Отурникечиванию - нет!

В середине июня правительство Москвы подводило итоги эксперимента по внедрению нового способа оплаты проезда, который проходил в Зеленограде с осени 2001 года. При входе в переднюю дверь, в проход между поручнем и кабиной водителя устанавливался турникет. По замыслу производителей, пассажир пропускает свой билет через валидатор, после чего проворачивает рогатку турникета и проходит.

Основной целью внедрения данной системы было повышение собираемости оплаты проезда. По утверждению участников эксперимента, с этой целью система справилась, повысив сборы в два раза. По этой причине правительство Москвы признало эксперимент успешным. В то же время есть немалые основания полагать, что внедрение турникетов нанесёт удар по самому смыслу существования наземного общественного транспорта.

Автобус медленнее пешехода

Главный недостаток турникетов - увеличение времени посадки пассажиров и, в связи с этим - значительное увеличение времени пробега по маршруту. Уже зеленоградский эксперимент показывает увеличение времени простоя на остановках с 10-80 секунд до 5-7 минут, общее время пробега увеличивается в 2 раза, следовательно, в 2 раза снижается средняя скорость. Сегодня средняя скорость маршрутов наземного транспорта составляет 14-18 км/ч. Соответственно, при введении турникетной системы она снизится до 7-9 км/ч - это скорость быстро идущего пешехода. С учётом ожидания на остановках поездки на 3-4 остановки полностью потеряют смысл, на более дальние расстояния будет проще ехать на велосипеде.

На этот кризис немедленно откликнулись частные перевозчики. Прежде попытки введения маршруток в Зеленограде оканчивались неудачей - они ходили пустыми. Теперь же, когда автобус еле ползёт, маршрутки пользуются большой популярностью. Идёт отток пассажиров с социального на частный транспорт, что в итоге приведёт к снижению доходов до прежнего уровня. Медленный и убыточный "транспорт для пенсионеров" деградирует, а улицы будут заполнены маловместительными, загрязняющими воздух маршрутками.

Заметим, что нигде в мире турникеты на входе в наземный транспорт не применяются. В ряде стран с низким пассажиропотоком (например, в США) применяется система PAYE (pay as you enter - оплата при входе): вход также осуществляется только в переднюю дверь, а возле водителя находится валидатор, способный проверять проездные документы и принимать деньги. Какие-либо препятствия для входа в виде турникетов отсутствуют, не мешая погрузке багажа.

Однако на 95% маршрутов заполнены только сидячие места: в течение маршрута в автобус заходят по 1-2 человека на каждой остановке, и движение начинается ещё до оплаты пассажиром проезда.

Есть и печальный опыт работы системы PAYE на линиях с интенсивным пассажиропотоком. Например, на маршруте D скоростного трамвая в Бостоне время посадки на каждой остановке занимает 5-7 минут, в результате при следовании к центру время поездки составляет на 30-40 минут больше, чем следует. По этой причине поездка при движении из центра оплачивается только на подземных станциях в центре города (где установлены стационарные турникеты, как в метро), а на улице посадка бесплатна, открываются все двери для беспрепятственного входа и выхода пассажиров. По причине неприемлемости системы PAYE на нагруженных линиях новые системы трамвая США применяют старую, но слегка усовершенствованную билетную систему с контролёрами.

Транспорт с черепашьей скоростью - не имеет смысла. Основная функция общественного транспорта - не получение прибыли, а освобождение улиц от частных автомобилей и снижение загрязнения окружающей среды путём экономичных с точки зрения пространства и топлива перевозок. Если комфорт поездки на автобусе (в это понятие включается скорость) никуда не годен, основная функция общественного транспорта не выполняется.

Как "поймать всех зайцев"

На самой идее турникетов можно и без дальнейших рассуждений поставить крест. Однако проблема недобора выручки сохраняется, и сама по себе является причиной стагнации наземного общественного транспорта. Кроме того, турникетная система предусматривала ряд дополнительных функций по точному учёту пассажиров: детализация пассажиропотока по остановкам и рейсам, точный подсчёт количества льготников (по категориям), индивидуальный учёт пассажиров. Высокий сбор проездной платы в сочетании с достоверным учётом пассажиров позволил бы повысить уровень финансирования общественного транспорта, уточнить уровень себестоимости и требуемых компенсаций льготных перевозок, принять гибкую систему оплаты проезда с точностью до числа поездок и часа. Например, можно было бы ввести пересадочные билеты - скажем, один билет на поездки с пересадками в течение часа. Предусматривалась единая с метрополитеном система бесконтактных смарт-карт. Все эти преимущества положительно повлияли бы на качество работы общественного транспорта.

Проблема низких сборов выручки возникла не на пустом месте: во времена, когда штраф был равен 200-кратной стоимости поездки, наблюдать штрафование пассажира можно было достаточно редко. Сегодня же, при цене билета 5 рублей и штрафе в 10 рублей сама оплата проезда потеряла для пассажира всякий смысл: чтобы сумма штрафов превысила стоимость проездного на месяц (220 рублей), необходимо встретить контролёра 22 раза в месяц, что практически немыслимо. К тому же, у контролёров нет никаких серьёзных методов воздействия на "зайца": даже если возиться с каждым из-за 10 рублей и тащить его в милицию, органы правопорядка, скорее всего, будут мало заинтересованы в таком "клиенте". На каждом таком "десятирублёвом зайце" государство теряет сотни рублей на их задержание.

Наиболее надёжной системой, доказавшей свою действенность на практике, показала система самостоятельной покупки билета пассажирами и контроль - разумеется, при надлежащем уровне штрафов и возможностях контролёров. Уровень штрафов должен быть приблизительно пропорционален частоте появлений контролёров: чем меньше штраф, тем чаще должны появляться контролёры (так как больше желающих "рискнуть"). Естественно, задержание упрямых неплательщиков не должно наносить убыток. Разумный штраф составляет 30-100 крат от стоимости проезда (встреча с контролёром каждую 20-50 поездку).

Фактически, роль контролёров должна выполнять специальная транспортная милиция, которая обязана задержать нарушителя, выписать квитанцию об оплате штрафа, а при отсутствии денег - установить личность нарушителя и обязать выплатить ещё большую сумму в установленный срок через сберкассу. Если и этот отсроченный платёж не выплачен, в отношении нарушителя устанавливается судебное производство.

Вспомним, ведь в метро с любителями "проскочить мимо турникета" сражается вовсе не бабушка-дежурная, а настоящая милиция. Факт постоянного присутствия милиции в метро и полного её отсутствия на наземном транспорте является необъяснимым. Те же пассажиры, те же опасности, сравнимые пассажиропотоки. Кстати, и "отурникечивание" автобусов не снимает проблему нарушителей, желающих проскочить мимо турникета или пройти через заднюю дверь бесплатно.

Таким образом, контролёры отвечают также за соблюдение общественного порядка в салонах и на остановках, что опять-таки повышает привлекательность общественного транспорта. Поэтому они не должны появляться слишком уж редко. Кроме наведения порядка, транспортная милиция позволит координировать действия при возникновении заторов и аварийных ситуаций, немедленно связаться с диспетчером, аварийными и специальными службами, помочь в передвижении оставленных на трамвайных путях автомобилей и прочее.

Скажем пару слов о ещё одном методе повышения платы за проезд - внедрению кондукторов. Метод показал весьма низкую эффективность - прежде всего из-за необходимости наличия кондуктора буквально в каждом вагоне. Это требует увеличения штата сотрудников приблизительно в два раза (особенно негативно это отражается на трамвае: многовагонный поезд обслуживается одним водителем, но 2-3 кондукторами). Цена билета при этом не может быть резко увеличена, потому кондукторам устанавливают самую низкую зарплату.

В сочетании с весьма тяжёлыми условиями труда профессия кондуктора маргинализируется - сюда идут только те, кому больше некуда податься. В результате кондукторы нередко перекладывают выручку к себе в карман (собирают плату, не выдавая билет), торгуют поддельными билетами, являются на работу пьяными. Кроме того, они не в силах заставить платить потенциальных нарушителей, наконец, они сами являются объектом нападения. Тут и там приходится слышать всё новые истории об ограблении кондукторов. Итог: себестоимость проезда увеличивается в полтора раза, собираемость - увеличивается незначительно, вид кондукторов-маргиналов придаёт общественному транспорту маргинальный статус ("транспорт для нищих"). А это, в свою очередь, вновь нарушает основную функцию городского транспорта: привлечение большего числа пассажиров для эффективных перевозок по городу.

Пассажир счёт любит

Конкурировать с частными перевозчиками городской транспорт сможет только тогда, когда появится детальный учёт проезда пассажиров, в том числе льготных. Ведь только точный учёт пассажиропотока позволяет вычислить себестоимость перевозок - оценить стоимость одной поездки. В этом случае, а также при детальном учёте льготных поездок транспортное предприятие вправе предъявить счёт ведомствам на компенсации оплаты каждой льготной поездки.

Помимо учёта финансовой стороны, напрямую затрагивается транспортная сторона - учёт требуемого числа предоставляемых мест. Зная пассажиропоток, транспортное предприятие установит правильный выпуск на маршрут, обеспечивающий нормативную потребность пассажиров. Точные, а не оценочные данные будут красноречиво говорить о дефиците подвижного состава, и его плановую закупку можно будет проводить так же и с той же степенью важности, как и закупку продовольствия для города или обеспечения питьевой водой.

Ещё более ценными данными является пересадочность и маршрут пассажира. При использовании смарт-карт с индивидуальными номерами появляется возможность отследить все ежедневные поездки пассажира - с учётом пересадок с маршрута на маршрут и даже (в идеале) ожиданий на пересадках. Такая система позволит постоянно оптимизировать маршрутную сеть под реальные пассажиропотоки и в итоге приблизить её к идеалу, снизив пересадочность до максимально возможного уровня.

Конечно же, есть и некоторая обратная сторона: иногда новый маршрут, организованный на эмпирических данных, сам создаёт пассажиропоток и становится весьма удобным. Пассажиры получают возможность достичь новых точек города или тех же, но с меньшим числом пересадок - ведь формируются новые потоки. Поэтому, несмотря на точные данные, полностью исключать творческую составляющую при организации маршрутов не приходится.

Однако существующие компостеры типа "дырокол" позволяют лишь мечтать о возможностях, которые предоставлялись оборудованием "турникетной" системы. Помимо прочего, наши компостеры не дают даже возможности разобраться, правильно ли пассажир оплатил проезд, обманывает ли он контролёра или просто ошибся, прокомпостировав талончик дважды. Нельзя достоверно установить факт оплаты или неоплаты проезда, в результате контроль сопровождается скандалами и выяснением отношений.

Решить указанные проблемы и получить новые возможности позволяет установка валидаторов, используемых в "турникетной" системе, вместо традиционных компостеров - по одному напротив каждой пассажирской двери. Пассажиры совершают посадку и только после этого производят оплату проезда.

Имеющийся валидатор способен обрабатывать два типа билетов - на бумажной основе (как правило, одноразовые) и смарт-карты. Первая функция - фиксация факта оплаты проезда. В случае с бумажным билетом валидатор обязан проверить правильность проездного документа и пропечатать на обратной стороне текущую дату и время, а также гаражный номер вагона или машины. Такая информация позволяет однозначно установить факт оплаты проезда, исключает повторное использование одноразовых билетов и устанавливает порядок учёта многоразовых. При использовании смарт-карты, разумеется, распечатка не производится.

Вторая функция - учёт пассажиров. Информация о транзакциях (номерах билетов, датах валидации, категориях льгот и пассажиров) передаётся на центральный сервер, где и происходит учёт. Даже в том случае, если у пассажира проездной документ без ограничения числа поездок (на срок), пассажир обязан "предъявить" его валидатору сразу после посадки. Во-первых, это требуется для установления реальных пассажиропотоков, а во-вторых, исключает случаи "забывчивости" (например, пассажир не заметил наступление нового календарного месяца и продолжает ездить по старому проездному документу или смарт-карте). В идеальном случае пассажир может повторно предъявить билет валидатору перед выходом - это позволит учесть точную протяжённость поездки и время ожидания на пересадке (выполняется по желанию пассажира).

Проверка документов производится c помощью аналогичного оборудования у контролёров. На бумажных билетах проверяется соответствие распечатки времени поездки и номеру вагона или машины. Смарт-карты проверяются переносным валидатором. Если смарт-карта не была валидирована пассажиром при посадке, это рассматривается как нарушение правил пользования городским транспортом (даже в том случае, если срок действия карты не истёк).

Правильная установка практически того же самого оборудования, что и в "турникетной" схеме (2-3 валидатора вместо одного, и, разумеется, без турникета), а также введение принципов контроля (милиция вместо кондукторов) позволяет теми же средствами достичь не ухудшения, а кардинального улучшения качества перевозок.

Правительство Москвы, тем временем, вовсю проталкивает внедрение именно турникетной схемы. В ходе обсуждения было установлено, что для внедрения турникетов желательно разработать ни много, ни мало новую компоновку для автобусов и троллейбусов, выпускаемых отечественной промышленностью - импортные автобусы, видимо, будут списаны досрочно. Даже не вспомнили про проблему посадки в трамвай на совмещённом полотне - ведь здесь ожидать придётся и машинам. Совершенно не учли, что в Зеленограде не используются автобусы особо большой вместимости (сочленённые), и потому эксперимент вообще нельзя считать состоявшимся. Вывод: необходим пересмотр решений Правительства Москвы по вопросу о турникетах.