Чем плохи турникеты в наземном транспорте Москвы

  • Владимир Кондратьев
    18 декабря 2017 г. — 13:55
    2162
    Иллюстрация: 

    Турникет в московском трамвае / Владимир Кондратьев

    В середине ноября московские власти сообщили, что турникеты в наземном транспорте будут сняты с 1 января 2018 года. Но не все — только в автобусах особо большой вместимости и в трамваях «Витязь».

    Новость, как водится в последнее время, порождает массу вопросов. Почему здесь упомянуты трамваи «Витязь»? В них (как и в имеющих похожие размеры трамваях «Pesa») турникетов не было с момента появления этой модели в Москве. Будем надеяться, что этот пункт новости объясняется просто неаккуратностью PR-службы или журналистов.

    Что будет с троллейбусами особо большой вместимости? Их в Москве не очень много, но они ещё остаются, и по большинству характеристик они неотличимы от автобусов особо большой вместимости. Логично было бы снимать турникет вне зависимости от того, стоит в транспортном средстве электрический или дизельный двигатель.

    Но главный вопрос другой.

    Выгодны ли турникеты для города?

    А почему вообще турникеты в каких-то моделях, работающих в «Мосгортрансе», останутся? На проблему турникетов можно смотреть с разных точек зрения. Давайте сначала сосредоточимся на экономической (какие денежные потери с ними связаны), а потом уточним, как это можно переформулировать в других терминах.

    Посадка только через переднюю дверь замедляет автобус (троллейбус, трамвай), и у этого есть несколько последствий. Средняя скорость на маршруте падает, транспорт проезжает за смену меньшее расстояние, чем в случае отсутствия турникетов. Беглые замеры показывают, что на типичной остановке теряется не меньше 10 секунд, а на крупных узловых (где садятся десятки пассажиров) потери могут достигать двух минут. В качестве консервативной оценки можно взять уменьшение средней скорости на 5% (в реальности всё хуже, но проведём пока такой расчёт).

    В «Мосгортрансе» 14000 водителей, каждый из которых получает порядка 50 тыс. руб. в месяц. Снятие турникетов позволило бы сэкономить на зарплате более чем 600 млн рублей в год (с учётом налогов). Суммарное количество автобусов, троллейбусов и трамваев в Москве, в которых городские власти планируют оставить турникеты — около 5500 штук. Если учесть типичные цены и сроки жизни этих машин, то получится, что при закупках Москва платит зря ежегодно около 500 млн рублей. Без турникетов городу нужно было на 33 трамвайных вагона, 54 троллейбуса и 190 автобусов меньше, чем сейчас.

    Но и это ещё не всё. Каждый пассажир из-за турникетов теряет в транспорте драгоценные минуты. Исходя из того же пятипроцентного ускорения, считая среднюю продолжительность поездки в наземном транспорте примерно равной 10 минутам, мы можем заключить, что москвичи суммарно теряют в год 15 млн часов. Если только половина пассажиров работает (остальные — дети, студенты и пенсионеры), то с учётом средней зарплаты в городе это даёт потери примерно в 2,5 млрд рублей.

    Это означает, что продукция, недополученная городом из-за этого потерянного времени, стоит не меньше. Конечно, не для всех пассажиров лишнее появившееся время означает возможность произвести больше полезных товаров (оказать больше услуг). Но для прикидки, какова ценность появившегося дополнительного свободного времени, эта величина тоже применима.

    Сейчас в наземном транспорте Москвы вход обычно разрешён только через переднюю дверь

    Кроме того, за любым транспортным средством, в которое пассажиры долго садятся на остановке, может выстроиться хвост. На однополосных улицах это обычно машины, водители и пассажиры которых тоже теряют время. На широких магистралях, где проходит несколько маршрутов общественного транспорта, это могут быть другие автобусы и троллейбусы. Их пассажиры ждут не только пока все войдут на остановке, но и пока водитель просто сможет преодолеть «пробку» у остановки и начать посадку и высадку.

    Например, на крупных остановках у станций метро складывается такая ситуация: два автобуса сажают пассажиров (их стоянка может длиться до 2 минут), сзади уже ждут два других. Пассажиры, прииехавшие в этих задних автобусах, потеряют по 4 минуты только на одной остановке. При этом в каждый автобус вошло только 40 человек (речь не идёт про полную загрузку большого сочленённого автобуса). И хорошо, если для входа доступна нормальная двустворчатая дверь. Есть модели, где посадка идёт через одну створку, а дальше в салон ведут ступеньки. Скорость посадки в таком случае падает ещё примерно вдвое.

    До прошлого года можно было найти хоть какой-то аргумент в пользу турникетов. Дело в том, что маршрутки на конечных остановках почти всегда были на виду, можно было сесть и ждать отправления в салоне. Вероятно, для части пассажиров это было важным при принятии решения о том, на чём именно уехать («что вижу — на то и сажусь»). Задержки троллейбусов, трамваев и автобусов «Мосгортранса» для посадки хотя бы приводили к тому, что многие пассажиры при приходе на остановку их сразу обнаруживали, а затем и уезжали на них. С вводом новой модели транспортного обслуживания конкуренция с маршрутками прекратилась, и этот довод больше не действует.

