются своим транспортом — посмотрим, где они окажутся в ближайшее время. Например, буквально «вчера» Тверь очень сильно поднялась вверх благодаря полной смене внутренней транспортной парадигмы.

Но большинство городов представляют собой так называемую спокойную середину. Хотя эта средняя «норма», к которой все привыкли, далеко не нормальна и должна как раз представлять повод для беспокойства. Срез по социальным сетям и публикациям СМИ об отношении пассажиров к системам транспорта в этих городах показывает, что там далеко не всё так радужно.

Мы развивали и будем развивать эту работу, и второй выпуск не будет последним. Будем включать туда дополнительные города. Пока говорить, что кто-то догоняет, нельзя. Тверь поднялась, но это пока не благодаря рейтингу. Если же Астрахань «подскочит» — не в выпуске 2022, а в выпуске 2023 года, раньше они просто не успеют — то мы точно сможем записать себе маленький плюсик в карму.

— В Челябинске транспортное руководство хочет добиться за два года войти в десятку рейтинга.

— Очень похвально, что этот рейтинг имеет такое стимулирующее значение и создал дух соревновательности. Хотя пока что набор данных для качественной оценки остаётся достаточно ущербным просто в силу их элементарной нехватки и невозможности оценивать транспорт в динамике, что пассажиры чувствуют сильнее всего.

— Какой транспорт — такие и данные, и оценки…

— Ну, если хоть какие-то критерии подтягиваются благодаря этому — там порядка 80 критериев оценивается — это же очень хорошо. На проблему начали обращать внимание, она звучит. Пока мы не берём и не сравниваем нас ни с какими зарубежными системами, где есть очень неплохие, есть просто совершенно фантастическое и есть ужасные, мы сравниваем только внутри себя.

Не факт, что мы не выйдем за границы и не применим какие-то другие критерии. Если был бы доступен тот же самый GTFS, наверняка были бы другие результаты, чем они есть сейчас.

— Рейтинг ещё дал регионам понимание того, что работа с общественным транспортом — это многоборье. И нельзя победить, хорошо действуя только в какой-то одной дисциплине. Оценки рейтинга складываются из совершенно разных корзин, из одной в другую переложить нельзя.

— И что эта система совсем не саморегулирующаяся, а требует регулирования и участия общества. Без координационной роли муниципалитета, как выразителя интересов людей, проживающих на этой территории, сделать в этой сфере нельзя ничего.

Времена, когда «молились» на саморегулирование, на предпринимателя с маршруткой, который всех увезёт сам и ничего не попросит — прошли. Сейчас несколько чересчур уповают на ГЧП как «манну небесную», но приходит понимание того, что ГЧП — это здорово, но надо для начала посчитать хотя бы. Хозяева этих «Ч» потом будут очень долго считать, с каким же «Г» вступать в контакты и в кооперацию.

— В целом интерес к разработке документов планирования подстегнул федеральный проект «Безопасные качественные дороги». Регионы поняли, что эти документы помогут успешно реализовать заявки на обновление подвижного состава, а теперь — и инфраструктуры общественного транспорта. Какие города готовы сделать рывок в улучшении общественного транспорта через такие мероприятия?

— Инфраструктура появилась в «БКД» буквально только сейчас, в 2021 году, и говорить о таком влиянии нацпроекта рано. Пока что наблюдается очень серьёзный перекос в область подвижного состава, вплоть до его закупок по инфраструктурным кредитам. Хотя, в принципе, что автобус, что трамвай — это расходник. А инфраструктурой являются рельсы, дороги, остановки, средства регулирования движением. Сначала нужно этому автобусу где-то ездить. Сделать ему дорогу, построить остановки, чтобы он высаживал людей не в грязь, а на удобную платформу, обеспечить приоритет движения. А не просто накупить много новых машин, особенно с учётом дефицита тех же парков. В парки вложений нет, у нас в большинстве городов осталась инфраструктура обслуживания 1960-х годов. В России кроме Москвы с конца 1980-х годов не введено в строй почти ни одного транспортного предприятия. Белгород — единственный кейс.

