Онлайн-ритейл и транспортное планирование: Как решить проблему «последней мили»?

  • Артём Бровко
    20 августа 2021 г. — 16:30
    303
    Иллюстрация: 

    Плюс 1 Платформа / platform.plus-one.ru

    Онлайн-ритейл, в особенности продуктовый, стремительно набирает популярность и внедряется в повседневную жизнь. Крупные традиционные игроки на рынке продуктового ритейла отчитываются о кратном росте выручки своих онлайн-сегментов. Пандемия COVID-19, охватившая мир в начале 2020 года, стала тем триггером, который лавинообразно ускорил процессы цифровизации, радикально изменяющей привычки и поведенческие модели многих людей. Естественно, эффекты от таких обширных преобразований не могли не затронуть и транспортную сферу.

    Мобильность людей и грузов - ключевой показатель эффективности всей транспортной системы городов. В то же время, мобильность является функцией многих переменных, поэтому изменения в структуре городских грузовых цепочек и потребительских привычек населения, вызванные развитием доставки онлайн-заказов, могут повлиять на мобильность существенным образом.

    Эмпирические исследования в этой области демонстрируют неоднозначные результаты. Часть из них утверждает, что онлайн-шопинг заменяет личные поездки за покупками, в то время как другие, наоборот, говорят о достаточно ограниченном влиянии на количество и дальность поездок. Неопределенность в данном вопросе требует прояснения в связи с актуальностью и важностью проблемы для эффективного транспортного планирования.

    Недавняя работа норвежских ученых «E-groceries: Sustainable last mile distribution in city planning» (Электронный ритейл: Проблемы «последней мили» доставки продуктов в городском планировании), основанная на результатах опроса пользователей продуктовых онлайн-сервисов, анализирует возможности использования городскими властями новых трендов в ритейле для обеспечения устойчивой мобильности населения и эффективного распределения грузовых потоков по городу.

    Важным результатом анализа является факт того, что доставка продуктов на дом приводит к снижению количества поездок непосредственно в продуктовые магазины и уменьшению использования личного автотранспорта для такого типа поездок. Исходя из этих заключений, авторы предлагают набор инструментов и стратегий для эффективного управления транспортной мобильностью в новых условиях.

    Онлайн-ритейл и доставка товаров. Общая ситуация.

    Процесс массового охвата населения интернетом, начавшийся в середине нулевых, запустил настоящую цифровую революцию во всех сферах жизни, и прежде всего в торговле. Так, по данным Европейской комиссии, количество покупателей интернет-магазинов в Европе практически удвоилось с 2007 по 2017 год. Появление смартфонов и мобильных сервисов по доставке товаров ускорило процессы роста онлайн-торговли, и в частности продуктового ритейла.

    При этом, всё возрастающая значимость онлайн-сегмента розничной торговли привлекает внимание не только экономистов и маркетологов, но и специалистов в области транспорта, градостроительства и логистики.

    Основные вопросы, которые поднимает бурное развитие онлайн-ритейла перед транспортными инженерами и аналитиками можно свести к двум следующим:

    1. Каким образом распространение сервисов по доставке продуктов (включая еду из ресторанов на вынос, фермерские продукты, подписку на food- и meal-боксы) влияет на потребительские и транспортные привычки и модели поведения людей?
    2. Каким образом городские власти могут интегрировать тренды по цифровизации в процессы городского транспортного планирования для устойчивой мобильности населения и эффективного распределения грузовых потоков?

    Результаты исследований, проведенных к данному моменту, показывают, что онлайн-шоппинг может служит заменой классическому походу по магазинам и потенциально может изменить отношение и предпочтения людей в отношении процесса покупок. При этом значительно возрастают требования к службам так называемой «последней мили». Увеличение объёмов доставок товаров, заказанных онлайн, оказывает влияние на всю цепь грузовых поставок, а именно: создаёт дополнительные фрагментированные системы доставок, увеличивает частоту доставок малого объёма на небольшие расстояния, создаёт цепи поставок, вовлекающие самих потребителей. То есть наибольший эффект от онлайн-покупок на грузовые перевозки, которые часто включают доставку непосредственно от терминала к конечному потребителю, приходится на последнюю милю. Многие авторы также отмечают большее проникновение грузовых перевозок в жилые районы, которые ранее не были конечным пунтком поставок товаров. Очевидно, что такие дополнительные транспортные потоки изменяют параметры дорожной безопасности, загрузки УДС, экологии окружающей среды и многое другое.

    К сожалению, провести тщательный анализ влияния распространения онлайн-покупок на изменение распределения грузовых потоков затруднительно, так как зачастую данные операторов перевозок являются коммерческой тайной. Поэтому многие исследования посвящены влиянию электронной коммерции на персональную мобильность. Однако, такие изыскания также сопряжены с рядом сложностей, поскольку должны учитывать огромное количество входных параметров, начиная от влияния удаленности продуктовых магазинов и учета многоцелевых или спонтанных поездок (когда люди заезжают в магазин по пути или посещение магазина является лишь частью другой поездки) до благосостояния домохозяйств (периоды экономической нестабильности могут оказывать влияние на общий спрос на товары).

    Огромное число работ направлено на изучение влияния городского пространства и доступной транспортной инфраструктуры на электронную торговлю, а также проблематики интегрирования новых трендов в поведении людей и перераспределении грузовых потоков в градостроительные и транспортные планы городских властей.

    Независимо от полученных результатов, все исследователи говорят о чрезвычайной важности проблематики доставок онлайн-заказов для общей транспортной системы городов, которую городские власти должны принять во внимание для обеспечения устойчивого развития мобильности людей и грузов. Схема взаимосвязи между всеми компонентами и факторами системы, вовлеченной в процесс электронной торговли и доставок товаров, изображена на рисунке 1. Взаимное влияние каждого «участника» друг на друга берется за основу для данной статьи.

    Рис. 1: Схема взаимосвязи между городской логистикой, потребительским и транспортным поведением людей и городским пространством.

    Методология проведенного исследования

    В данной работе были использованы результаты онлайн-опроса 270 респондентов в Норвегии для изучения устойчивого развития доставок на дом. Целью опроса было изучение транспортного поведения потребителей, что важно для понимания значимости онлайн-покупок при поиске наиболее эффективного решения проблемы последней мили для потоков грузов и товаров. Опрос подразделялся на три секции:

    • характеристики домохозяйств,
    • степень ознакомленности с сервисами онлайн доставок,
    • транспортное поведение.

    Результаты опроса были представлены в двух секциях, которые фокусировались на:

    • использовании сервисов доставок на дом;
    • взаимоотношении между доставками на дом с одной стороны, и транспортным/ потребительским поведением, с другой стороны.

    Использование/неиспользование сервисов доставок продуктов на дом

    Результаты анализа статистики использования основных 9 сервисов по доставке продуктов на дом показывают, что эта услуга больше распространена среди лиц с наивысшим уровнем образования, дохода, владельцев машин (вероятнее всего эти параметры находятся в прямой взаимосвязи), а также женщин 40-49 и семей с детьми. Главной причиной совершения онлайн покупок названа экономия времени. Любопытно, что активные пользователи онлайн-покупок совершают покупки быстрее, чем те, кто не совершает онлайн заказов. Возможно, причина кроется в том, что, совершая частые онлайн-покупки, эти люди покупают меньшее количество товаров в обычных магазинах. Еще одно объяснение может быть связано с тем, что представители данной группы – это люди активного возраста с высоким темпом жизни, совершающие повседневные дела быстрее, чем люди пенсионного или пред пенсионного возраста. 

    Влияние на потребительское поведение и поездки

    Прежде всего, респондентов спросили, изменилась ли частота посещения обычных магазинов, с тех пор, как они начали пользоваться сервисами доставок. 18 % человек отметили, что количество посещений ими магазинов уменьшилось значительно, 46% стали делать это реже, а 36 % человек продолжали делать это так же часто, как и раньше.

