Концепция скоростного трамвая в Новосибирске

В середине февраля 2010 года на Градостроительном совете мэрии Новосибирска была одобрена и принята «Концепция строительства скоростного трамвая до 2030 года». Этот документ разработан специалистами проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры НИПИ ТРТИ (г. Санкт-Петербург) при участии специалистов-транспортников Новосибирского государственного технического университета и является первым подобным градостроительным документом в стране. Зачем Новосибирску понадобился такой документ? Сможет ли он ответить на вызовы, которые ставит перед городом на Оби обостряющаяся транспортная ситуация? Станет ли скоростной трамвай тем недостающим звеном транспортной системы общественного транспорта, которое вытянет погружающийся в транспортный коллапс крупнейший город за Уралом?

О причине появления данного документа на Градостроительном совете города рассказал первый вице-мэр Андрей Ксензов. Он отметил, что в последнее время в мэрию Новосибирска обратились с предложениями ряд крупных финансовых структур: Европейский банк реконструкции и развития и Мировой банк, в качестве приоритетных объектов для инвестиций они называют систему легкорельсового транспорта (ЛРТ). Поступают предложения от производителей подвижного состава, среди которых, как отечественные, так и зарубежные компании. Поэтому появление данной Концепции важно и носит объективный характер. С другой стороны, развивающийся и интенсивно застраивающийся крупнейший сибирский город нуждается в четко выверенных и глубоко научно проработанных градостроительных документах. И «Схема развития улично-дорожной сети до 2030 года», и «Концепция строительства скоростного трамвая» отвечает нуждам и запросам города. Отметим, что муниципальный конкурс на разработку данных проектов был выигран ЗАО НИПИ ТРТИ.

Еще одна объективная причина появления нового документа – назревшая смена парадигмы развития городского транспорта Новосибирска. С одной стороны, федеральный центр прекратил финансировать развитие метрополитенов, что поставило вопрос о целесообразности и возможности продолжения строительства новых станций новосибирской подземки. С другой стороны, бурное экстенсивное развитие в прошедшее десятилетие автобусного движения подошло к той точке, когда данный вид городского транспорта уже не может совершить качественного рывка в улучшении транспортного обслуживания горожан.

Мировой тренд

Чем же обусловлен интерес на постсоветском пространстве к легкорельсовому транспорту? Почему в ряде крупнейших городов уже объявляются конкурсы на проектирование и строительство таких систем, а губернатор Санкт-Петербурга заявила о начале реализации проекта производства современного западного подвижного состава? Логика градостроительного развития ставит перед властями муниципальных образований вопрос со стороны городского сообщества: как можно передвигаться по улицам города быстро, комфортно, безопасно и относительно дешево? Только легкорельсовый транспорт позволяет, как показывает опыт развитых стран, обеспечить такое комфортное перемещение и создать качественную городскую среду. На улицы городов Европы, Северной Америки, Австралии с начала 80-х годов прошлого века стал возвращаться легкий рельсовый транспорт. Только в Европе за предыдущие 30 лет было возрождено порядка 100 легкорельсовых и трамвайных систем. Это стало ответом на вызов, который был подготовлен взрывной автомобилизацией. Вначале муниципальные власти крупных западных городов решали проблему путем экстенсивного развития улично-дорожной сети, созданием скоростных автомобильных диаметров и многоуровневых развязок. Но все эти меры не приводили к прорыву в улучшении транспортной ситуации и созданию комфортной городской среды. В ряде случаев муниципалитеты шли на вынужденные и непопулярные меры: введение платных парковок, ограничение движения в ряде районов, вплоть до запрещения въезда в центральные районы городов. Как показывает западный опыт, одним из радикальных и эффектных способов справится с транспортной проблемой крупного современного города стало возрождение общественного транспорта. Ставка в западных городах была сделана на легкорельсовые системы, которые за три десятилетия доказали свою эффективность, жизнеспособность и в целом правильность выбора.

В условиях растущей автомобилизации к опыту старой Европы обратились крупнейшие города востока континента. Примеры создания в них эффективных систем ЛРТ уже не единичны. Открыты и работают участки скоростного трамвая в польских городах Краков и Познань, строится такая система в Щецине. Доказала свою эффективность и высокую провозную способность линия ускоренного трамвая, построенная и эксплуатирующая подвижной состав немецкого производителя Siemens в Будапеште. Данная система фактически заменяет в этом городе, раскинувшемся на двух берегах Дуная, кольцевую линию метро. Она способна перевезти в час пик более 20 тысяч пассажиров в одном направлении. Не остается в стороне от общемировой тенденции постсоветское пространство. Акимат (мэрия) новой казахстанской столицы Астаны подписала меморандум о строительстве совместно с французским производителем Alstom внутригородской легкорельсовой системы. Работы по проектированию уже начались. Можно не сомневаться, что пройдет совсем не много времени и на одной шестой части суши как грибы после дождя начнут появляться новые системы ЛРТ.

