Султан Жанказиев: стране не хватает 2500 транспортных инженеров

Султан Жанказиев, президент Ассоциации транспортных инженеров и Академии ИТС в РУТ (МИИТ), профессор Международной академии транспорта — о том, как будет развиваться транспортная система России.

— Как известно, в России две беды: дураки и дороги. Какие главные проблемы, связанные с дорогами в стране, Вы могли бы выделить?

— Я не соглашусь с тем, что эти проблемы существуют именно так, как описал классик. Время прошло, пора переосмыслить карту проблем. Главной проблемой сегодня является отсутствие необходимого количества квалифицированных кадров в каждой из отраслей. В отраслях транспортной и дорожной инженерии спрос на правильно подготовленных, квалифицированных специалистов сейчас настолько высок, что существующая система подготовки кадров является недостаточной для решения вопросов государственного уровня — будь то федеральный уровень регулирования или региональные проекты. В других странах с развитыми транспортными системами специалистов, вовлёченных в решение отраслевых задач, существенно больше. Этим определяется качество разрабатываемых и реализуемых в этих странах проектов развития транспортного комплекса. Нам необходимо стремиться к такому же качеству, а значит, в первую очередь, необходимо выстроить кадровую стратегию в отраслях транспортной и дорожной инженерии.

— Как, по-Вашему, можно решать эту проблему?

— Для этого создана Ассоциация транспортных инженеров (АТИ), которая в программе своей работы одной из основных задач ставит содействие в подготовке квалифицированных кадров. Сегодня создавать и внедрять региональные проекты развития пространственных транспортных систем довольно сложно, так как это требует такого набора специальных знаний, которым не обучали в рамках классических образовательных программ. Помимо большого объёма профессиональных знаний, ранее существовавших отдельно в разных отраслях техники и технологии, экономики и права, требуются еще и специальные знания, в особенности, когда речь идёт о социокультурных и политических особенностях региона внедрения. Специалисты, работающие в регионах — опытные и сильные, но их общий базис знаний требует серьёзной актуализации и информационного наполнения. Пока нет специалистов, говорящих друг с другом на одном профессиональном языке, каждый регион может воспринимать поставленную задачу по-своему, даже если она зарегулирована федеральным законодательством. Ассоциация содействует тому, чтобы такой диалог стал возможен.

— Какие сложности есть в профессиональной подготовке транспортных инженеров? Как можно решить проблему с дефицитом кадров?

— На сегодняшний день необходимо качественное дифференцирование профессиональной деятельности: какие профессии ориентированы на рынок, а какие — на развитие государственных институтов. Сегодня вопросы транспортного планирования и реализации проектов интеллектуальных транспортных систем уже являются приоритетом государства. Но для полноценной государственной политики в этих сферах необходим стратегический подход и, вместе с тем, осознание того, что подготовка специалистов в сфере интеллектуальных транспортных систем, транспортного моделирования, комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД), проектов организации дорожного движения (ПОДД) — это именно государственный сегмент. Требуется увеличение общего объёма бюджетных мест, комплексное расширение профильных вузов и образовательных организаций в федеральном масштабе. Однако сейчас мы наблюдаем прямо противоположную ситуацию: количество бюджетных мест в вузах по этим направлениям подготовки последовательно сокращается. Данное обстоятельство может привести к тому, что система подготовки по данным профилям может окончательно уйти в дополнительное профессиональное образование, о качестве которого говорить будет сложно. Скорее всего, оно будет критически недостаточным.

— Ассоциация транспортных инженеров работает в России уже 6 лет. Какие изменения произошли за это время в культуре транспортного планирования страны?

— Федеральное законодательство определило требования к обязательности разработки регионами проектов транспортного планирования, правилам проектирования, контрольно-надзорной деятельности, а также к уровням квалификации специалистов. В определённых направлениях работы государство оказывает регуляторную поддержку. Однако полностью обеспечить достижение требуемого качества проектов транспортного планирования, интеллектуальных транспортных систем и имитационного моделирования государственные структуры и институты не могут. Культура транспортного планирования, как Вы сказали, заключается в том, чтобы оказать региону помощь в правильном формулировании технических заданий на проектирование, а разработчикам — в качественной разработке проектов.

Тенденции последнего времени связаны с необходимостью рассматривать, а по возможности и проектировать, транспортные системы как универсальные, комплексные, объединяющие задачи управления мобильностью на всех видах транспорта. То есть, речь идёт о способности проектировать пространственные транспортные системы. Обсуждение этого вопроса специалистами пока относительно неактивное, требуется другая динамика. При этом механизмов рыночного регулирования, в том числе стимулируемого региональным запросом, сегодня тоже недостаточно. Необходим прямой государственный заказ, тогда будет и соответствующая транспортная культура. Она уже прогрессивно развивается, но пока не в темпе, позволяющем догнать зарубежных коллег, у которых единые транспортные системы — это риторика последних десяти лет.

— Как за эти годы изменилась сама профессия транспортного инженера? Кто сегодня транспортный инженер?

— Определение «транспортный инженер» появилось не так давно. Поэтому мы не можем говорить о его сути, что это — исторически развивавшаяся область знаний. Она сформируется, когда разные области знаний будут объединены в единый контекст. Этим контекстом сегодня является управление мобильностью и устойчивое развитие территорий. Данная область знаний продолжает развиваться. Мы находимся в том временном периоде, когда каждый день появляются новые знания, задачи и вызовы.

Транспортный инженер сегодня отличается от того, каким он был ещё десять лет назад. Пока АТИ не сформировалась как профессиональное сообщество, научные исследования о транспортных системах основывались преимущественно на базе классических подходов, которых сегодня недостаточно. Требовалась площадка для диалога специалистов максимально высокого уровня, включая зарубежных, с целью формирования перспективной повестки знаний транспортного инженера.

Сегодня этой площадкой стала Ассоциация транспортных инженеров, на базе которой проводятся форумы, конференции, вебинары, рабочие встречи. Статус компетенций этой площадки — это самый высокий экспертный уровень. Изменилось то, что эксперты, входящие в ассоциацию, научились говорить на одном профессиональном языке — это очень важно.

Ещё одна актуальная тенденция на сегодняшний день заключается в том, что сама повестка знаний транспортной инженерии расширилась. Помимо транспортного планирования и моделирования, в ней появились такие направления, как анализ и прогноз транспортного спроса мобильность и его инструментарий управления, включающий в себя сервисы интеллектуальных транспортных систем, сервисы мини-мобильности, подключённых автомобилей, в том числе автоматизированных и беспилотных автотранспортных средств. Трудно представить, как завтра изменится эта область знаний. Важно то, что мы участвуем в их формировании. Поэтому органы власти, не только региональные, реализующие проекты, но и федеральные министерства, относятся к Ассоциации с большим вниманием: она накопила и самые актуальные знания в области транспортной инженерии.

— Сейчас некоторые транспортные инженерные проекты начинают освещать в медиа. Насколько вы считаете это хорошей практикой? Помогает ли это улучшить качество подготовки проектов или наоборот?

— Принято считать, что внимание медиа к деталям проектов транспортных систем — это всегда риски неверных трактований, манипулирования общественным мнением в интересах альтернативного бизнеса, либо личных интересов медийных активистов. Не могу сказать, что эти риски не обоснованы совсем. Но рост гражданской активности людей в нашей стране и постоянное развитие медиа-технологий требуют от нас содействовать правильной дискуссии в рамках конструктивного диалога с обществом. Ассоциация считает, что СМИ, в том числе и интернет-сообщества, такие как блогосфера, могли бы быть частью каждой рабочей дискуссии по проектам. Одна из задач Ассоциации как участника дискуссии — давать анализ и экспертизу как проектных инициатив, так и альтернативных мнений. Важно, чтобы участвующие в этих дискуссиях эксперты от Ассоциации были максимально объективны, компетентны и аргументированы. Опыт показывает, что такие стандарты в первую очередь привлекают медиа. Раз так, то активные и независимые блогеры с большой и качественной аудиторией могут быть в такой дискуссии только полезны.