    Тех, кто стал посещать магазины реже, попросили указать, каким видом транспорта для этих поездок они стали пользоваться чаще, а каким реже. Из наиболее значимых можно отметить, что 79% опрошенных заявили, что стали использовать машины реже, в то время как количество тех, кто стал чаще ходить пешком и ездить на велосипеде, увеличилось на 11 % и 10 % соответственно. Таким образом, был сделан вывод о том, что сервисы доставки продуктов на дом положительно влияют на экологию.

    Основные выводы

    Результаты проведенного исследования позволяют сделать несколько обобщающих выводов, которые могут быть полезны для экономистов и транспортных планировщиков.

    Основной мотивацией использования сервисов онлайн-покупок выступает экономия времени. Это особенно верно для людей с большим доходом и хорошим уровнем образования (чаще всего – это взаимосвязанные параметры). Для таких людей оплата доставки еды на дом становится экономически более оправданной, чем трата времени на собственный поход в магазин (параметр ценности времени). Дополнительным подтверждением этому служит то, что даже среди тех, кто не пользуется доставкой еды на дом, лишь 20 % делают это по причине дороговизны таких сервисов. То есть деньги не являются основным фактором для принятия решения об использовании/неиспользовании таких сервисов. Популярность онлайн-доставок среди молодежи базируется на желании сэкономить время на бытовых делах в пользу развлечений.

    С точки зрения влияния развития сервисов доставки на поездки людей было отмечено, что 2/3 человек реже посещают продуктовые магазины после того, как начинают использовать сервисы доставки. При этом значительно снижается количество использование личного автомобиля для поездок в магазин, что даёт положительный эффект для экологии.

    Развитие сервисов онлайн-доставки всё еще находится в начале своего пути, так как сеть покрытия данных услуг пока затрагивает только ограниченное число локаций. Проживание вне таких районов и низкий уровень сервиса – это основные причины, по которой люди не пользуются доставками. Очевидно, что со временем эти проблемы будут решены, и охват населения значительно увеличится.

    На основании этих выводов для городских властей предлагается комплексный подход к решению проблемы последней мили в сфере доставок для обеспечения мобильности населения и эффективного распределения грузовых потоков. Рисунок 2, перечисляет совокупность возможных решений.

    Рис. 2: Потенциальные подходы по интеграции электронной коммерции в городское планирование

    Основные подходы, предлагаемые авторами, в целом совпадают с общими европейскими рекомендациями по эффективному управлению мобильностью в городе, то есть рассматривают проблемы транспортного планирования комплексно, с учетом социально-экономических показателей, физических параметров дорожно-транспортной сети и проч. Соответственно, успешное городское планирование невозможно без серьезной аналитической работы по каждому направлению и без активного участия заинтересованных сторон, начиная от бизнеса и муниципальных властей и заканчивая обычными жителями.

    Развитие онлайн-доставок укрепляет вектор движения в сторону отказа от личных автомобилей и стимулирования экологически чистых видов транспорта. Для этого авторы предлагают использовать такие инструменты как ограничение парковок и внедрение платных проездов, а также поощрение каршеринга.

    Предлагается также создать сеть пунктов распределения доставок, которые люди смогут посещать во время выполнения других целевых поездок (иными словами путь в магазин и время на шопинг предлагают сократить до похода до такого центра). Создание таких пунктов может быть обязательным требованием властей к застройщикам.

    Заключение

    Хочется обратить внимание читателей на то, что данная статья была опубликована в конце 2019 года, то есть в канун начала пандемии коронавируса. Тренды, описанные здесь, уже обладали значительным влиянием на транспортную систему. Очевидно, что пандемия радикальным образом ускорила процессы цифровизации и развития онлайн-сервисов (в том числе доставок). Если ранее речь шла о двухзначном росте показателей онлайн-продаж год к году, то последние полтора года превратили его в трёхзначный.

    Человечество 21 века – это цивилизация мегаполисов, и нет, наверное, никого, кто не замечал бы обилие курьеров (пеших, велосипедистов, самокатчиков, и даже автомобилистов), наводнивших крупные города во всех странах мира. Быстрое развитие онлайн-сервисов превратилось в молниеносное и требует такой же реакции от транспортных инженеров, логистов, городских властей, городских планировщиков, а также людей, отвечающих за организацию движения.