Концепция отвечает на вызовы

Появление уникального в стране градостроительного документа в Новосибирске стало ответом на вызов времени. Городское сообщество уже осознало проблемы развития транспортной системы и видит пути их решения на основе развития системы ЛРТ. Город вступил в период бурной автомобилизации, что спровоцировало ухудшение условий передвижения, уменьшение скорости передвижения. Как отмечает один из разработчиков концепции, заместитель генерального директора ЗАО «НИПИ ТРТИ» Елена Ногова: «Мы опирались на показатели генерального плана, которые говорят, что к 2030 году уровень автомобилизации в городе достигнет 300 автомобилей на 1000 жителей. Этот прогнозный уровень уже через несколько лет будет превзойден, поскольку уже сейчас он достигает 250 автомобилей на 1000 жителей».

Как отмечено в разработанной питерскими проектировщиками ранее «Схеме развития улично-дорожной сети Новосибирска» (в дальнейшем Схема), если не предпринимать решительных мер, то уже в самом ближайшем будущем улично-дорожная сеть города не справится с резко возросшим автотрафиком, а на ряде участков загрузка превысит 100%. Для «разруливания» ухудшающейся год от года ситуации и недопущения транспортного коллапса Схемой намечено строительство и реализация более 100 объектов.

Но экстенсивно расширять улично-дорожную сеть, и концентрировать все городские ресурсы на выполнении этой задачи было бы недальновидно. Второй составляющей в комплексном развитии транспортной системы города и создания комфортной среды должен стать скоростной общественный транспорт. Сейчас в городе он фактически представлен только метрополитеном. В целом же современная ситуация в системе общественного транспорта Новосибирска не отвечает возросшим требованиям и потребностям горожан.

Объём перевозок на метрополитене в последнее десятилетие сохраняется на одном уровне. После открытия двух новых станций на Дзержинской линии не произошло мощного роста пассажиропотока. Перевозки троллейбусом также стабилизировались, а протяженность сети не увеличивается. Ситуацию с новосибирским трамваем можно охарактеризовать только одним термином – деградация, которая связана не только со снятием трамвайных путей на ряде участков, но и с сокращением количества подвижного состава, который практически на 90% выработал свой ресурс и не отвечает критериям качества перевозок. Бурно развивалось лишь автобусное сообщение. Но его дальнейший рост лимитируется как низкой скоростью сообщения, поскольку автобус движется в общем автомобильном потоке, так и ограниченной способностью освоить мощные пассажиропотоки. Напомним, что в общем потоке скорость автобуса снижается до 8-10 км/час, а провозная способность ограничена 6-8 тысячами пассажиров в час пик. Следует отметить и тот факт, что спрос со стороны населения на качественные внутригородские пассажирские перевозки потенциально вырастет и сейчас уже не отвечает критериям комфортного передвижения и создания комфортной городской среды. В этих условиях одним из приоритетных направлений развития общественного транспорта должно стать развитие системы ЛРТ, которую как «недостающее звено» еще только предстоит создать. Только реализовав этот проект в широком смысле этого слова можно выполнить стратегическую установку: стабилизировать на уровне порядка 75% от общих пассажирских перевозок долю общественного транспорта.

В 2004 году постсоциалистическому сообществу, вступившему в эпоху бурной автомобилизации, было передано обращение от западных стран. Оно выражено в Дрезденской декларации, где сказано: «Трамвай – единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить, в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Он является не только экологическим видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан». Этот вид транспорта утверждает Елена Ногова, практически «не уступает в скорости сообщения метрополитену и обладает чуть меньшими возможностями по объемам перевозок пассажиров, при высоком уровне комфорта, безопасности и экологичности».

Направления скоростного движения

Специалисты НИПИ ТРТИ в своей работе опирались на ряд градостроительных документов, среди которых новый Генеральный план Новосибирска (2007), Схема улично-дорожной сети Новосибирска до 2030 года (2009), предложения специалистов кафедры «Электротехнические комплексы» Новосибирского государственного технического университета и ряд других. Были проанализированы существующие пассажиропотоки и перспективные транспортные корреспонденции между площадками нового жилого строительства и мест приложения труда, перспективные схемы развития метрополитена и трамвая, перераспределения транспортных потоков с учетом развития улично-дорожной сети и организации ускоренного движения автотранспорта, возможности интеграции системы скоростного трамвая с метрополитеном и городской железной дорогой и традиционным трамваем. В результате после тщательного анализа существующей и перспективной ситуации и математического моделирования были определены четыре направления ускоренного движения скоростного трамвая: Северный, Западный, Южный радиусы и Центральный диаметр с Восточным участком.