Когда приезжаешь в регионы, особенно в троллейбусные парки, где оборудование 1950-х годов существует на честном слове и ещё узнаёшь, сколько люди получают за работу на нем — понимаешь, что это настоящие герои, фанаты. Но мы все смертны, эти люди уйдут, а вместе с ними уйдёт и то, чем они занимаются. Такое никто поддерживать не будет, молодёжи это неинтересно.

Нужно работать и с инфраструктурой, и с людьми. Этим занимаются единицы. Есть Москва с её огромными бюджетами, где в инфраструктуру деньги вкладываются в правильном направлении, правда, не всегда вовремя и комплексно. Петербург — более-менее, какие-то отдельные места, общее направление есть. Белгород, но после смены руководства и там всё заглохло.

После изменения ситуации с бывшей «Тролзой» очень сильно поднялась тема популярности троллейбуса. Машины покупают, но ставят их под старую контактную сеть, старые подстанции. Единственный город, заранее заявивший, что будет заниматься на бюджетные деньги с государственным софинансированием не только покупкой троллейбусов, но и восстановлением, а фактически строительством заново и энергетики, и контактных сетей — это Брянск. Немножко занялся Красноярск. Краснодар пытается сам, без привлечения подрядных организаций, своими силами трамвайно-троллейбусного управления и иногда получается очень даже неплохо. Это одно из лучших по инфраструктуре хозяйств в стране, трамвайная сеть — одна из лучших.

Глобально требуется ещё очень большой объём «словесных интервенций» и тех же самых расчётов, показывающих, что качество инфраструктуры в состоянии привлечь большое количество потенциальных пассажиров для общественного транспорта.

Уместно повторить поговорку не из области общественного транспорта, но отражающую ситуацию: если некто не хочет кормить свою армию, то придётся кормить чужую. Так вот, если города не хотят тратиться на общественный транспорт в деньгах «икс», то они будут тратиться в деньгах 10 «икс» или «икс» в 10 степени на инфраструктуру для индивидуального транспорта, перевозящего намного меньше людей. Третьего не дано. Всё упирается в необходимость расчётов. Но есть достаточно большое количество специалистов, владеющих этими инструментами в стране.

Нормативная база: чем сдерживает развитие транспортной отрасли и как можно помочь?

— Какие наиболее назревшие проблемы транспортной отрасли мешает решить существующая нормативная база?

— У нас, как и везде, существует такая ведомственных чересполосица: слишком много часто меняющихся и противоречащих друг другу законов и нормативов. Касаемо именно транспорта, есть две основных проблемы.

Проблема номер раз — основные законы по закупке работ или услуг (44-ФЗ и 223-ФЗ) не особенно учитывают особенности транспортной работы. Частные предприятия нередко эффективнее государственных, у них просто органически затраты практически всегда будут ниже. При брутто-контракте профит организаций — не кассовая выручка, а уменьшение затрат в разумных пределах, допускаемых контрактом. Если люди видят, что могут за меньшие деньги сделать ту же самую работу благодаря каким-то инновациям, они будут их применять. Это прямая выгода государства и общества. Но нынешняя закупочная система оставляет перевозчика-эксплуатанта в положение временщика. Он выиграл этот контракт на пять-семь лет, а после этого у него нет никаких преференций. Если он вложится, построит шикарное депо, училище построит, будет заниматься капитальным ремонтом машин, закупать какие-то дополнительные принадлежности для продления срока их жизни — он никаких преимуществ на следующем конкурсе за это не получит.

Проблема старая, она не только наша, но во всём мире решается на уровне так называемых опционов. Да, благодаря этому есть определённый риск монополизации какого-то направления какой-то организацией. Но автобусы, трамваи — это тоже инфраструктура, например, как лампочки на улицах. Освещение на улицах — это естественная монополия, на которую никто не посягает. Представьте себе, что это освещение могут разыгрывать каждые пять лет на конкурсе. И каждые пять лет приходит новый исполнитель, вырубает старые столбы и вешает новые лампочки. Может, они даже будут красивее, чем старые. Но, во-первых, во что эти лампочки превратятся по истечении следующего пятилетнего срока? И какая вакханалия будет ждать всех тогда, когда придёт менять срок очередного осветителя?

