«Кошелёк или жизнь?» или сколько могут стоить 10 км/ч на спидометре?

  • Артём Бровко, Павел Яблоков
    13 сентября 2021 г. — 14:00
    178

    «Кошелёк или жизнь?» — вопрос, который невезучий путник боялся услышать на большой дороге, спустя много веков всё также актуален, но теперь стоит перед обществом в целом, и по-прежнему связан с дорогами.

    Идея об ужесточении скоростного лимита в городах с целью повышения безопасности движения, минимизации ДТП и человеческих жертв, не нова и с достаточной частотой поднимается в обществе, имея как ярых сторонников, так и непримиримых оппонентов.

    Многочисленные аварии и дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной (более четверти) неестественных и преждевременных смертей почти во всех странах мира. Не исключением является и Россия, где ещё совсем недавно около 25 тысяч человек ежегодно становились жертвами ДТП, а более чем 200 000 человек получали ранения разной степени тяжести. Ежегодные экономические потери от транспортных происшествий по некоторым оценкам составляют десятки миллиардов долларов.

    В эпоху нестабильной макроэкономической конъюнктуры, идущей об руку с пандемией коронавируса, которая стала одной из причин рекордной смертности и убыли населения РФ, рачительное отношение к человеческому капиталу и политика сбережения общественных ресурсов приобретают особую важность. Развитие цифровых и информационных технологий, в свою очередь, даёт необходимый инструментарий для того, чтобы провести полноценный анализ проблемы и предложить наиболее взвешенную и продуманную стратегию по увеличению безопасности транспортной системы страны.

    Несмотря на некоторые очевидные выводы, данная статья познакомит читателя с многочисленными нюансами, а также зарубежным опытом в исследовании и решениях в области ограничений скорости в городах.

    Скорость как фактор, определяющий тяжесть последствий ДТП

    Существует бесчисленное множество возможных причин ДТП, но зачастую, независимо от непосредственной причины ДТП, главным фактором, влияющим на серьезность последствий транспортного происшествия для его участников, становится скорость, которая определяет энергию возможного механического взаимодействия. Печальная, но богатая накопленная статистика наездов на пешеходов показывает, что столкновения автомобилей с пешеходами на скоростях менее 30 км/ч почти в 100 % случаях не несут для последних фатальных последствий. В то же время столкновения на скоростях выше 60 км/ч летальны более чем в 80 % случаев. Помимо этого, скорость транспортного средства является решающим фактором возможности для водителя избежать аварии: от неё зависит величина тормозного пути и времени на адекватную реакцию водителя в предаварийной ситуации.

    Одновременно с этим, скорость движения товаров и людей – это один из ключевых показателей эффективности транспортной системы, который стремятся повысить.

    Таким образом, вопрос поиск баланса между скоростью и безопасностью становится ключевым. При этом речь идёт не просто о нахождении некоего оптимума в регулировании скоростных режимов, а о создании всеобъемлющей стратегии, учитывающей экономические, социальные и даже поведенческие факторы.

    Западноевропейский опыт

    Радикальный вариант

    В западноевропейских странах одной из высших ценностей является качество жизни людей, поэтому в рамках данной концепции на государственном уровне приняли стратегическое решение о постепенном переходе к экологичному транспорту и сокращению использования личных автомобилей.

    В дополнение к этому, некоторые страны запустили проекты по достижению минимальной толерантности к человеческим смертям на транспорте. Один из наиболее известных таких проектов изначально шведский, а теперь уже международный, “Vision zero”, главный постулат которого заключается в неприемлемости человеческих жертв как неизбежного зла автомобилизации.