Северный радиус скоростного трамвая будет обслуживать быстрорастущие жилмассивы «Родники» и «Снегири», а также удаленный поселок Пашино в Калининском районе. Первая очередь предусматривает организацию подвоза к существующей станции метро «Заельцовская». Вторая очередь предлагает пропустить скоростной трамвай через перспективный мост «Ельцовский» на левый берег Оби. А при условии строительства станции метро «Ботанический сад» осуществить дополнительный скоростной выход из быстроразвивающихся микрорайонов.

Южный радиус скоростного трамвая будет обеспечивать подвоз к существующей станции метро «Площадь Маркса» и соединит с ней удаленные микрорайоны ОбьГЭСа, Краснообска и других районов массовой застройки, а также обеспечит подвоз к Кировской промышленной зоне. В более отдаленной перспективе будет создана связка по Мелькомбинатовскому мосту через Обь лево- и правобережных систем трамвая.

Западный радиус будет создаваться для обслуживания пассажиров и работников аэропорта Толмачево и развивающегося промышленно-логистического парка близ г. Обь, обеспечивая подвоз к станции «Площадь Маркса».

Однако ключевым звеном Концепции можно назвать предложение по Центральному диаметру, которое предусматривает создание трамвайной скоростной связи между берегами Оби по перспективному Центральному мосту через Обь. Примечательно, что при обсуждении данной Концепции на Градостроительном совете эксперт-транспортник Михаил Никулин привел показательный пример увеличения пропускной способности по мостовым переходам: пропускная способность шестиполосного моста в пересчете на пассажиров легковых автомобилей и автобусов составляет 7-10 пасс/час, а при условии строительства трамвайной линии по мосту его пропускная способность увеличивается в три-четыре раза. При этом требуется расширение проезжей части для трамвайного полотна всего на семь метров. С учетом строительства двух автодорожных мостов (Оловозаводского и Центрального) город не решит в ближайшей перспективе спрос на внутригородские перевозки даже при наличии метромоста. Поэтому крайне необходим пропуск трамвая по Центральному мосту.

Помимо этого Центральный диаметр обеспечивает связи между всеми радиальными направлениями метро, городской ж.д. и скоростного трамвая. А также обеспечивает связи в обход центра города. Восточный участок в перспективе обеспечит вывоз жителей Ключ-Камышенского плато и ряда микрорайонов Октябрьского района к станции метро «Волочаевская».

Экономичный комфорт плюс скорость

Одним из ключевых моментов Концепции является заложенный в нее принцип интеграции как с существующей сетью трамвая, так и с другими видами городского транспорта, образующими городской транспортный каркас: метрополитеном и железной дорогой. Современный подход перемещения по городу должен быть удобен и пассажир без особых затрат может иметь возможность обеспечивать пересадку с одного вида транспорта на другой. Поэтому в Концепции предусмотрено развитие комплексных пересадочных узлов: на площадях Маркса, Труда, Калинина и ряде других ключевых мест города. Использование же существующей трамвайной сети при полном развитии предложений по скоростному трамваю составит порядка 25%. Это обусловливает сохранение существующих транспортных коридоров для трамвая, исключения появления новой застройки в красных линиях.

Хочется также развеять одно из заблуждений - якобы Концепция отменяет развитие метрополитена в Новосибирске. В этом документе предусмотрено развитие пересадочных узлов у ряда станций метро и привязка к ним трасс скоростного трамвая, что позволит не только обеспечить комфортную поездку и пересадку с одного вида городского транспорта на другой, но и загрузит без значительных объемов капитальных вложений существующие линии метро. Согласно данной Концепции скоростной трамвай не заменит развитие метрополитена, а лишь гармонично дополнит его.

Что касается капитальных вложений, то реализация Концепции предусматривает объем инвестиций по различным вариантам от 13,4 до 16,7 млрд руб. А срок окупаемости от 15-17 лет. Это соответствует окупаемости строительства транспортных систем в западных городах. Следует отметить и такой момент. При сопоставимых капитальных затратах город может получить всего…три-пять станций метрополитена, которые при нынешних темпах строительства горожане будут ждать много лет, а охват ими городской территории останется крайне низким. При этом, если Концепция будет реализована в том виде, как это предусмотрено документом, это позволит резко улучшить транспортное обслуживания значительной части Новосибирска.

В связи с принятием Градостроительным советом Концепции строительства скоростного трамвая необходима ее увязка с вновь разрабатываемыми градостроительными документами, такими как проекты детальных планировок различных районов города Новосибирска. Важно учесть и обеспечить приоритет развития скоростных видов транспорта, дабы существующая и перспективная застройка не смогла стать препятствием для реализации конкретных проектов транспортного строительства в городе. Архитекторы часто забывают постулат о первичности транспортной инфраструктуры при создании комфортной среды обитания горожан и закладывают в проекты детальных планировок устаревшие решения (автобусы и маршрутки). Концепция строительства скоростного трамвая – это достойный ответ на вызов, который нам уже приготовила городская среда в эпоху бурного развития автомобилизации.