"М" и "Ж", или вариант развития скоростного рельсового транспорта в Москве

Как мы уже отметили, первоапрельские новости, публикуемые на нашем сайте, отражают реальные транспортые проблемы Москвы и других городов. Нижеследующий текст, написанный к 1 апреля 2006 года, хочется представить вашему вниманию в рамках отдельной статьи. В нём предлагается проект организации скоростного рельсового сообщения в Москве. Несмотря на оригинальную форму - интервью с несуществующим чиновником, и несколько очевидно первоапрельских "приколов", надеемся, что предложения этой статьи будут восприняты адекватно. Идеи, высказанные ниже, будь они реально выдвинуты властями, были бы восприняты как весьма полезные для города. Юмор этой статьи заключается лишь в том, что никто, ни в мэрии, ни в железнодорожном ведомстве, подобные идеи не озвучивает, и вряд ли даже допускает такие мысли. Конечно, проект не претендует на стопроцентную выверенность и наверняка в нём можно найти технологические изъяны, достойные критики. Но также, даже в первую очередь - обсуждения. А уж сама идея использования железной дороги как продолжения метро просто витает в воздухе.

"М" и "Ж", или ответ железнодорожного ведомства московским властям

Как мы уже сообщили, в ночь на 1 апреля 2006 года московская мэрия выступила с предложением о запуске автомобильного движения по железнодорожным магистралям. Мы обратились за разъяснениями к руководству Железной Дороги и оказалось, что у них уже практически готово встречное предложение. Предложение это на наш взгляд гораздо более продуманное и способное привести к реальному уменьшению пробок в Москве и пригородах. Вот что нам рассказал Заместитель Руководителя Департамента по Связям с Москвой и Московской Областью ОАО "РЖД" Михаил Юрьевич Лесков.

- Что же вы предлагаете? Что самое главное?

- Тут сложно выделить что-то одно. Пожалуй, основной лозунг: "Железная дорога - это второе Метро".

- То есть?..

- То есть в Москве существует метрополитен. И основная его проблема - он перегружен в 1,5 раза. Как решить эту проблему? И не за 50 лет, а прямо сейчас? Ну, или через 5 лет, хотя бы. Построить столько линий метро за короткий срок просто невозможно, зато если привести в порядок железную дорогу, сделать её такой же привлекательной для пассажиров, как и метро, то чем, собственно, она будет отличаться от метро в глазах обычного пассажира? Да ничем! Ну, немного другие вагоны. А кого это волнует? Вот на Бутовской линии запустили новые вагоны с "гармошкой", и всё равно - это линия метро. Ещё у нас будет питание от контактного провода, так называемые "верхний токосъём". А вы поезжайте в Каир: там две линии метро. На одной из них - такой же верхний токосъём...

- То есть эта система - не конкурент метрополитену, а дополнение?..

- Да, конечно! У нас будут действовать общие проездные билеты, общая система оплаты...

Тут Михаил Юрьевич развернул план предлагаемой системы. Вот его часть:

А по этой ссылке вы можете ознакомиться с полной картой.

- А турникеты на пересадках будут?

- Возможно. Это ещё предстоит детально проработать, попробовать. Тут возможно два варианта: или турникеты на пересадках или же турникеты на входе всех станций железной дороги. Скорее всего, будет выбран средний вариант: по Москве и в ближайшем пригороде на всех станциях будут устроены турникеты, а дальние электрички при подъезде к этой "турникетной" зоне будут проверяться контролёрами. При таком варианте нам не нужны будут турникеты на пересадках в метро.

- А какая вообще будет система оплаты? По 15-рублёвому билету можно будет проехать от Подольска до Зеленограда?

- Мы считаем, что тот билет, который сейчас стоит 15 рублей, должен действовать не "на расстояние" или "по городу", а "на время". То есть человеку даётся 1,5 часа, и за это время можно доехать от Подольска до Химок. Или от Зеленограда до Бутова. Если ему надо в Подольск, то пусть платит 20 рублей. Причём, этот же билет должен действовать всё это время и в наземном транспорте! Другое дело, проездные на длительные сроки, на месяц, например. Тут придётся вводить какое-то зонирование. Мы предлагаем ввести три зоны: Центр (внутри Третьего транспортного кольца), МКАД (между ТТК и МКАД) и Периферия (всё, что вне МКАД, и куда можно доехать городской электричкой). И билет будет действовать либо на любые две смежные зоны либо на все зоны сразу.

- Сложновато...

- Ничего страшного. Один раз достаточно разобраться, зато потом будет удобно пользоваться. Один раз купил билет, и не знай хлопот!

- Расскажите подробнее о новых линиях.

- Линии по большей части - старые. Из нового строительства можно выделить следующее:

Во-первых, Малое кольцо. Этот проект уже давно обсуждался правительством Москвы и руководством железной дороги. Более того, вопрос о пассажирском движении на кольце всплывал ещё в советское время. Некоторые станции кольца уже практически готовы: например, на Ленинском проспекте нужно только произвести отделку и построить выходы в город. Осталось провести электрификацию, построить третий главный путь для пропуска грузовых поездов, сделать дополнительные развязки на пересечениях с радиальными линиями.