    Основная идея концепции состоит в том, что человек несовершенен, и избежать полностью рисков, связанных с человеческим фактором на дорогах, невозможно. Однако можно создать такие условия дорожного движения, при которых фатальные происшествия станут маловероятными. Такие условия достигаются за счёт комплексного подхода. Прежде всего, это максимально жесткие ограничения скоростей, вплоть до 10 км/ч, если речь идёт о совместном потоке пешеходов и автомобилей на улицах без тротуаров. На небольших городских улицах устанавливаются ограничения до 30 км/ч, которые фактически даже при желании невозможно превысить, так как на проезжей части используется множество лежачих полицейских, а сами улицы имеют значительные изгибы. На потенциально опасных участках создаются островки безопасности и искусственные сужения дорог, вынуждающие водителей снижать скорость. Большое значение имеет разделение транспортных потоков.

    Важной составляющей в обеспечении безопасности дорожного движения является доскональное изучение транспортными экспертами каждого случая серьезной аварии с целью установки её причины и определению мер, которые не допустят подобного в будущем. Одним из результатов такой работы стала практика внедрения круговых перекрестков вместо классических регулируемых светофорных. Было установлено, что несмотря на то, что количество аварий на регулируемых перекрестках меньше, их последствия куда серьезнее и часто ведут к гибели участников движения.

    Требования “Vision Zero” распространяются также и на производителей автомобильного транспорта. В машины встраиваются алкозамки и системы обязательного использования ремней безопасностей, ужесточаются проверки техобслуживания, а разработчики и проектировщики автотранспорта строят амбициозные планы по созданию «абсолютно безопасного» автомобиля.

    С момента внедрения программы в 1997 году смертность от ДТП на 100 000 человек в Швеции снизилась с 7 до 2,5-3, что является одним из наименьших значений в мире (для сравнения в России этот показатель ещё недавно был равен 13). Тем не менее, для многих идеи “Vision Zero” остаются утопическими. Основная причина таких рассуждений – огромные экономические издержки и затраты на реализацию такой сложной и обширной программы.

    Умеренный вариант

    Учитывая ресурсоемкость радикальных преобразований, многие страны Европы придерживаются более умеренного подхода, внедряя некоторые инициативы в определенных городах. Одним из главных рабочих направлений обозначено введение ограничений скоростного режима в городах. Однако этот процесс совсем не быстрый и растягивается на десятилетия с момента начала общественных дискуссий и до полноценного внедрения. Сначала запускаются пилотные проекты в отдельных районах или на некоторых улицах, производятся статистические наблюдения, и только после этого инициатива получает дальнейшее распространение.

    В недавнем британском исследовании, посвященном снижению скоростных лимитов в городах, рассматриваются эффекты от введения ограничения скорости в 20 миль в час (около 32 км/ч) в городском центре Белфаста и на всей территории городского округа Эдинбурга. Главной целью исследования было установить эффекты от изменения скоростного режима на общественное здоровье, в первую очередь – число погибших. То есть этические мотивы имели приоритет над экономическими. Кроме этого ставилась задача определения изменений маршрутов поездок (в связи с новыми скоростными ограничениями) и изменения доли велосипедистов и пешеходов в общем количестве поездок.

    Было установлено, что в течение года после введения ограничений в Эдинбурге средняя скорость движения на дорогах снизилась на 1,34 миль/час, а количество аварий и их жертв сократилось примерно на 35%. При этом объём трафика остался практически неизменным. Данных об изменении водителями маршрутов движения получено не было (возможно, это связано с тем, что изменения произошли повсеместно). К сожалению, установить масштаб изменений в количестве велосипедного и пешеходного трафика не удалось. Для Белфаста наблюдалась похожая ситуация, с уменьшением средней скорости примерно на 0,9 миль в час и заметным уменьшением общего количества ДТП и числа пострадавших.

    Экономический эффект от изменения скоростного режима не был изучен досконально, но авторы высказали убежденность в его положительном значении, даже несмотря на уменьшение средних скоростей передвижения автотранспорта.