— Что можно сказать про Ассоциацию? Чего ей удалось добиться за годы работы?

— Главный прорыв АТИ — признание в ключевых областях деятельности государства. В области законодательной и исполнительной власти признание выражается в том, что административные структуры, федеральные и региональные, востребуют экспертизу в сложных транспортных проектах. Сейчас именно экспертиза — один из главных инструментов приемки проектов.

Вторая область — бизнес. Компании сегодня стремятся быть членами АТИ, участвовать в её жизни. Для бизнеса это ценный источник уникальных знаний, так как на площадке Ассоциации ведут диалог наиболее квалифицированные специалисты и эксперты в области построения пространственных транспортных систем.

И третья область — общество. Долгое время мы не вовлекали общество в диалог о том, какие технологии создавать, не предлагали обществу быть активными участниками дискуссии. Теперь площадка Ассоциации позволяет наиболее активным гражданам включаться в разговор, транслировать свое мнение, настраивать свою гражданскую позицию. Причём с момента, когда началось участие граждан в этих дискуссиях, общий уровень знаний граждан заметно вырос. Это тоже результат нашей работы.

— Какие задачи вы ставите перед ассоциацией и перед собой лично на ближайшие 3-5 лет?

— Продолжать расширять повестку. С недавнего времени одним из пунктов повестки Ассоциации стали интеллектуальные транспортные системы, и результат уже виден. Ассоциация участвует в экспертизе проектов. Эта экспертиза востребована регионами, они ей доверяют.

Расширение повестки возможно по целому ряду направлений. В ближайшее время мы начнём разговор об управлении транспортным спросом и мобильностью в гражданском сегменте, в грузоперевозках.

Вообще сервисный подход — это будущее транспортных систем. Всё что мы делаем, так или иначе, будет трансформировано в понятие больших транспортных сервисов. И Ассоциация сегодня является драйвером этих знаний, формируя их для государства, бизнеса и общества.

Поэтому одной из приоритетных задач АТИ можно считать содействие ключевому переходу на сервисную модель мышления таким образом, чтобы исключить возможные нежелательные сопутствующие социальные и бизнес- процессы. Иными словами — не затормозить переход, а ускорить его и сделать максимально настроенным на общество.

— В последние годы постоянно говорится об интеллектуальных транспортных системах, но единого понимания этого термина всё ещё нет. И нормативная база остается неполной. Что нужно сделать, чтобы эту ситуацию изменить?

— Терминология есть, она зарегулирована, существуют стандарты. Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) во всём мире — системы, которые невозможно регулировать в рамках деятельности отдельно взятого министерства. В общей практике регулирование правил разработки и внедрения проектов ИТС администрируется на надминистерском уровне. Это связано с тем, что со стороны государства в систему регулирования помимо Минтранса неизбежно включаются Минпромторг, Минздрав, Минстрой, МВД, Минтруда, и, естественно, Министерство образования и науки.

Сегодня ИТС — это та область знаний и деятельности, которая влияет на качество развития общества. Должна быть соответствующая правовая база. Задача Ассоциации — содействовать тому, чтобы такое законодательство появилось в максимально короткий срок.

— Какие проблемы сейчас стоят перед регионами и городами, которые сегодня создают ИТС?

— Ключевая проблема заключается в отсутствии полноценного диалога. В регионах работают люди с большим личным опытом и высокой квалификацией, которых, к сожалению, недостаточно для того, чтобы правильно воспринимать задачи по развитию проектов ИТС.

Данный парадокс связан с отсутствием систем по развитию ИТС в регионах. Зачастую регионы воспринимают задачу по проектированию ИТС как создание автоматизированных систем управления дорожным движением более высокого уровня. Это весьма ограниченный подход, ведь АСУДД всего-навсего одна из подсистем ИТС. И АСУДД управляет не более чем транспортными потоками, а ИТС ставит перед собой гораздо более объёмную задачу — такую, как управление транспортным спросом и мобильностью.

Чтобы эволюционировать от АСУДД до ИТС, надо серьезно и специально обучаться в системе высшего профессионального образования, что качественно не реализуется на региональном уровне.