И вторая проблема — это чисто транспортная составляющая: у нас транспорт почему-то разделён не функционально, а вообще непонятно как: где административно, где технологически. Есть 259-ФЗ об автобусах, троллейбусах и трамваях, больше там ничего. У нас есть отдельный закон о метрополитенах, есть железнодорожное законодательство, есть авиационное. И есть знаменитый 220-ФЗ, на основании которого сейчас разыгрывается большинство конкурсов, и где смешали в кучу вообще всё, что смогли. Городской автобус и междугородный — это совершенно разные вещи с точки зрения модальности, несмотря на использование похожих транспортных средств. Они должны регулироваться по-разному. Это точно так же, как при подготовке данных очень многие не понимают, что остановка в расписании и остановка как остановочный пункт — это разные понятия. Пригородный и городской автобусы близки друг к другу. Даже пригородные автобусы и скоростной трамвай гораздо ближе друг к другу организационно, чем городской автобус и междугородный. Закон не учитывает разницы в видах перевозок и модальности, чем создаёт определённую путаницу, причём не только законодательную, но и головах.

Регулируемый и нерегулируемый тариф, если речь идёт о нетто-контракте, отличаются друг от друга практически ничем. Причём нерегулируемый тариф при нетто-контракте для муниципалитетов даже выгоднее из-за возможности избежать дополнительной бюрократии и мало чего реально дающей сторонам дорогостоящей, сложной и непредсказуемой процедуры закупки. Кроме того, он позволяет практически безлимитно продлять свидетельства какому-то перевозчику, исключив чехарду в виде пятилетней формы договоров. Тот же самый Краснодар несколько лет назад вообще всё, включая трамвай, перевёл на нерегулируемый тариф.

Нужно делать разницу не между «регом» и «нерегом». Должны быть разделены нетто- и брутто-контракты. При брутто контрактация должна быть иной — ближе к применяющейся в европейских странах и позволять сохранить преференции для действующих перевозчиков, чтобы они могли инвестировать в развитие своего бизнеса. Нам необходимо отойти от практики запуска новых контрактов исключительно с новым подвижным составом. Должен оговариваться не возраст машин, а остаточный срок их жизни. Должен быть стимул для исполнителя-перевозчика при условии заключения договора с опционом качественно работать на протяжении всего срока контракта, а не только на момент его выигрыша.

Пока же единственное, что удалось сделать людям, занимающимся концессионной тематикой — это вывести из-под 220-ФЗ необходимость разыгрывать маршрутную сеть при условии вложения в концессии.

Нужны дополнительные нормативные акты по закупкам, позволяющие реализацию долгосрочной работы одних и тех же организаций и их правопреемников на территории городов. Всё это должно быть выведено из-под сферы ФАС при заключении брутто-контрактов. Сфера ФАС — это нетто, «нерег», и очень специфичная сфера дальних перевозок. Там тоже далеко не всё просто.

— Само явление общественного транспорта, тем временем, становится всё более размытым. Во многих регионах пригородные и междугородные перевозки автотранспортом фактически ушли в «серую» зону, работая под видом «заказных». Какие меры могли бы вернуть их в цивилизованную форму

— Пока существующее регулирование просто привело к развалу междугородного и пригородного транспорта во многих регионах. У нас существует «блаблакар», к которому «прицепились» автобусники, и теперь это не заказные перевозки, а попутные. И огромное количество транспорта, зарегистрированного как такси во главе с таким замечательным транспортным средством, как Lada Largus, куда можно «забить» аж шестерых. Почти микроавтобус. Конечно не ВАЗ виноват в том, что такие не слишком безопасные для дальних поездок машины наводнили рынок перевозок много где. Они просто пошли за рынком и очень удачно попали в спрос. Эта машина себя великолепно окупает на «заказном» «межгороде» и во многих регионах «Ларгусы» практически выдавили автобус.

