«Мы с Вадиком посидели и решили вот так». К вопросу об организации транспортного обслуживания в России

  • Егор Мулеев
    22 февраля 2020 г. — 23:53
    5363
    Иллюстрация: 

    tramwaycik / Instagram

    Тем, кто бывает в разных городах России, возможно, приходилось обращать внимание на то, что в одних городах на улицах работают «маршрутки», а в других — этого вида общественного транспорта нет. Причём эта разница может наблюдаться даже между населёнными пунктами одного региона. Огромный массив литературы – как отечественной, так и зарубежной, как академической, так и публицистической, несмотря на обстоятельное изучение вопроса, увы, не способен объяснить эту разницу между городами. Материалы небольшого исследования, которое было проведено ещё в 2016 году, позволяют сделать шаг в сторону разрешения этого вопроса. И даже расширить подход к изучению организации транспортного обслуживания.

    Первые «частники»

    Появление «частников» на городских маршрутах было связано с дефицитом транспортных средств, который, в целом, характерен и для периода СССР. Разница заключалась в том, что события 90-х годов усугубили эту ситуацию. «Частники» стали едва ли не единственным быстрым решением проблемы городских перевозок. Так, во-первых, Газели, РАФики и даже УАЗики появились на маршрутах муниципальных перевозчиков. Во-вторых, к существующим маршрутам стали добавляться небольшие изменения в духе продления на пару сотен метров. И, наконец, появились принципиально новые связи. Если для первых двух методов вопрос исчерпывающего пассажиропотока, в целом, не стоял, то последний подход подразумевал уже определённые коммерческие риски.

    Освоение территории требовало некоторых усилий по «накатке» маршрута. Это подразумевало работу в убыток в течение нескольких месяцев. Однако успешное завершение, или, другими словами, «освоение» платного пассажиропотока, гарантировало довольно быстрый успех. Таким образом, со временем частные перевозчики превратились в «хозяев» маршрутов, которые опутали своими сетями весь город. «Накатка» в итоге позволяла присваивать результат труда водителей в виде определённого маршрута.

    Приватизация маршрутов

    Несмотря на отсутствие легального механизма приватизации маршрутов, этот процесс фактически был осуществлён. Чиновники продавали возможность выхода на маршрут, или, другими словами, доступ к платным пассажиропотокам. В Москве, например, по словам одного известного специалиста:

    «Никакого механизма {распределения маршрутов} особого не было, собирались на 11 этаже в переговорной комнате, ну и, грубо говоря, кто громче крикнет - тому маршрут и доставался.»

    В Москве на маршруты были установлены расценки: 

    «От одного до трёх миллионов за один маршрут в докризисные времена. Городской, как правило, миллион, пригородный и междугородний – три».

    При этом легальное разрешение на пассажирские перевозки не было отягощено избыточной бюрократией. По словам транспортного чиновника из Ульяновска,

    «Формат был какой – перевозчик должен прийти и получить паспорт маршрута согласованный и расписание согласованное. И всё

    В случае положительного результата «накатки» маршрута направление закреплялось за определённым перевозчиком, который сдавал в аренду водителям возможность работать на нём. Так появилась, скажем так, «перевёрнутая» система организации работы, в которой перевозчик зачастую не представлял собой организацию с парком транспортных средств, ремонтной базой и прочими атрибутами. Он не платил зарплату водителю, а наоборот, водитель вынужден был оплачивать ренту за возможность работать на маршруте. Этот подход в отечественной литературе принято называть «система плана».

    Система «плана»

    Устройство работы маршруток обстоятельно описано ещё в 80-х годах на примере стран так называемого «Глобального Юга». Отечественный опыт подытожен, например, Антоном Бусловым в 2013

    «Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли… Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом, и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут «водителя со своим автобусом». Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет - автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля.»

    «План» – и есть упомянутая Антоном «дань». Сотрудники транспортного ведомства Ульяновска иронизируют: 

    «У него [перевозчика] 10 машин. Эти 10 машин перечисляют определённую сумму по итогу месяца этому перевозчику. Чем больше машин – чем они менее вместительные, тем их больше будет. Тем больше они будут перегонять ему деньги в виде плана. Им выгодно было бы взять рикши. Принцип такой. Поэтому никто не стимулировал хозяев на большую вместимость. У всех плановая система работы, из этой системы сложилась вся система.»

    Так прибыль, появляющаяся в результате перевозок даже по регулируемым тарифам, становится условием для обеспечения права собственности на маршруты.

    Обеспечение права собственности

    Право собственности ввиду отсутствия институциональных условий (судов, полиции, закона) осуществлялось «силовыми» методами. Поджоги транспортных средств в Ульяновске, стрельба в Петербурге, «коктейли Молотова» в Челябинске – неполный перечень тех мер, к которым прибегали при разбирательствах.

    Право собственности на маршруты держится на договорённостях, которые поддерживаются за счёт перераспределения суммы «плана» между чиновником и «хозяином». Так соответствующие органы извлекают двойную выгоду. Сначала продавая доступ к освоению платных пассажиропотоков, что и оформляется в маршруты, и затем обеспечивая перевозчику условия для извлечения ренты из результатов труда водителя.