— Основой ИТС, скорее, является единая платформа управления транспортными системами? Какие платформы кажутся вам наиболее интересными и перспективными?

— Разговор об ИТС должен начинаться с того, что такое платформа ИТС. К ней могут быть подключены различные подсистемы, как комплексные, так и инструментальные. «Сборка» этих подсистем образует архитектуры различного свойства: от функциональной до физической. Архитектуры варьируются от двух- до пятиуровневых. Есть мировые примеры восьмиуровневых архитектур. Каждый регион, создав свою «сборку» подсистем, то есть, создав свои уникальные архитектуры, может дальше их развивать, например, в соответствии с финансовой стратегией проекта.

Но базовые знания, принципиальные подходы к формированию архитектур, технические и технологические решения должны быть едиными. Речь идет в этом случае именно о типовой платформе. А в масштабах страны — о национальной сети типовых платформ. Разговор о единых платформах был на Kazan Digital Week 2021. В ходе дискуссии было многократно указано на то, что в условиях отсутствия единых зарегулированных требований к платформам возникает нежелательное многообразие платформенных решений, которое чревато тем, что созданные платформенные решения не возможно будет объединить в единую национальную сеть.

Позиция, которой придерживается Ассоциация в отношении ИТС заключается в необходимости нормативно-технического регулирования в части платформенных решений, а также создании в регионах большего количества точек роста профессиональных знаний, потому что ни один федеральный центр — будь то РосдорНИИ или Российский университет транспорта, или МАДИ, или кто-то ещё — не способен покрыть тот региональный спрос, который сегодня измеряется тысячами специалистов.

По общим оценкам дефицит квалифицированных специалистов в области ИТС в целом по стране составляет порядка 2500 человек. Следовательно, нужно выстроить двух- или трёхуровневую распределённую по стране систему подготовки кадров с соответствующей методической базой.

— Интеллектуальные системы, которые строят регионы, могут быть разные. Но и сами уровни развития транспортной инфраструктуры в российских регионах тоже очень разные. С чем это может быть связано? 

— Причин может быть много. Связано это с рядом факторов: со структурой транспортного спроса, с отсутствием в регионах должного количества специалистов требуемой квалификации, с инерцией бизнеса. А также с большим количеством архаичных знаний и соответствующим опытом, которые накопились в регионах с предыдущего периода — с периода АСУДД, как мы его определяем. Сам по себе, это — положительный опыт. Однако для проектирования ИТС его критически недостаточно. Например, в целом ряде регионов в транспортной отрасли очень большое влияние имеют различные бизнес-структуры. Это и хорошо, и плохо одновременно. Для бюджетной политики, безусловно, это плюс. Но в проектах ИТС сегодняшнего периода только часть подсистем может потенциально приносить прибыль. Иные же, наиболее значимые для проекта подсистемы, могут создаваться только за средства государства, которых даже при федеральной поддержке недостаточно. В этом случае, развитие ИТС ставится в зависимость от окупаемости отдельных подсистем. То есть можно говорить о том, что в таких регионах архитектурно сбалансированных проектов ИТС скорее всего не будет.

Осознанной перспективой проектов ИТС является развитие сервисов мобильности. До тех пор, пока мы не приступили к разработке и реализации модели сервиса всех подсистем ИТС, будут сохраняться риски неравномерного и архитектурно несбалансированного развития региональных проектов ИТС. Поэтому так важен переход на новую модель знаний, для успешного внедрения которой потребуются грамотные специалисты с качественными базовыми знаниями в этой области.

— Во многих регионах разрабатываются транспортные модели. Насколько они сегодня качественные? Появилась ли у российских чиновников заинтересованность в этом качестве моделей?

— Многие регионы сегодня уже сотрудничают с Ассоциацией, что позволяет существенно поднять качество транспортных моделей. Мы отмечаем, что некоторые региональные проекты далеки от совершенства. В первую очередь это связано с недостаточной квалификацией как специалистов — как на стороне заказчика, так и подрядных организаций. Сотрудничество с Ассоциацией позволяет таким регионам выйти на требуемый уровень качества на этапе приемки работ за счёт квалифицированной экспертизы проекта. Такая экспертная помощь мотивирует регионы войти в состав Ассоциации, либо выстроить с Ассоциацией системное партнерство.

— На уровне государства много говорят про повестку устойчивого развития — от президента страны до крупного бизнеса. Что нужно сделать с российскими дорогами, чтобы улучшить экологическую повестку в городах?

— На сегодняшний день мировая тенденция — в повышении экологичности транспортных средств. Речь идет о декарбонизации, то есть отказе в перспективе от углеродных двигателей, переходе на электрическую тягу, а в будущем — на водородное топливо. Это направление, отнесенное к понятию устойчивого развития, так же включено в сферу компетенций Ассоциации.

Что касается перехода на электротягу. Сегодня на многих дискуссионных площадках в контексте экомобильности активно обсуждаются вопросы создания и доступности в городах Российской Федерации инфраструктуры для заряда батарей автомобилей с электродвигателями. Главным сдерживающим фактором развития электротранспорта в России в целом можно назвать отсутствие адресных государственных программ по созданию инфраструктуры, доступности электроэнергии для подзарядки. Впрочем, ситуация меняется: летом этого года была утверждена концепция развития электротранспорта в России до 2030 года. Согласно данному документу, к концу 2024 года в стране должно появиться 94 тысячи новых зарядных станций. К этому же времени планируется выпустить на рынок не менее 25 000 электромобилей. На федеральных дорогах в рамках больших федеральных проектов, например, госкомпанией «Автодор» инфраструктура для такого транспорта отчасти уже предусмотрена. У муниципалитетов всё зависит от объема доступных средств. Понятно, что это окупаемый проект, но там нужны значительные инвестиции. Не все к этому готовы. Мы ждём качественного перелома в этом вопросе в ближайшие один-два года.

— Из электротранспорта в этом году в центре внимания электросамокаты. С ними много всяких проблем. Что вы думаете об этом виде транспорта, как инженер? Насколько электросамокаты безопасны и помогают решать транспортные проблемы городов?

— Всё, что касается мини-мобильности — устойчивый и безусловный тренд. Социальный запрос на неё существует, растет, и он конечно должен удовлетворяться.

За прошедшие 20 лет мы наблюдали, как меняются у молодых людей жизненные приоритеты, в том числе в отношении к удовлетворению спроса на мобильность. За поколением, требующим мини-мобильность, последует поколение, которое востребует сервисы мобильности и экологичность. Им важно, насколько мобильность может быть полезна для здоровья. Многие молодые люди уже готовы легко отказаться от проживания в местах, где на протяжении многих лет жили их родители в пользу «здоровой» мобильности с акцентом на «чистые», доступные персональные средства, такие как электросамокаты и велосипеды.

Но всё неизменно меняется, а в последнее время — стремительнее, чем это прогнозировалось. Сегодня мы наблюдаем появление нового вида запроса на мобильность, от совсем ещё юной молодежи в возрасте до 10-12 лет, для которой принципиально важным становится не просто перемещение, а осознанное деление времени, в том числе в пути, на полезное и вредное. Речь идёт о полностью цифровом поколении, которое будет «носить» с собой цифровые классы, кабинеты, офисы, иные полезные, а правильно сказать — «выгодные» цифровые двойники. Это означает, что транспортные инженеры должны будут перейти на новый уровень цифровизации, который предполагает качественные инфраструктурные и нормативные изменения, позволяющие время в пути обеспечивать как безусловно полезное. С этим, кстати, связаны тенденции к беспилотности и появлению автомобилей, поддерживающих функции мобильных офисов.

Таким образом, мы отчётливо видим, как социальный запрос может двигать вперед технологии, формируя требования к новым продуктам, профессиям, сервисам.

Ассоциация транспортных инженеров — как раз та площадка, где эти знания формируются и формализуются. На основе этих знаний создаются новые проекты моделирования, планирования и интеллектуальных транспортных систем.