Во-вторых, небольшая линия от Киевского направления до Делового Центра Москва-Сити с примыканием к Белорусскому направлению у платформы Тестовская. Этот участок пройдёт параллельно Малому кольцу, под него уже имеются определённые заделы, например, нижний ярус моста через Москву-реку. По этим же путям пройдут скоростные электропоезда из аэропорта Внуково - через "Сити" - в аэропорт Шереметьево.

В-третьих, соединение Ленинградского и Казанского направлений. На первых порах оно пройдёт по существующей ветке через станцию Митьково. Но эта трассировка не очень удобна, т.к. пассажиры лишатся пересадки на Сокольническую линию метро. Мы считаем, что нужно будет простроить небольшой тоннель и пересадочную станцию, скорее всего, пересадка будет на Красносельской, хотя до конца ещё не исключён вариант с Сокольниками. Ещё один вариант: постройка дополнительной станции метро на пересечении с митьковской веткой. В этом варианте возможно устройство четырёхпутной станции, на внешних путях которой проходили бы поезда метро, а на внутренних - трамваи, следующие по Русаковской улице. И со всего этого - пересадка на Ленинградско-Казанскую линию железной дороги.

Ну, и самое, наверное, сложное, и уж точно - самое капиталоёмкое строительство предстоит в центре города: тоннелем глубокого заложения будет соединены Ярославское и Павелецкое направления. Почему именно они? Ярославское - самое напряжённое направление в московском узле, и кроме того, не имеющее ни одной пересадки на метро, кроме вокзала. Продлевая эту линию в центр и делая несколько пересадочных станций, мы как бы "размажем" пассажиропоток по этим пересадкам. Каждая пересадка в отдельности будет менее загружена, чем нынешняя с Ярославского вокзала на метро "Комсомольская". Можно было бы соединить эту линию с Киевским направлением, которое также не имеет ни одной пересадки на метро, кроме Киевского вокзала. Но мы решили, что Киевское направление весьма удачно соединяется через Белорусский вокзал с Савёловским. Кроме того, как я уже отметил, для поездов в аэропорты всё равно будет строиться эта перемычка.

На Ярославско-Павелецкой линии нам предстоит построить уникальный пересадочный комплекс, не имеющий аналогов на территории СНГ. Дело том, что Генпланом Москвы давно запланировано продление Калининской линии метро на запад через станции Кропоткинская, Смоленская, Деловой Центр, Фили, в районы проспекта Маршала Жукова и дальше в Строгино. Пассажиропоток на линии ожидается весьма значительный. И вот по нашей схеме, Ярославско-Павелецкая линия пройдёт на одном перегоне, от Смоленской до Кропоткинской, параллельно Калининской линии. И мы предлагаем построить на обеих этих станциях так называемые "кросс-платформенные" пересадки, то есть такие, как на Китай-Городе. Но в отличие от Китай-Города, пересесть на другую линию, не поднимаясь и не спускаясь ни на одну ступеньку, можно будет во всех направлениях!

- Да, когда я еду из дома на Тушинской на работу в Останкино, мне приходится переходить на Китай-Городе по лестнице...

- Вот именно! А тут - не надо будет. Вы приезжаете, например, с севера, из Мытищ, на Смоленскую и выйти сможете на обе стороны, "платформа справа и слева", так сказать. Справа - пересадка в сторону Новогиреева, слева - к "Сити". И так будет при поездке с любой стороны: что из Новогиреева, что из Бирюлёва, что из Строгина... Просто выходите и тут же садитесь в поезд другой линии.

- Удобно!

- А как же! Общественный транспорт вообще должен быть удобным. В странах Запада это уже давно поняли, там делается всё для того, чтобы человек предпочёл оставить свою машину дома и поехать в центр города на общественном транспорте. В перспективе, надо так же делать и у нас. Вплоть до того, что трамвайные и троллейбусные остановки будут на той же платформе, что и метро, либо железная дорога.

- Но ведь вы предлагаете как бы "метро по промзонам". А нужно ли оно там?

- Это сейчас, когда железная дорога обслуживает в основном грузовые перевозки, она идёт по промзоне. А когда мы реализуем нашу программу, акцент сместится в сторону пассажиров. Поднимется цена земли вокруг новых станций. Постепенно "грязные" производства будут выведены из города, московское правительство уже давно ориентируется на этот курс.

- На какой срок рассчитана вся ваша программа?

- Реализация будет поэтапной. На первом этапе будет запущено движение по тем линиям, которые уже есть, где ничего нового строить не надо. Это: Рижско-Курская, Белорусско-Савёловская. Позднее, когда будет построено Киевско-Белорусское соединение и реконструирована горловина Курского вокзала, мы переключим Белорусское направление на Нижегородское. Параллельно будут вестись работы по локальным улучшениям. Так, платформа станции "Петровско-Разумовское" будет передвинута ближе к одноимённому метро, то же самое - платформа "Покровское-Стрешнево" (к метро "Щукинская"), будут построеные дополнительные станции на пересечениях линий: "Варшавское шоссе", "Дмитровская" на Савёловском ходу, пересадочная станция между Павелецким и Курским направлениями, у которой мы ещё не выработали название, и другие... Тоннель от Рижской до Павелецкой, видимо, будет сдан в последнюю очередь, но это и понятно: тут предстоит самое большое строительство. Общий срок: 5-7 лет.

- Кстати, об этом тоннеле. Согласится ли Московское правительство участвовать в его постройке, ведь это же наверняка будет в ущерб строительству метро?

- Ещё раз повторю, железная дорога - не конкурент метро, а помощник, элемент общей транспортной системы, так что можно считать, что будет построена ещё одна линия метро. Притом, линия важная, всего несколько километров тоннеля в центре превратят длинные наземные окраинные участки в полноценное метро.

- А какие интервалы будут на этих линиях, как в метро?

- Несколько больше, но не сильно. 5-6 минут в час пик и 10-20 минут днём и вечером. А на общих участках линий, например, от Тестовской до Савёловской, и того меньше. Большие интервалы по сравнению с метро мы компенсируем большей вместительностью составов. Поезд метро состоит максимум из 8 вагонов, общая длина - до 160 метров. А в длина электрички - до 240 метров, к тому же, железнодорожные стандарты позволяют делать более широкие вагоны. Так что в среднем одна электричка будет вмещать в 2-2,5 раза больше пассажиров, чем один поезд метро.

- И всё-таки, 5 минут - это достаточно часто. Не будет ли мешать движение городских электричек дальним и товарным поездам?

- Такая проблема есть, и при её решении необходим комплексный подход. Основным решением является строительство дополнительных главных путей, а также устройство более современных средств автоблокировки. На некоторых направлениях, на том же Ярославском, дополнительные пути уже есть, на других их предстоит построить. Но строительство пути по поверхности в зоне отвода железной дороги намного дешевле строительства тоннеля метро.

- Небольшие интервалы и общие проездные - это хорошо, это может привлечь пассажиров. Но ведь есть ещё такая проблема, как удобство чисто визуальное, комфорт. Помните такую фразу московского мэра: "не пущу зелёную гадину!", это же про вашу электричку?

- Да я бы и сам не пустил ту "гадину"! Но уже сейчас на железной дороге заметны сдвиги к лучшему. Закупается новый подвижной состав. Демиховский завод делает весьма качественные электопоезда. Спутники тоже вполне комфортны для пассажиров.

- Да, а как же слухи о том, что эти самые спутники - это переделанные старые рижские вагоны с кучей конструкционных недостатков, и цена на которые сильно завышена? Там даже был один состав, который сначала хотели отдать в музей ретротехники, а потом переделали в этот "современный" электропоезд...

- Извините, без комментариев.

- Хорошо, давайте вернёмся к вопросу комфорта. Уйдут ли в прошлое асфальтовые платформы и "лестницы в небеса"?

- Да, постепенно всё это будет реконструировано. Внешний вид станций будет больше напоминать метрополитеновские станции, чем то, что есть сейчас на железной дороге. Лестницы над путями будут со временем заменены на эскалаторы либо на подземные переходы. Кстати, это всё равно рано или поздно пришлось бы делать, так как строительные нормы предписывают устройство эскалаторов при высоте подъёма более 3,5 метра... На станциях появятся отапливаемые павильоны ожидания. Некоторые станции будут целиком накрыты куполом.

- Предполагает ли ваша схема закрытие московских вокзалов?

- Нет. С вокзалов по-прежнему будут отправляться дальние поезда, а также электрички в соседние области. Мы только разгрузим вокзалы от "ближнего пригорода", и это пойдёт на пользу всем! Люди, приезжающие к нам издалека, по-прежнему смогут любоваться красивой архитектурой старых вокзалов, где будет меньше суеты, чем сейчас. Вокзалы станут более респектабельными, если угодно. Они останутся "воротами в город", а функции промежуточных пунктов на пути пригодных пассажиров перейдут к метроподобным станциям по всему городу. А на Рижском вокзале можно будет расширить площади под железнодорожный музей.

- А почему на вашей схеме не отражён московский монорельс?

- Посмотрите, как называется схема, и вы всё поймёте сами. А если не догадались, то подсказываю: средняя скорость монорельса примерно в 2 раза ниже скорости метро.

- Ну и напоследок, расскажите про логотип новой транспортной системы!

- Поскольку система только на первый взгляд новая, а на самом деле - это улучшенная версия старой системы - железнодорожной, то мы решили использовать в логотипе стилизованную букву "Ж". По очертаниям наш логотип напоминает логотип Московского метрополитена, что поможет горожанам лучше ориентироваться на местности. Ну и ещё такой факт,.. наши дизайнеры уверены, что сочетание "М" и "Ж" - будет сразу же подхвачено широкими массами, то есть это в некотором роде - рекламный ход.