Запретами тут ничего не решить. К кнуту должен быть пряник. Наблюдал я в Петербурге очень интересное явление по междугородным международным автобусным перевозкам в Прибалтику и Финляндию. Как изменилось отношение людей к перевозкам, когда на линию вышли компании на нормальных качественных транспортных средствах, как быстро они переманили людей из «маршруток». Перед тем, как заграница «перестала существовать» в 2020 году, в Финляндию «маршруток» уже практически не было. Люди ездили на автобусах: большое количество рейсов, откуда-то появился пассажиропоток, несмотря на наличие поездов «Allegro». Люди поняли, что это не медленнее — это надёжнее, удобнее, комфортнее, безопаснее.

Должно быть регулирование, чтобы лишить стихийные автовокзалы предпосылок к существованию. Но если, как, например, в Оренбурге, автовокзал – это унылое здание с атмосферой 40-летней давности, желание доверять этой системе не сильно возникает. Он «где-то там» на задворках, а перед ним вся площадь забита «Ларгусами» с открыто стоящими табличками «на Уфу» — это показатель того, что гнойник не только назрел, но уже и вскрылся.

С другой стороны, например, есть автовокзал в Иваново, где совершенно другая атмосфера и даже несмотря на то, что оттуда возят на ПАЗиках практически всех, народа достаточно много.

Задача государства как представителя общества, заинтересованного в поездках своих граждан на более безопасном транспорте — создать условия для его привлекательности. Это касается любого вида транспорта — и городского, и пригородного, и междугородного. Он должен быть достаточно быстрым. Конечно, надо работать и с нормированием режимов работы водителей, чтобы подвижной состав не простаивал, принося убытки.

Сейчас уже существует инструментарий, позволяющий и расписания планировать, и автобусы расставлять, и планировать работу людей не на бумажке, не на миллиметровке, в частности, «облачный» софт Optibus. И отечественные наработки по этой тематике уже есть. Аксиома — софт должен быть быстрым, надёжным, понятным и удобным, а транспорт должен быть быстрым, надёжным и комфортабельным. Когда мы говорим о продолжительных поездках, комфорт играет не последнюю роль. Уже есть множество направлений, где в своё время говорили, что «дневные» поезда — это неудобно. Но появились «Ласточки», полностью выдавившие автобусы на многих направлениях. Более качественная транспортная система побеждает более примитивную. А качество езды на железнодорожном транспорте выше качества езды на шинном, и скорость чаще всего оказывается выше.

— Пробок нет на рельсах…

— Да, это к вопросу о скорости и надёжности. Точно так же, если автобус будет идти со скоростью, конкурентной «Ларгусу», и отправляться не единственный раз в день в 5:38 утра, естественно, что люди к нему пойдут. И хотя междугородная сфера благодаря законодательству выведена целиком в сферу бизнеса, в этом случае есть смысл думать о финансировании государством хотя бы части этих рейсов именно как несущих социальную роль. Страшные аварии, постоянно происходящие с «Ларгусами», — это серьёзный звоночек.

Отдельно — про «ковидные» запреты. У нас не Германия и даже не Италия с их уровнями законопослушности. Никаких запретов, особенно на городском и пригородном транспорте быть не должно. Потерять его можно быстро. И насколько быстро всё это самоорганизуется уже на другом уровне — то же самое «народное такси» в Казани, уже ставшее притчей во языцех, а сколько нелегальщины при этом появляется — это видно сразу.

— Даже когда была эта «нерабочая неделя» перед ноябрьскими праздниками регионы, решившие транспортную работу сократить, — в основном проиграли. Пассажиры их не поддержали в сокращении транспортной работы, а взяли и поехали.

— Да, они поехали на машинах и нелегалах. Это было предсказуемо и естественно, как только такие меры появились. Люди всё равно ездить не перестанут, они найдут другие способы. Уровень транспортного спроса на любой территории примерно одинаков всегда. Его можно «прикрутить» только на какое-то время. Но он вылезет. И если убрать одно звено, сделать его недоступным, то люди переключаются на другое.