    «Хозяева» маршрутов, в свою очередь, оказываются в большинстве своём отставными сотрудниками силовых структур. Административный ресурс становится фундаментальным условием для развития «бизнеса». Аргументы такого рода приводят как работники ГЭТ, так и некоторые перевозчики. Например:

    «Администрация города внедряет отработанную коррупционную схему: проводится конкурс на обслуживание, победителем всегда является подконтрольная администрации компания, у которой совершенно нет ресурсов для выполнения обязательств по контракту. Затем эта компания предлагает предприятию, работавшему в данной сфере до проигрыша на конкурсе, субаренду, фактически вставая паразитирующей прокладкой в экономической цепочке.»

    В этом контексте организация транспортного обслуживания отражает специфику политико-экономического устройства процесса перевозок.

    Организация транспортного обслуживания

    Структура расходов на содержание маршрутки ГАЗ-322132 предполагает окупаемость нового автомобиля за полгода. Автобус ПАЗ-32053 «начинает приносить прибыль через год» (по словам чиновника из Казани). Здесь важно упомянуть такую деталь, что чем больше транспортное средство, тем дороже его эксплуатация. Более того, большая вместимость требует и более трудоёмкого подхода к организации работы общественного транспорта. Так, трассировка маршрута для обслуживания микроавтобусами, в целом, не сильно отличается от рисования линий на контурных картах. Со слов сотрудника транспортного комитета мэрии Ульяновска:

    «Приходит [в транспортный комитет мэрии] девочка вся упакованная, вся из себя.

     – Вы что хотите?

     – Хочу открыть маршрут.

    Говорю: «Ну, давайте». Вот она открывает схему и по центру вот так, вот так, вот так и по Свияге [делает круговые движения руками по столу]... Я говорю: «А всё-таки пассажиропоток надо изучить».

     – Да мы с Вадиком посидели и решили вот так.»

    По мнению сотрудника «Мосгортранса», большая вместимость означает куда более трудоёмкий подход:

    «Что нужно чтобы было выгодно работать на большой вместимости? Чтобы оправдать свой размер, автобусу нужен интервал больше, чем перед Газелькой. Это невозможно если конкуренция на улице происходит. Даже сами маршрутчики там, где они полностью отжали пассажиров, им не надо уже ни с кем конкурировать, даже если они конкурируют друг с другом на линии, где был бы оправдан автобус большой вместимости каждую минуту, они вынуждены ездить на малой вместимости каждые 20 секунд. Такие примеры есть. В Твери, например, на их главной улице, там интенсивность 180 единиц в час. Это малая вместимость и изредка «пазики». Они высаживают во втором и третьем ряду. Никакая посадочная площадка не может переварить такой поток. «Пазики» едут по трамвайным рельсам и высаживают как трамвай. Находясь в левом ряду».

    Маршрутка как символ

    Эта транспортная единица оказывается материальным объектом, в котором сходятся определённые отношения господства, власти и труда. Пересмотр прав собственности на маршруты выражается в использовании транспортных средств, затраты на которые и окупаемость которых минимальны по времени. Причём в сфере перевозок «частниками» произошли некоторые изменения, будь то более вместительные транспортные средства или безналичный расчёт. Однако де-факто маршруты по-прежнему являются приватизированными. 

    Подобное наблюдение также хорошо объясняет ограничение интервенционистского потенциала при «системе плана». Действительно, сегодня насчитывается крайне мало примеров, когда у маршрутов в разных городах оказывается один «хозяин». Контр-пример, подтверждающий правило - подробности появления компании «Питеравто» в Карелии, их же участие в печальной судьбе МУП ПАТП-1 Вологды, а также выход на обслуживание маршрутов в Волгограде и Москве, как и неудачная попытка проникновения в Новокузнецк.

    Маршрутные сети обслуживаются местными «компаниями», в самом механизме функционирования которых зашита прочная спайка с региональным чиновничеством, без которого право собственности на маршруты перестаёт работать. Поэтому и перспектива реформирования пассажирских перевозок, организованных по «системе плана», представляется крайне затруднительным мероприятием. Что и подтверждается примерами городов России, где маршрутки были искоренены — в Казани и Москве.

    «Живые наличные деньги, мало или много, но каждый день. Постоянно и неучтенные. Налогов нет. А сегодня найти такие деньги… не в каждой области такое есть.»

    В свою очередь, отсутствие маршруток объясняется иной схемой приватизации маршрутов, которая во многом связана с необходимостью надёжного функционирования транспортной системы. Автобусы большой и особо большой вместимости в таком городе как, например, Череповец, связаны с тем, что транспорт малой вместимости в принципе не способен доставить работников промышленных предприятий к началу смены в полном объёме. Похожая ситуация в Димитровграде Ульяновской области, где вместо «Газелей» работали автобусы ПАЗ. Пространственные условия индустриального характера в этом случае могут играть основную роль в вопросе объяснения разницы между городами с маршрутками и без.

