ОАО "РЖД" 3 года

История вопроса

Разговоры о необходимости реформ железнодорожной отрасли начались практически одновременно с началом рыночных преобразований в России. Но если другие естественные монополии с тех пор уже практически ничем не напоминают своих предшественников: расколовшийся на множество мелких авиакомпаний «Аэрофлот», «Газпром», РАО «ЕЭС», то железные дороги, на первый взгляд, все еще остаются «советским» министерством.

Железнодорожная отрасль всегда была становым хребтом российской экономики. Понятно, что в условиях отсутствия избыточности транспортной инфраструктуры (в отличие от США и ряда стран Европы), железные дороги имеют не только транспортное, но и стратегическое значение для сохранения целостности и управляемости страны. Но это отнюдь не означает их автоматическую экономическую эффективность. Тем более что столь громоздкая, неповоротливая и забюрократизированная структура, да еще никому не подотчетная, является отличным «омутом» для различного рода финансовых махинаций.

Все последние 15 лет так оно и было — вспомним шумные мегапроекты строительства высокоскоростной магистрали, тоннеля на Сахалин и многие другие, рассчитанные исключительно на «распил» бюджетного финансирования. «Не было бы счастья, да несчастье помогло»: бедственное положение экономики страны не позволило приступить к реализации этих очень дорогих, но абсолютно неэффективных «строек века».

Сегодня железные дороги хоть и справляются с возрастающими объемами перевозок, но все менее отвечают возлагаемым на них задачам. Экономика страны выходит из кризиса, а не пополнявшийся в течение десятилетия старый вагонный и особенно локомотивный парк уже дышат на ладан. Объемы требуемых в отрасль инвестиций способны поразить воображение фантастов. Реформа необходима, это понимают и «верхи» и «низы». Но вот какой ей быть?

По замыслу правительства, отрасль должны спасти создание конкурентной среды, частные инвестиции и государственная поддержка.

В истории железных дорог России уже были и реальная конкурентная среда и частная акционерная форма собственности. К чему это приводило? К снижению норм безопасности и повышению аварийности на железных дорогах. Естественно — акционерам нужна высокая норма прибыли. К раздробленности и даже несовместимости стандартов, как технических устройств, так и типов подвижного состава. К созданию избыточной сети и, как следствие, увеличению сроков окупаемости инвестиций и росту эксплуатационных издержек.

Исходя из этого, еще в прошлом веке правительство Российской империи в течение 20 лет планомерно выкупало частные железные дороги в государственную казну. Наибольшего расцвета отрасль достигла, будучи государственной структурой. Хотя свободных денег у государства и тогда не было — правительство занимало гигантские суммы, необходимые на масштабные проекты, в том числе знаменитый «Транссиб» на внутреннем и внешнем рынках.

Примеры (удачные и не очень) разгосударствления железнодорожной отрасли в мире говорят о необходимости тщательного анализа ситуации и опасности принятия скороспелых решений. Для реформирования бывшего МПС была принята модель Британских железных дорог, однако и в «туманом Альбионе» все происходит совсем не так гладко, как хотелось бы. Многие эксперты отмечают ухудшение работы сети, недооценку объемов необходимых инвестиций в инфраструктуру, приведшую к снижению безопасности перевозок.

Мундир или костюм?

Стратегическое значение отрасли в царской России и Советском союзе определило полувоенный метод организации производственного процесса и руководства. Определяющим было выполнение плана, а о снижении издержек, оптимизации работы, ориентации на требования рынка речь не шла. Сегодня подобный стиль уже не устраивает коммерческих клиентов, которые все чаще подумывают об альтернативных способах перевозки. Особенно это заметно в секторе немассовых грузов и пассажирских перевозках.

Три года назад, 1 октября 2003 года реформа МПС формально началась разделением на регулирующий орган (само министерство) и хозяйствующий субъект, находящийся в стопроцентном владении государства — ОАО РЖД.

Сегодня ОАО РЖД старается избавиться от унаследованного от МПС имиджа военизированной «государевой конторы». С приходом к руководству компанией не железнодорожников, а менеджеров, многие эксперты опасались, что новая команда, не разбирающаяся в тонкостях работы, не сможет «удержать корабль на плаву», сохранить работоспособность веками складывавшейся структуры. Однако произошло обратное — новое руководство притормозило заведомо неэффективные начинания предшественников, сделав упор не на гигантизм и масштабность, а на постепенное выстраивание новых экономических отношений. Например, на проходившем недавно Байкальском экономическом форуме, президент ОАО РЖД Владимир Якунин рассказал, что в планах компании стоит участие в акционерном капитале операторов портовой инфраструктуры, что позволит железнодорожникам обезопасить себя от резких изменений тарифов на переработку грузов, совместно разрабатывать и увязывать стратегическое планирование и инвестиции. Были названы порты на Дальнем Востоке, в Новороссийске, Усть Луге.

На проходивших недавно переговорах представителей железных дорог России, Китая и Германии, принято решение о создании рабочей группы для рассмотрения возможности организации транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.

Взвешенный, строго экономический подход стал просматриваться и во многих других направлениях деятельности компании, не только в грузовых, но и в пассажирских перевозках: были заключены договора со многими администрациями регионов о выполнении пригородных перевозок (самый убыточный сектор деятельности компании) и компенсаций убытков из бюджетов регионов.

Отношение к реформе среди рядовых железнодорожников неоднозначное. По словам одного из машинистов, раньше он «знал, что делает важное государственное дело, а теперь чувствует себя лишь наемным работником». Однако сразу же добавляет, что зарплата заметно подросла.

Кто заплатит за пассажира?

Одним из результатов реформ стало появление независимых (а точнее не полностью подвластных чиновникам) коммерческих компаний-операторов, Некоторые из них потеснили РЖД в секторе наиболее прибыльных перевозок, в основном нефти и металлов.

Большая гибкость частных операторов, наличие собственного вагонного, а подчас и локомотивного парка позволили этим компаниям довольно быстро суметь организовать перевозочный процесс намного эффективнее государственного монополиста.

Эффективной работе РЖД мешают пудовые гири необходимости выполнения убыточных, но социально важных пассажирских перевозок. Сейчас пассажирские перевозки дотируются за счет высокой прибыльности грузовых, через механизм так называемого перекрестного субсидирования.

Необходимость перекрестного субсидирования снижает конкурентоспособность РЖД, не позволяет обеспечивать необходимые инвестиции в инфраструктуру грузоперевозок и, в конечном итоге, ведет к росту тарифов для грузоотправителей и, соответственно, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции.

Решением проблемы, по мнению архитекторов реформы, должно стать разделение бизнеса на грузовую и пассажирскую составляющие. Причем убытки последней, в силу социальной значимости, должно финансировать, как заказчик, государство из бюджета. Однако все упирается в сложность оценки издержек на грузовые и пассажирские перевозки, которые пользуются одной и той же инфраструктурой.

В мире существует два различных подхода к методике такой оценки. Согласно одному из них, железные дороги изначально предназначены для перевозок грузов, то есть требуется мощное верхнее строение пути, рассчитанное на высокие осевые нагрузки, но неприхотливое в эксплуатации и не позволяющее реализовать высокие скорости движения. Соответственно, для обеспечения пассажирского сообщения требуются дополнительные инвестиции в повышение пропускной способности, повышение участковых скоростей, более тщательное и дорогостоящее поддержание высоких характеристик пути. Поэтому стоимость тонно-километра для пассажирского поезда в такой модели будет выше, чем для грузового. Эта модель практически повсеместно применяется на железных дорогах Северной Америки, ряда стран Азии и Африки. Согласно другой модели, железные дороги обеспечивают массовые пассажирские перевозки. Скоростные пассажирские вагоны и локомотивы вызывают меньший износ пути по сравнению с тяжелыми грузовыми, грузовое движение мешает повышать скорости, а разбитый путь не добавляет комфорта пассажирам. Соответственно стоимость тонно-километра у грузового поезда должна быть выше. Такая модель распространена на ряде железных дорог стран Европы и в Японии.

Одно только это противоречие указывает на необходимость в будущем стратегического разделения железнодорожных направлений на «преимущественно грузовые» и «преимущественно пассажирские». Однако в условиях современной России такое разделение далеко не всегда возможно. Если в европейской части страны плотность сети иногда позволяет организовать выделенные коридоры (например, направление Москва-Петербург практически исключительно пассажирское), то за Уралом такой возможности нет.

Сама география России, огромные расстояния и невысокая плотность населения (а соответственно и небольшие пассажиропотоки) однозначно определяют применение именно первой методики расчета издержек. Это значит, что в дальнейшем, даже при полностью обеспеченном бюджетном покрытии убытков от пассажирских перевозок (а в это верится с большим трудом), сектор пассажирских железнодорожных перевозок будет сокращаться. Тем более что по мере роста экономики и повышения уровня реальных доходов населения, все большую долю рынка транспортных услуг возьмет на себя авиация, конкурировать с которой за платежеспособный спрос железнодорожникам с каждым годом будет все труднее.

На очереди, пожалуй, ключевой этап реформы отрасли — выделение из ОАО РЖД грузовой компании. Формат как самой будущей компании, так и механизма ее создания пока находятся в стадии согласования.

Предполагается, что первоначально 100% акций создаваемой Грузовой компании будет принадлежать ОАО «РЖД». В дальнейшем неконтрольный пакет акций (до 49%) в несколько этапов будет размещен на публичных рынках. Это позволит определить рыночную стоимость акций, ожидания инвесторов и оценку рынком капитализации Грузовой компании. Грузовая компания останется под контролем государства, которое сохранит не менее 51% акций и, тем самым, будет иметь возможность контролировать целевое развитие отрасли, обеспечив баланс интересов Грузовой компании, ОАО «РЖД» и пользователей услуг. Предполагается также, что создание грузовой компании позволит отчасти решить проблему привлечения государственного финансирования и дотаций на обновление инфраструктуры и, в целом, снизить транспортную нагрузку на экономику.

Тем не менее, Минэкономразвития выступает против ряда предложений ОАО РЖД. Кроме того, до конца не проработан механизм государственных бюджетных дотаций на пассажирские перевозки после прекращения перекрестного субсидирования, хотя в проекте бюджета РФ на 2007 год выделено 10,9 млрд рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Однако, по мнению руководства ОАО РЖД эта сумма не покроет и половины убытков в секторе пассажирских перевозок. А создание «Федеральной пассажирской компании» (ФПК), оператора перевозок в дальнем сообщении, по одобренному правительством графику, намечено на 2008-2009 годы.

Однако уже сейчас об этом разгораются весьма нешуточные споры.

Несколько месяцев назад при обсуждении механизма выделения федеральной пассажирской компании, руководство ОАО РЖД весьма неосторожно высказало одну очень странную, на первый взгляд, вещь. А именно, что доходы от аренды торговых площадей в зданиях вокзалов, принадлежащих ОАО РЖД, если отдать их пассажирской компании, будут «искусственно занижать убыточность пассажирских перевозок». Во всем мире непрофильные доходы от деятельности, не связанной напрямую с перевозками (аренды площадей на вокзалах, управление недвижимостью в зоне линий, торговли в поездах и. т. д…) как раз и идут на покрытие части издержек. Более того, замечено, что порой пассажирскому оператору экономически выгоднее занизить тариф на перевозку (и тем самым привлечь больше клиентов), компенсировав разницу из бизнеса, хоть и непрофильного, но напрямую зависящего от пассажиропотока. По такому принципу работают не только железнодорожные, но и многие авиакомпании. Здесь же все с точностью до наоборот… Впрочем, причина, скорее всего в том, что объем будущего бюджетного финансирования зависит от того, сколько РЖД удастся себе «отспорить» сейчас, до выделения пассажирских перевозок в отдельный бизнес. Соответственно компании сегодня выгодно максимизировать издержки и, по возможности, занижать рентабельность пассажирских перевозок.

А ведь в начале реформы декларировалось прямо противоположное! Не стоит забывать также о том, что дотации из федерального бюджета вряд ли полностью покроют убытки компании в пассажирских перевозках.

При отсутствии перекрестного субсидирования это может означать только одно — повышение тарифов в тех секторах, где не действует государственное регулирование (перевозки в купейных вагонах и. т. д…) и сокращение «социальных» перевозок в плацкартных вагонах.

Уже сейчас тарифы РЖД на перевозку пассажиров в купе приблизились к нижнему уровню тарифов авиакомпаний, однако в авиатранспорте есть довольно большой потенциал к дальнейшему снижению цен — переход на новые, топливно-эффективные типы самолетов, использование бизнес-моделей low-cost перевозчиков. Можно прогнозировать, что повышение тарифов в вагонах купе и СВ в дальнем сообщении не принесет дополнительной прибыли — просто часть пассажиров уйдет с железной дороги на авиатранспорт.

С сокращением дешевых «социальных» перевозок дело обстоит намного сложнее. Даже в европейской части России плотность автодорог недостаточна для перенаправления «социального» пассажиропотока на более на более дешевые виды транспорта. В азиатской части страны таких возможностей нет совсем. Государство не может допустить резкого сокращения этого сектора пассажирских перевозок, которое чревато большой социальной напряженностью. Выход из замкнутого круга видится в долгосрочном госзаказе, конкретизирующем объем социальных перевозок, который готово финансировать государство, и тарифы на перевозку, исходя из установленных требований к скорости, типу подвижного состава, минимальному перечню предоставляемых услуг. При этом возможен механизм, когда перевозчик будет определяться по конкурсу, и не обязательно это будет РЖД.

Частично или полностью частные, независимые от РЖД перевозочные компании могут, за счет более эффективного менеджмента и управления ресурсами, обеспечить снижение издержек и потребность в бюджетных субсидиях на пассажирские перевозки.

Свет в конце тоннеля

Тем не менее, при всех перечисленных минусах и перекосах, реформа на железнодорожном транспорте необходима. Необходима как самим железнодорожникам, так и государству, ради прекращения деградации отрасли и сохранения транспортной сети как потенциала развития экономики. Кроме того, у ОАО РЖД есть еще более глобальные цели — использование геополитического положения и наличия устойчивой транспортной связи «от океана до океана» для переориентации части грузового трафика из стран Азиатско-Тихоокеанского региона с морского на железнодорожный транспорт. Сейчас более 95% грузопотока из бурноразвивающихся промышленных регионов стран Юго-Восточной Азии в Европу направляется морским путем, перенаправление даже 10% этого потока на железные дороги даст многомиллиардные доходы как самой отрасли, так и федеральному бюджету, позволит привлечь частные инвестиции в экономику Сибири и российского Дальнего Востока. Для этого нужно не просто организовать пропуск контейнерных поездов, нужно в корне перестроить всю перевозочную работу от логистики и систем сопровождения до коренной реконструкции станций, энергоснабжения, линий связи. Обеспечить образцовый порядок, скрупулезную сохранность грузов, а также гарантии соблюдения сроков доставки. Только тогда Российские железные дороги смогут конкурировать с мировыми транспортными корпорациями.

Предпосылки для этого есть. Осталось их реализовать.