    Другим эффектом от «новой модели» стало то, что частные перевозчики стали обслуживать маршруты без турникетов. Таким образом, в 2016 году сразу 67 бывших маршрутов «Мосгортранса», обслуживаемые почти 700 автобусами большого и среднего класса, стали более удобными для пассажиров за счёт ликвидации излишних препятствий при входе в салон. К сожалению, просчитав финансовые показатели, частные перевозчики на автобусах некоторых маршрутов позднее установили уже свои турникеты. Но в целом достигнутый эффект детурникетизации автобусов при смене перевозчика сохранился.

    Сам же «Мосгортранс» в 2016 году смог похвастаться только отказом от турникетов на 10 маршрутах северо-западной трамвайной сети. В 2017 году этот процесс был продолжен «де-факто» при запуске на маршруты новых вагонов 71-931М «Витязь-М», конструкцией которых турникеты не предусмотрены.

    Как это выглядит с других точек зрения?

    Довольно опасные ситуации складываются там, где трамвай идёт по центру улицы. По правилам дорожного движения машины должны пропустить тех, кто идёт к вагону и от него. Не всегда у водителей хватает терпения дождаться окончания посадки. Если они начинают двигаться, когда не все пассажиры сели в трамвай, то возникает опасность аварии с жертвами. И, опять же, водители машин, простоявшие перед остановкой, потеряли по несколько минут своего времени каждый.

    Стоит учесть и экологические потери — у самих автобусов и вставших за ними машин двигатели работают на холостых оборотах, а это самый плохой режим по части создаваемых выхлопов.

    В случае однополосных дорог и трамвайных путей по центру улицы остановившиеся машины вносят вклад в пробки (средняя скорость движения по городу сильно падает). Даже на многополосных дорогах из-за долгих стоянок автобусов и троллейбусов замедляется движение по всем рядам — ведь машины (в случае выделенных полос — такси) из первой полосы пытаются выехать во вторую, задерживают её, а кто-то из-за этого перестраивается и из второй полосы в третью.

    Ещё один эффект — нежелание части жителей города пользоваться наземных транспортом («он ведь медленный и неудобный — поеду лучше на своей машине или на такси»).

    А если отойти от идеи «сколько можно сэкономить»?

    Мы уже поняли, что из-за турникетов город теряет несколько млрд рублей в год. Оценка выше даёт примерно 3,5 млрд, но она приблизительная и часть потерь просто не учитывает. Конечно, лучше и количество автобусов оставить прежним, и водителей не увольнять. Тогда скорость поездок увеличится как минимум на 5%, а теснота в салонах примерно на столько же уменьшится. Это как раз критично для часа «пик» — сейчас в Москве часть пассажиров просто остаётся на остановках, потому что влезть в салон уже невозможно.

    Этот сценарий и кажется оптимальным.

    Хочется верить, что здравый смысл победит. И что московские власти откажутся от турникетов во всех без исключениях автобусах, троллейбусах и трамваях в Москве. Если в салоне напротив каждой двери будет стоять по валидатору, то пасссажиры вполне смогут оплачивать проезд с помощью таких же билетов, как сейчас. Конечно, потребуется сильно увеличить количество контролёров. Но в этом нет никакой проблемы: при примерно трёх выписанных за смену квитанциях контролёр уже окупает свою зарплату (а косвенный эффект от его работы ещё выше — «зайцы» видят невыгодность поездок без билета и начинают платить за проезд).

    Нетрудно также подсчитать, что контролёры ГКУ «Организатор перевозок» должны стремиться к тому, чтобы «зайцы» получали в среднем один штраф хотя бы за одну поездку из тридцати. В этом случае не будет никакого экономического смысла ездить без билета, поскольку в среднем не платящий за проезд пассажир будет больше денег отдавать в качестве штрафов, чем стоили бы билеты.

    Отдельно отметим, что даже сейчас турникеты не гарантируют стопроцентной оплаты. TR.ru не считает правильным описывать способы, которые используют «зайцы» для попадания в салон, но полностью обойтись без контролёров невозможно было даже во времена, когда весь наземный транспорт Москвы был оборудован турникетами.

    В заключение ответим на популярное соображение «но ведь в Европе тоже положено входить через переднюю дверь, а водитель контролирует оплату». Это, мягко говоря, не совсем так. Или совсем не так. В Европе не бывает турникетов. В принципе, турникеты для оплаты в салонах автобусов есть не только в Москве, но стоит внимательно посмотреть на список стран, где их используют: Бразилия, Чили, Панама. Стоит ли Москве ориентироваться на такие примеры?

    В Европе же во многих городах вход разрешён через все двери (в трамваях — везде). В городах, где пассажиры входят в автобус только через переднюю дверь, обычно нет таких пассажиропотоков, как в Москве. Но даже в таких случаях лишние задержки автобусов неизбежны — так стоит ли московским властям брать за образец примеры, где качество общественного транспорта явно не идеально?

    Виды транспорта: 
    Регионы: