Грустный юбилей первого метро на Волге

Этот год стал годом больших юбилеев. 70 лет исполнилось Московскому метрополитену, 50 лет - Питерскому. Обоим событиям уделялось большое внимание в прессе и на телевидении. Но думается, что юбилей нижегородской подземки пройдет, увы, почти незамеченным. О нём не будет хвалебных статей в центральных СМИ и торжественных репортажей в новостях. Этот юбилей - грустный. Прошло 20 лет с того самого дня, как в Нижнем Новгороде, тогда городе Горьком, был открыт метрополитен. Это был 10-ый метрополитен в СССР, но всего лишь 3-ий - в России. Советское руководство во многих своих действиях руководствовалось популизмом в ущерб прагматичности и реальности, и вслед за столичными Москвой и Ленинградом метрополитеном прежде всего обзаводились столицы союзных республик. Свои метрополитены получили Тбилиси, Баку и отстроенный после землетрясения Ташкент, а особенно наглядным примером стало строительство метро (вместо проектировавшегося скоростного трамвая) в столице Армении Ереване, где не было и нет такой острой необходимости в скоростном внеуличном транспорте.

Ситуация начала меняться только в конце 70-х - начале 80-х годов, когда началось проектирование и строительство метро в крупных городах России. 19 ноября 1985 года было открыто метро в Горьком - первое (после Москвы и Ленинграда) - в России, первое на Волге. Тогда это были 6 станций - от железнодорожного вокзала до «Пролетарской» - станции на окраине Горьковского Автозавода. До конца 80-х метро, наконец, дошло до проходных Автозавода и до кварталов Соцгорода. Это было последним крупным успехом. После - началась полоса невезения. За 15 лет, прошедших с начала 90-х, в эксплуатацию были сданы только 3 станции: обрубок Сормовской линии. Эти станции фактически не дали никакого прироста пассажиропотока, так как до центра Сормова линия так и не дошла. В результате большинству пассажиров и в голову не приходит ехать от вокзала 3 станции на метро, чтобы потом снова пересаживаться на наземный транспорт.

Сработала и заложенная ещё начальным строительством бомба. В нижегородских обводнённых грунтах тогда «передовой» способ строительства туннелей с применением монолитной прессобетонной обделки в наши дни во всех смыслах «дал течь». И сейчас немалые средства и без того скудного бюджета метро вынуждены тратить на ремонт уже действующих тоннелей.

Ещё в 1988 году началось строительство злосчастной и долгожданной «Горьковской» - первой станции на правом берегу. Но строительство было быстро свёрнуто, различные общественные организации устраивали митинги протеста против вырубки реликтовых деревьев на площади Горького. Сказались и начинающиеся проблемы с финансированием. Прошло 15 лет, и теперь только выхлопы от переполнившего центр автотранспорта наносят зеленым насаждениям куда больший вред. Так же началось и прекратилось строительство «Ярмарки». Уже готовую стройплощадку станции полностью ликвидировали. С 1993-го года черепашьими темпами продвигается строительство метромоста. Возможно, в отдалённом будущем его и достроят, но уже сейчас ясно, что прежде всего речь будет идти о его автосоставляющей. Многие нижегородцы связывали надежды с приходом нового губернатора - Шанцева, но первое, что заявил Шанцев по поводу строительства «Горьковской», было то, что, по его мнению, эксплуатация «Горьковской» опасна, поскольку станция может не выдержать будущего пассажиропотока. При этом о безопасности и здоровье горожан, которые проводят часы в пробках и ездят в небезопасных во всех смыслах маршрутках и автобусах-«Пазиках», им ничего сказано не было. Так же новый губернатор не сказал ничего по поводу наиболее эффективного и популярного в Нижнем вида транспорта - трамвая. В опубликованной недавно программе развития транспортной инфраструктуры города на 2006 - 2010 годы про развитие трамвайных линий нет, увы, ни слова. Всё это говорит о том, что и в дальнейшем ждать каких-либо улучшений в работе дышащего на ладан общественного транспорта не приходится.

Сегодня понятно, какую ошибку сделали проектировщики, когда не включили в пусковой участок метромост и «Горьковскую». Но, справедливости ради, надо заметить, что тогда и пассажиропотоки были несколько другими, менее ориентированными на центр города, нежели сейчас. Чтобы могло бы быть в Нижнем можно увидеть, взглянув на Новосибирск, где метро играет совсем другую роль в городских перевозках, благодаря метромосту, связавшему два берега Оби, а так же Минск. В столице Белоруссии метро начали строить одновременно с Горьким, но только сейчас в Нижнем Новгороде - 13 станций, а в Минске - 2 полноценные линии и 23 станции. То есть, проецируя ситуацию на Нижний, такими темпами уже должна была быть построена и линия в центр города вплоть до Печёр, и линия в Заречной части до Сормова, и станции в направлении Мещерского озера. В принципе, для нормальной загрузки метро нужна хотя бы одна «Горьковская», вместо «Ярмарки» можно было бы ограничиться оборотными тупиками. Да и линию в Сормово можно было бы сделать для удешевления наземной, использовав существующую железную дорогу.

Сказать, что нормальная подземка городу очень нужна - значит не сказать ничего. Нижнему Новгороду она нужна не меньше Новосибирска, не говоря уже о других российских городах - миллионниках. Однако, по объёму финансирования в федеральной программе «Метростроение-2005» Нижний плёлся в конце списка, пропуская вперед не только юбилейную Казань, Новосибирск, но и Челябинск, Красноярск, Самару. А ведь по степени необходимости именно Нижний должен бы был стать третьим - после Санкт-Петербурга и Москвы. Все дело именно в своеобразии города - широкая река, делящая город надвое, и крутые склоны, на которые транспорт забирается по извилистым спускам. Город опять же выручает трамвай, но в настоящих условиях, когда его линии в основном проложены на «совмещёнке», и он обречён стоять в пробках, как и все остальные. Уже сейчас центр города задыхается в автомобильных пробках, а узкие улицы исторического центра расширять нет никакой возможности. Стоят в пробках и съезды, и мосты - Канавинский и Молитовский. Ситуацию сильно усугубил бурный рост личного автотранспорта, а также бесконтрольный рост коммерческого автотранспорта - маршруток и «ПАЗиков», фактически убивших движение рейсовых автобусов большой вместимости. Так что для нормальной жизни города альтернативы метро нет. Это видят многие, но, к сожалению, это нельзя отнести к городским, региональным и федеральным властям. Из затемнённых окон Мерседесов многое видится по-другому. И денежные средства чаще распределяются согласно сиюминутной популистской выгоде, нежели реальной необходимости.