    В целом, можно сделать вывод, что политика в области скоростных режимов в Западной Европе является одной из составляющей общей стратегии, направленной на повышение безопасности и экологичности транспортной системы за счёт давления на классический автотранспорт. Различен лишь темп, с которым отдельные страны идут по этому пути. Движение со скоростью 30 км/ч уже не так значительно превышает скорость движения велосипеда по выделенной велодорожке, а учитывая уменьшение количества парковочных мест, а также рост стоимости парковки и цены топлива, все большее число людей будут вынуждены менять личные автомобили на другие виды транспорта.

    Ситуация в России

    Проблема с безопасностью на дорогах в России носит хронический характер, и несмотря на положительную динамику последнего десятилетия, показатели смертности всё еще очень далеки от европейских значений. По стандартам Всемирной Организация Здравоохранения «удовлетворительной смертностью» на дорогах может считаться показатель в 6 человек на 100 000. В настоящее время этот показатель в России находится около 11.

        

    Особенно ужасной ситуация была в начале-середине нулевых годов, когда рост доходов населения привел к резкому скачку показателей автомобилизации и значительному увеличению количества машин на дорогах. При этом государственная политика в области безопасности дорожного движения фактически отсутствовала. Всё это усугублялось плачевным состоянием дорожной сети.

    В последние годы ситуация начала заметно меняться в лучшую сторону. Произошло ужесточение наказаний за пьяную езду, проводятся ремонты и реконструкция дорожной сети, вопросам безопасности стало уделяться повышенное внимание (стали появляться разделители встречных полос движения, подземные и надземные переходы, увеличилось количество светофоров, и т.д.); автомобильный парк обновился более безопасными и надежными транспортными средствами.

    Постепенно очередь дошла и до дискуссии о регламентации скоростных режимов. Но здесь произошла заминка, вызванная неготовностью общества к таким изменениям, причем сдерживающими фактором являются не только экономические аргументы, но и некоторые психологические и ментальные особенности населения России.

    Восприятие личного автомобиля в России и Европе очень сильно различается. В СССР основной упор делался на развитие общественного транспорта, а доля домохозяйств с собственными автомобилями по сравнению со странами Западного мира была существенно ниже. В связи с этим личный автомобиль воспринимался как предмет роскоши и статуса, стал своеобразным «фетишем». Психологический паттерн восприятия автомобиля как некоего мерила успешности человека прочно укоренился в сознании жителей бывших советских республик. Собственный автомобиль ассоциируется с самостоятельностью от общества, в том числе с независимостью от общественного транспорта.

    Психологическая мотивы приобретения автомобиля также сказываются и на способах его последующей эксплуатации. Поэтому любые дополнительные ограничения, эффект от которых для конкретного человека неочевиден или более того имеет отчетливо негативный окрас в виде уменьшения средней скорости передвижения и, как следствие, увеличения времени поездки, будут восприниматься в штыки.

    Этот фактор, наряду с отсутствием доскональных исследований, обосновывающих целесообразность введения того или иного изменения скоростного режима в конкретных районах городов, сильно тормозит дальнейшее развитие дискуссии. Более того, общая позитивная динамика в статистике ДТП последних лет, укрепляет позиции сторонников того, что спешить с экспериментами в скоростном режиме не стоит, и вещи должны идти своим чередом в рамках уже существующих трендов.

    Географические, экономические, ментальные различия между Россией и европейскими странами ставят вопрос о полномочности проецирования европейского опыта на наши реалии. Поэтому будет полезно взглянуть на опыт развивающихся стран.

    Опыт развивающихся стран (Сан-Паулу, Бразилия)

    Несмотря на то, что на развивающиеся страны приходится всего половина мирового парка  транспортных средств, около 90 % смертей в результате ДТП происходят именно в них.

    Большое исследование было проведено в городе Сан-Паулу с целью оценить эффекты от изменения скоростного режима в городе. Изменения коснулись основных дорог города: на главных магистралях порог скорости был снижен с 90 км/ч до 70 км/ч, а на прочих важных улицах с 60 км/ч до 50 км/ч. До введения изменений в 2015 году показатель смертности на дорогах города составлял 8,2 на 100 000 человек (для сравнения в Нью-Йорке 2,8 на 100 000 человек). При этом доля пешеходов и мотоциклистов от общего числа жертв составляла 44 % и 37 % соответственно, оставшиеся были водители и пассажиры автомобилей.

    Скоростные ограничения для магистралей, введенные в 2015 году, тем не менее были отменены в 2017 году, так как это решение было крайне непопулярным и стоило мэру города поражения на выборах 2016 года. Это подтверждает тезис о том, что в развивающихся странах подходы к культуре эксплуатации личных автомобилей отличается от подходов в западных странах. При этом отказ от ограничений позволил получить дополнительную информацию для анализа.

    Основные результаты исследования

    Всего скоростной режим был изменен на 570 км дорог, но для лучшего анализа статистика собиралась по всему городу. Изначально авторы работы предполагали, что ограничения скорости на отдельных дорогах приведут к тому, что общее количество ДТП снизится не так сильно, а просто произойдет перераспределения аварий по дорожной сети города. Однако результаты показали, что количество ДТП значительно уменьшилось (почти на 22%) и никакого распределения по окрестным улицам не произошло. Напротив, анализ аварий на улицах, прилегающих к участкам с уменьшенным скоростным режимом, показывает снижение абсолютного числа ДТП. Скорее всего это связано с тем, что водители, двигаясь по маршруту, состоящему из обычных участков и участков с пониженным скоростным лимитом, не всегда точно знают границу между ними и снижают скорость на всем своем пути (см. рис. 2).

    Рис. 2: Анализ ДТП на участках с ограничениями скорости и без. Красная линия на графиках справа – момент введения ограничений скоростного режима.

    Было подсчитано, что за 18 месяцев на участках с ограничением скоростного режима было предотвращено 1889 аварий с 104 потенциальными жертвами. Дополнительно было установлено, что уменьшение количества аварий связано непосредственно с ограничением скорости, а не уменьшением объёмов трафика или другими причинам (был проведен масштабный анализ выписанных штрафов).

    Ещё один важный результат дало изучение влияния камер контроля скорости. Было показано, что на участках дороги, оборудованных камерами, количество ДТП уменьшилось в 1,5 раза по сравнению с участками пониженного скоростного режима, но без камер. При этом наличие камер на участках без дополнительного скоростного ограничения не уменьшало вероятности ДТП значительно, но их последствия были менее серьёзны, чем на участках без ограничений скорости и без камер. Таким образом, камеры должны быть обязательным дополнением к ограничениям скоростного режима.

    Интересен также временной лаг в несколько месяцев в поведении водителей на участках с измененным скоростным режимом. Было установлено, что первые несколько месяцев происходит «привыкание» водителей к новой реальности, выражающееся в высоком количестве штрафов за превышение скорости.

    Положительный эффект для безопасности дорожного движения от ограничения скорости движения достаточно очевиден, но как быть с оценкой экономических эффектов?

    Для того, чтобы экономический эффект от введения ограничительных мер был положительным, необходимо, чтобы выгода от предотвращенных аварий (человеческие жизни + ущерб транспортным средствам и объектам инфраструктуры) была больше, чем потери от увеличенного времени поездки. Факт увеличения времени, затрачиваемого на поездку при введении скоростных ограничений, был подтвержден измерениями в навигационных системах от Google, когда анализировались длительности поездок по однотипным маршрутам. Когда в 2017 году скоростные ограничения на магистралях были снова подняты с 70 до 90 км/ч, это моментально уменьшило время в пути на 5,5 %.

    Но как считать потери от увеличения времени в пути? Логичным подходом видится использование параметра стоимости времени, но необходимо понимать, как её определить. В исследовании для города Сан-Паулу было сделано два расчета, использующих медианную и среднюю заработные платы для определения «стоимости жизни», и оценки потерь от увеличения времени в пути. При использовании медианной заработной платы для оценки экономического эффекта выяснилось, что выгода от введения скоростных ограничений более чем в 2 раза превышает потери от увеличения длительности поездок. Если же считать по средней зарплате, то выгода составит всего 1,32 раза.

    В любом случае, такие оценки являются приблизительными, поскольку точно посчитать такие вещи как стоимость времени и жизни невозможно. С одной стороны, неправильно оценивать стоимость потерянного времени в медианной зарплате, так как контингент автомобилистов в развивающихся странах представляют люди с уровнем дохода значительно превышающим медианный уровень. С другой стороны, стоимость человеческой жизни, даже отбросив этическую сторону вопроса, сложно оценить. Мы живем в мире развивающихся технологий и прогресса, где производительность труда и общий уровень образования населения растёт. То есть простая аппроксимация среднего уровня заработка на ожидаемую продолжительность жизни даёт очень неточную оценку.

    Тем не менее экономический анализ и расчеты имеют большое социальное значение. Важным выводом бразильского исследования был постулат о том, что ограничение скоростного режима является инструментом повышения социального равенства. 86 % выгоды от таких нововведений приходится на категории лиц с низким и ниже среднего заработком, для которых характерно наличие только школьного образования, а все расходы перекладываются на людей с высшим образованием и высокими доходами. Сюда же можно отнести и детей, так как они статистически являются людьми с низким уровнем образования и дохода. Это заключение базируется на статистических данных о том, что люди с университетским образованием в 2 раза чаще являются владельцами личного авто, чем в среднем по популяции, а также на 60 % реже становятся жертвами ДТП. Люди с низким уровнем дохода и образования в большинстве своём являются пешеходами или мотоциклистами/велосипедистами, которые и составляют большинство жертв ДТП.

    Выводы

    Прежде всего, исследования показывают значительное сокращения числа ДТП и смертей, вызванных ими при введении дополнительного ограничения скоростей. Дополнительные действия, сопровождающие эти изменения, такие как установка камер, лежачих полицейских и пр., ещё больше усиливают этот эффект. Внедрение ограничительных мер в отдельных районах влияет и на прилегающие территории.

    Даже самые консервативные оценки показывают, что положительный экономический эффект перевешивает затраты от увеличения времени поездок.

    Особое внимание стоит уделить общественным настроениям, связанным с возможными скоростными ограничениями. Помочь преодолеть ригидность во взглядах могут программы общественного просвещения и социальной рекламы, подкрепленные авторитетными экономическими выкладками. 

    Важно понимать, что уровень общественного развития, и транспортной системы в частности, отличается от европейского, и слепое копирование чужого опыта может быть неэффективно. Необходимо помнить, что решение одних проблем может создавать новые. Например, введение скоростных ограничений в городе может заставить водителей концентрировать внимание на спидометре, чтобы случайно не превысить скорость и не получить штраф, это может увеличить время реакции и повысить риск ДТП. Низкие скорости движения могут привести к тому, что водители начнут чаще отвлекаться на телефоны, что тоже повышает риск аварий. Ещё одним долгосрочным негативным эффектом может быть изменение в характере поведения пешеходов. Пониженные скорости автомобилей делают пешеходов «смелее», давая им ложное ощущение безопасности, провоцируя их на рискованные действия.

    Проекты по внедрению скоростных ограничений должны сопровождаться развитием адекватной инфраструктуры альтернативных видов транспорта, которые смогут уменьшить заторы в транспортной сети и снизить общий эффект от уменьшения скорости движения.

    Изменение политики на государственном уровне должно предваряться исследованиями и пилотными проектами в отдельных городах. Альтернативой комплексному изменению скоростного режима в городах может выступать подробный анализ наиболее аварийных участков и перекрестков с целью проведения мероприятий по улучшению безопасности дорожного движения в этих местах.

    В любом случае, интенсивная работа экспертов различных областей на основе собственных исследований и опыте зарубежный стран необходима для получения набора возможных эффективных решений, которые смогут сохранить общественное здоровье и ресурсы.

    Виды транспорта: