Транспортная система в Генплане Москвы

3 ноября в Доме Учёных на Кропоткинской был представлен доклад главного инженера транспортного отдела НИиПИ «Генплан Москвы» Ю. В. Короткова о современной концепции развития транспортной инфраструктуры в г. Москве. Подобные доклады стали уже традицией. В предыдущий раз транспортная секция Дома Учёных по вопросам развития дорожной инфраструктуры и городского пассажирского транспорта собиралась в апреле 2002 года. Докладчиком также был Ю. В. Коротков. В этот раз на встрече присутствовали представители Московского института инженеров железнодорожного транспорта, Московского инженерно-строительного института, комитета «Москвичи за трамвай» и др.

Главной современной транспортной проблемой, с которой город столкнулся на рубеже столетий, Коротков назвал несоответствие и резкое отставание темпов развития дорожной инфраструктуры от темпов автомобилизации. Коротков назвал неправильной стратегию планирования транспортных коммуникаций в городе Москве в советские времена, когда упор делался на приоритетное развитие общественного транспорта, из-за чего Москва оказалась неготовой к обеспечению движения автомобилей, количество которых стремится к уровню европейских и американских крупнейших городов. В настоящее время уже на каждую семью в среднем приходится по одному автомобилю, а на 1000 жителей этот показатель составляет 300 автомобилей, и в дальнейшем он будет только расти. По словам Короткова, в крупнейших городах Европы и Америки улично-дорожная сеть занимает 20-30% площади, тогда как в Москве этот показатель составляет всего 10%. Для того, чтобы удовлетворить потребности автомобилистов в Москве, суммарная протяжённость городских автомобильных дорог должна быть увеличена на 2,5 тыс. км. Правда, Юрий Васильевич так и не назвал, за счёт ликвидации каких именно объектов планируется увеличение асфальтовой площади, намекнув на то, что жертвами автомобилизации могут стать тротуары, скверы, сады, парки, трамвайные пути, объекты железнодорожного транспорта.

На обозрение присутствующим была представлена схема реконструкции и строительства новых городских магистралей. Планы по строительству новых дорог своей масштабностью и грандиозностью поражают воображение. Третье транспортное кольцо, которое вот-вот замкнётся, лишь самое начало на великом пути превращения Москвы в «автомобильный рай». Коротков заметил, что, несмотря на долгие и бесконечные споры о том, какую планировку должна иметь улично-дорожная сеть, радиально-кольцевая структура транспортных магистралей по-прежнему считается наиболее целесообразной. По этой причине, вслед за Третьим транспортным кольцом планируется строительство ещё трёх. Четвёртое кольцо пройдёт на юге по Минской улице, Ломоносовскому проспекту, Коломенскому проезду (фактически этот участок уже действует) и далее выйдет через Люблино в район станции Андроновка малого кольца железной дороги, где сольётся с ним и пойдёт в его полосе отвода вплоть до станции Братцево через весь север и запад, откуда направится к Минской улице. Пятое кольцо будет строиться на базе существующего участка, включающего в себя Аминьевское шоссе, ул. Лобачевского, Обручева, Балаклавский проспект, на расстоянии 1-2 км от четвёртого кольца. Шестое кольцо будет представлять собой комбинацию между третьим и четвёртым кольцом, всецело проходя вдоль малого кольца железной дороги. Планируется развитие и радиальных магистралей. Уже разработан проект строительства Краснопресненского проспекта и дублёра Кутузовского проспекта (Можайского шоссе). Существенным образом, с увеличением числа полос (правда, неизвестно, за счёт чего), будут реконструированы практически все существующие радиальные магистрали. На них предусматривается скоростное движение, которое, по словам разработчика, будет достигнуто за счёт изменения схем организации движения и ликвидации светофоров. Коротков прямо отметил, что реконструкция магистралей напрямую вступает в противоречие с концепцией развития и поддержания приоритета общественного транспорта. Юрий Васильевич считает, что типовых решений по выбору между усилением пропускной способности для автомобильного потока и сохранением трамвая не существует. По его мнению, в каждом отдельном случае нужно разбираться отдельно, и вполне возможно, что ликвидация трамвайных путей может стать вынужденной необходимой мерой.

Нас, представителей общественной организации «Москвичи за трамвай», такие заявления и планы Генплана повергли в шок. В ходе прений председатель комитета «Москвичи за трамвай» А. С. Морозов подверг сомнению правильность выбранной концепции Генплана, направленной на экстенсивное развитие дорог и наращивание пропускных способностей дорожных магистралей, указав, что такой путь не даст желаемого результата, ибо новое дорожное строительство ещё больше стимулирует увеличение количества автомобилей, и темпы дорожного строительства всегда будут отставать от темпов автомобилизации. Город просто будет неспособен справиться с постоянно возрастающим количеством автомобилей, а экологические проблемы будут только усугубляться. Морозов отметил, что цивилизованные страны уже поняли ошибочность такого пути и стараются изменить тенденцию, стимулируя развитие общественного транспорта. Коротков назвал такое мнение ошибочным, заявив––, что во всех крупнейших городах США, где он был, автомобильных пробок не бывает. «И это при том, что количество автомобилей, приходящихся на 1000 человек, у них в 10 раз больше» — сказал он, — «Было бы неправильно недооценивать роль личного автомобиля в жизни города. Рост количества автомобилей способствует экономическому росту и росту деловой и культурной активности жителей». В действительности ли каждый житель Нью-Йорка имеет по 3 автомобиля или нет, мы оставим без комментариев, но, по крайней мере, одно противоречие просачивается, как шило из мешка. Юрий Васильевич указал, что 20-30% площади должно быть отдано под проезжую часть, то есть она должна быть увеличена в 3 раза, а где её взять?

Второй транспортной проблемой, нависшей над Москвой и являющейся причиной многих бед, Коротков назвал низкую культуру вождения автомобилей. По его мнению, только за счёт ужесточения дисциплины на дорогах Москвы загрузку улиц можно уменьшить на 20-30%. Низкой культурой вождения объяснялось и закрытие троллейбусного движения по ул. Сретенка в сторону центра, и предстоящее закрытие на ул. Покровка. Юрий Васильевич заметил, что Генплан уже давно не выступает с инициативой организации выделенных полос для движения только общественного транспорта, потому что реализовать такие решения в принципе невозможно. Отвечая на вопрос, предусматриваются ли технические решения по недопущению автомобилей на обособленные трамвайные пути, Коротков заметил, что таких решений не существует, а заставить водителей личного транспорта неукоснительно выполнять правила дорожного движения можно только путём создания отрицательной мотивации в виде больших штрафов.

Генплан Москвы также предусматривает постепенный перевод всех улиц, находящихся в пределах Садового кольца, на одностороннее движение. При этом маршруты городского пассажирского наземного транспорта будут пересмотрены таким образом, чтобы троллейбусы и автобусы не создавали помех автомобильному потоку. Идея замены троллейбусов в центре Москвы автобусами малой и особо малой вместимости всё ещё жива и находится на стадии обсуждения и проработки, но никаких конкретных решений на этот счёт пока не принималось.

Развитие общественного транспорта по-прежнему предусматривает приоритет скоростного рельсового транспорта. И здесь, по словам Короткова, ввиду сокращения объёмов финансирования Москве приходится искать нетрадиционные технические решения. Если раньше под скоростным рельсовым транспортом в Москве понимали только традиционный метрополитен, то сегодня стремительно развиваются такие его разновидности, как мини-метро (его линии планируются в центре и на западе Москвы) и лёгкое наземное метро (первая очередь к новому году начнёт действовать в Бутово и уже сейчас ведётся подготовка рабочего проекта линии в Солнцево).

До сих пор Генплан Москвы рассматривает возможность организации пассажирского движения на малом кольце железной дороги, хотя после всех нашумевших скандалов между Московской ж.д. и мэрией Москвы, начинает казаться, что моторвагонные поезда с пассажирами никогда не пойдут по малому кольцу «из принципа». Достаточно сказать, что первая очередь участка с пассажирским движением Нижние Котлы – Пресня должна была войти в эксплуатацию ещё в 2001 году, а к 2004 году оно должно бы уже замкнуться, но до сих пор ещё нет внятного ответа, по какой же именно схеме будет организовано движение. Генплан по-прежнему рассматривает локальную (кольцевую) схему движения 4-6-и вагонных специализированных электропоездов, а железная дорога предпочла бы интегральную схему (предусматривающую взаимодействие радиусов с кольцом) и обращение электропоездов ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭМ2 и т.д. стандартной длины.

Коротков также отметил, что Москва обзаводится новым видом транспорта – монорельсом и по мере его эксплуатации будет сделан вывод о перспективности и возможности его применения на других маршрутах.

Что касается перспектив развития в Москве линий скоростного трамвая, то Коротков сказал, что в настоящее время идёт поиск возможных сфер применения этого вида транспорта и концепция его развития ещё не определена. «Ясно то, что в районах, располагаемых за пределами МКАД, наиболее целесообразно развитие эстакадных линий лёгкого метрополитена» – отметил он. Следует заметить, что на слушаниях в Московской городской Думе в сентябре Юрий Васильевич заявлял, что сфер применения для скоростного трамвая в Москве нет, и вот сейчас Генплан несколько смягчил свою позицию, правда, так и не дав внятного ответа.

При рассмотрении перспектив скоростного рельсового транспорта (СРТ) была затронута также тема развития связей между городом и аэропортами. В настоящее время ведётся поиск решений по строительству линий СРТ в аэропорты Шереметьево-1,2 и планируемый аэропорт Шереметьево-3. На первую очередь планируется строительство новой двухпутной железнодорожной линии от ст. Химки до Шереметьево и укладка четвёртого главного пути от Химок до Москвы-Октябрьской. Для вывоза пассажиров из аэропорта Внуково на первую очередь планируется продление линии лёгкого метро (строительство которой вот-вот начнётся) из Солнцево до аэропорта. Но есть и другое решение, которое предусматривает строительство скоростной транспортной системы (СТС), охватывающей сразу и Внуково и шереметьевские аэропорты. Маршрут СТС пойдёт от ст. Аэропорт Внуково через ст. Лесной городок, далее по киевскому направлению до ст. Москва-Сорт.-Киевская, откуда направится по малому кольцу через СИТИ, Пресню, Братцево, Лихоборы и далее на ленинградское направление через Ховрино и Химки на Шереметьево. Окончательный выбор схемы, по которой будут развиваться линии СРТ, обеспечивающие вывоз из аэропортов, до сих пор не сделан.

Довольно неожиданно и обнадёживающе, особенно после захоронения идеи строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург, прозвучала информация о том, что Генплан уже сейчас разрабатывает схемные решения трассировки в черте г. Москвы будущих высокоскоростных железных дорог, которые свяжут Москву с Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом, Крымом и Кавказом, Минском и Киевом. Здесь Юрий Васильевич привёл положительный опыт развития ВСМ в Европе, указав, что это ведёт к стимулированию подвижности населения и уменьшению доли в перевозках таких экологически вредных и энергоёмких видов транспорта, как автомобильный и авиационный. По его словам, России неизбежно придётся последовать европейскому примеру и освоить этот новый прогрессивный вид транспорта.

Отвечая на вопросы относительно закрытия депо имени Апакова, Коротков сказал, что Генплан Москвы в принципе против такого решения, но ответственность за его закрытие целиком лежит на ГУП «Мосгортранс», которое посчитало его ликвидацию целесообразным.