    Далеко идущие выводы

    События 90-х годов очевидным образом не обошли стороной и транспорт, однако последствия этих изменений обделены вниманием. Приватизация означает фактическое извлечение прибыли из тех или иных средств производства, которые находятся в собственности определённых лиц. Маршрут, таким образом, мыслится как некоторый ресурс, позволяющий иметь регулярный доход, закреплённый за конкретным собственником. В этом случае идея транспортного обслуживания города по сути исчерпывается коммерческим интересом определённого круга лиц. 

    И эту логику можно развить. Любая стройка, ремонт, реконструкция – такой же интерес отдельных лиц. Да, сегодня существуют сложные подходы к оценке социально-экономических эффектов от транспорта. Есть прикладное использование математической теории транспортного потока, на которой основано моделирование. Складываются новые подходы к сбору данных, как, например, «big data» и тому подобные. Но наукообразие этой индустрии связано со спецификой предмета, которая в большинстве случае заключается в передвижении людей и грузов.

    На деле «рынки» меряются количеством проданных автомобилей, перевезённых тонн, числом пассажиров. Их сочетание с другими макроэкономическими показателями даёт те или иные выводы (вроде роста автомобилизации или числа пользователей авиационным транспортом при увеличении ВВП). Погружение данных в модель – позволяет составлять прогнозы разной степени точности. Тем не менее внятный эффект один: километры пробега, рельс, тонны асфальта, число вагонов и т.п. Другими словами, производство мобильности уместно рассматривать как замкнутую отрасль, не оценивая эффекты во вне, а ограничиваясь тем, что происходит внутри. 

    Прогнозы и сложная аргументация в таком случае фактически маскируют уже готовые решения, выдавая реализацию частных интересов за масштабные социально-экономические последствия. Как показывает опыт маршрутчиков, система в целом работает и на других основаниях. Рациональность исчерпывается здравым смыслом и по сути ограничена методом проб и ошибок. Поиск прибыли оказывается единственным мотором для развития. Примеры тому можно отыскать и в истории, например, на заре трамвайной эпохи.

    Кому-то «маршрутка» может показаться (и на самом деле кажется) диким, средневековым и т.п. Опыт Москвы и Казани говорит о том, что многие жители были даже довольны работой «частников», несмотря на брезгливость экспертов. Отсутствие же расчётов и грандиозной бюрократии у «маршрутчиков» по сути бьёт по наукообразию так называемой «транспортной науки», за которой в конечном итоге скрывается банальный коммерческий интерес. 

    Задача разглядеть подтекст оказывается ключевым условием для движения вперёд. Социально-экономические эффекты никого не интересуют. Результат планирования, по сути, тоже. Любой транспортный вопрос и вовсе оказывается политическим, поскольку подразумевает проблему перераспределения финансовых средств под соусом «объективного» решения. Последствия этого перераспределения и представляют собой ключевое условие для функционирования транспорта. Если на трамвае можно будет заработать – трамвай поедет. Если развязка в двух уровнях — дело прибыльное, она появится и т.п. Фраза «Мы посидели и решили вот так» не случайно вынесена в заголовок статьи. Весь вопрос ведь и заключается в том, кто «сидит» и как «решает».

    Виды транспорта: 
    Организации: 

    Комментарии

    Комментарии (3)

    1. Прекрасный текст! Вся грусть - в точку, точнее не попадешь. Говоришь - да и находишь себя в крике.

    2. Всё это привело к тому, что регулярно пользующиеся ОТ пассажиры уже сейчас за 4 поездки в день платят в той же Самаре (35 рублей за поездку) примерно столько же, сколько пассажиры в Берлине и Мюнхене заплатят за безлимит.

    3. Благодарен за авторские откровения. Напомнились тексты Зильберталя в "Трамвайном хозяйстве", который должен быть учебником профессии (ведь мы не только строители). Кстати уважаю Болгарский вариант нашей профессии: не градостроительство, а градоустройство (так точнее). Моя специализация - моделирование потоков, помимо корреспонденций (матриц OD трудовых, культурно-бытовых) важно ещё учесть естественное рассеяние потоков как антитезы "модели заторов", что заимствована из зарубежного опыта моделирования автомобильного движения.Но принадлежность нашего ЦНИИПа МинСтрою делает неактуальным моделирование поведение населения. Поэтому присутствует сопротивление тематики НИР вплоть до закрытия тем в момент завершения работ. Печально, но расставаясь с профессией вынужден потерять и мечту о завершении замыслов А.Х.Зильберталя о необходимом учебнике, который он не смог завершить в период блокады Ленинграда. Знакомство с данным текстом оставляют надежду, что всё же есть профессионалы, что в состоянии обогатить сумму необходимых знаний транспортных специалистов. Впереди перспективное поле! Учтите, что Будапештские коллеги решили изящнейшую задачу о синхронизации расписания движения городских маршрутов с целью минимизации издержек на пересадки! АИСт