Положение малой авиации в России, часть 1: аэродромы

  • Егор Мулеев
    31 марта 2019 г. — 22:52
    1022
    Иллюстрация: 

    автора

    Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.

    Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.

    ***

    В большинстве своём современные аэродромы малой авиации — бывшие площадки, которые в период СССР использовались для авиахимработ. Восстановлены далеко не все. Те полосы, которые были грунтовыми, сегодня распаханы под какую-то культуру. Другие спасает твердое покрытие, хотя в ряде случаев деревья прорастают и через асфальт, и через бетон. Многие бывшие аэродромы сегодня используются как часть дороги между соседними населёнными пунктами, а железобетонные плиты полосы и перрона активно растаскиваются местным населением.

    Есть и другие примеры использования не по назначению. Так, в Нижегородской области на одном из бывших аэродромов организована лесопилка, а в Рязанской области перрон размечен под площадку для обучения начинающих водителей. На аэродроме неподалёку от Ульяновска в торце полосы расположились пасечники, причем весной, по их словам, они соседствовали с самолетами, несмотря на неудовлетворительное, на первый взгляд, состояние полосы. Площадка у другого населённого пункта в той же области используется зимой для проведения автомобильных гонок, а в Мордовии в бывшем здании аэровокзала располагалось кафе, которое сгорело – к сожалению местных жителей.

    Существуют и аэродромы, на которых по-прежнему хранится техника для проведения сельхозработ. Хотя склады, где когда-то хранилась химия, – суть пустые бетонные коробки, забора вокруг аэродрома нет, не говоря уже о возможности заправки и технического обслуживания. Самолеты могут зимовать под открытым небом, пилоты и техники приезжать только на полёты в сезон, а из постоянного персонала в избушке будет жить только сторож.

    Есть и другие примеры из прошлого – аэроклубы ДОСААФ. Сегодня это «109 клубов, из которых 80% с техникой». Однако в большинстве случаев летательные аппараты практически не поднимаются в небо, за исключением Ан-2, с которого многие делают первый (и порой последний) парашютный прыжок с высоты 500-800 м. Хотя в закромах могут стоять и планеры, и пилотажные самолеты, и вертолеты, и даже реактивная техника. После событий 1991-93 годов некоторые клубы начали распродавать свои летательные аппараты в частные руки.

    Стали уничтожаться некоторые аэроклубы, например, Омский, Кемеровский, Шарыповский. В Кемерове был авиацентр, там было под сотню вертолетов Ми-2 и таких лёгких спортивных самолетов, они куда-то разошлись, кто-то распродал их. В основном на металлолом это пошло, но не всегда. Актюбинский аэроклуб распродавал учебный четырехместный Як-18Т, его тогда можно было купить дешевле металлолома. Нормальный боевой самолет, рабочий. У нас по северу много: Богучаны, Кежма, Ванавара, Подкаменная Тунгуска, Енисейск – там были большие авиапредприятия. И все же эти самолеты в итоге куда-то делись.   

    При этом ДОСААФ может располагаться как на своих исторических площадках, так и на переданных в клубы бывших военных базах. В последнем случае едва ли не единственным источником заработка становится так называемое совместное базирование, когда появляются частные владельцы, оплачивающие стоянку воздушных судов и аэронавигационное обслуживание.

    С аренды стоянок... живём. Налётываем в месяц 50 часов, 50 тыщ в месяц это... Если можно было [бы] сдавать что-нибудь в аренду…  

    При этом существуют схемы взаиморасчётов, когда частник на таком аэродроме ремонтирует что-то сам в счет аренды. Однако такого рода сотрудничество не является надежным. Поскольку, с одной стороны:

    Здания не стояли на учете, все это самострой. Поэтому сейчас передать нечего, не числится. А вот земля под домами государственная.

     Но с другой:

    Сколько он [частник] денег вкладывал в здания, в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть)… А потом [кто-то из начальников ДОСААФ] начал его прессовать. Стал его выгонять, [поставил своего человека] и выпер его оттуда. А он там начал работать, [все] починил, начались полеты...

    Схожая история наблюдалась и в отношении парашютных прыжков, организованных на одном из аэродромов недалеко от Москвы. Организатора трижды призывали развивать это направление и трижды выгоняли после налаживания работы. Однако сохранить инструкторский состав и постоянных парашютистов-спортсменов при таком подходе не удалось ни разу.

    В этом эпизоде также скрывается отличительная черта современной малой авиации – репутация человека оказывается фундаментальным условием как для организации какой-либо работы, так и для формирования, скажем так, постоянных клиентов. Так, например, и решение о базировании воздушного судна во многом опирается на личные отношения с руководителем аэродрома, поскольку цены оказываются примерно одинаковыми по региону.

    Некоторые площадки организуются коллективно, когда земля оказывается в собственности нескольких человек, другие выкупаются единолично. Отмечены примеры владения аэродромами далекими от авиации людьми, которые получают права собственности за долги. В некоторых случаях земля арендуется у текущего владельца, но такой подход также чреват непредвиденным «прессованием» в виде постоянного повышения ставок, желанием «совать свой нос» в дела клуба, а также несовпадающим видом разрешённого использования земли, что провоцирует внимание прокуратуры.

    Возникают также «бизнес-ориентированные» аэродромы, организованные аэроклубами, парашютистами, частными пилотами. Источников заработка в этом случае оказывается несколько. Например, аренда земли на одном из подмосковных аэродромов под строительство ангара оценивается в 55 рублей за квадратный метр в месяц. В этой схеме одинаково оплачиваются и съём сарая для укладки и хранения парашютов, и размещение авиационно-технической базы. Стоянка воздушного судна под открытым небом составляет порядка 5000 рублей в месяц, в ангаре – 10-15 тысяч.

    Существует также такой жанр как авиадеревня, где территория вокруг аэродрома начинает использоваться под жилищное строительство. Возникают и разнообразные неавиационные способы заработка, как гостиницы, кафе, бани, площадки для пейнтбола и т.п. При этом продажа территорий или построек, как и аренда, не являются единственным источником заработка.

    Основной доход – что называется за налёт берут. Деньги больше, чем получают от стоянки. Выручка 2,5-3 миллиона в месяц идет в месяц с воздуха [на активных аэродромах]. Расходы - руководителю полётов заплатить, да налоги по упрощёнке.

    Торговля авиационным топливом при удачных закупочных ценах также даёт возможность заработка на дозаправке транзитных воздушных судов. Но в любом случае благополучие аэродрома связано с количеством летающих на летательных аппаратах и падающих с парашютом людей.  

    Вертолётная история несколько отличается в сторону заметно бóльших цифр. Так, например, стоимость стоянки может составлять и более 150 000 руб. в месяц.  «Их там нашкуривают хорошо» ввиду того, что «многие люди богатые, они не понимают, сколько это стоит; готовы заплатить». Схожий эпизод отмечается и в таком сегменте, как бизнес-авиация. Тяжелый вертолет для личных поездок и вовсе воспринимается как «готовность платить Кремлю».

    Стояла якунинская Агуста [на площадке] долгое время. Сняли Якунина, Агусты тоже больше нет.

    Встречаются и подходы, не связанные с обязательным извлечение прибыли. В таких случаях подразумевается наличие фигуры спонсора. Последний может как восстановить аэродром, который будет использоваться как дача, так и просто вносить в клуб своего рода пожертвования, которые заметно отличаются от взносов рядовых членов.

    Есть люди, [которые немножко помогают клубу,] но их возможностей становится все меньше и меньше. Без спонсоров это нереально было бы вообще. Вот этот дом мы построили напополам. Половина клуба, половину спонсор дал.  

    Интенции к поведению такого рода оказываются исключительно благотворительными. Схожим образом, впрочем, функционируют и некоторые федерации, общественные организации – львиная доля расходов может лежать на председателе, финансирующем деятельность из своего кармана, а также за счёт собственных контактов с нужными людьми.

    У [начальника клуба] во многом не рентабельность, а выживаемость за счет харизмы… Многие помогают, этот это подарит, тот другое, денег дадут, ещё чего-нибудь. На этом всё выживает.

    С другой стороны, существует своего рода инерция периода СССР, как, например, старые клубы ДОСААФ, которые работают с юридической точки зрения не вполне легально ввиду неопределённости их нормативного статуса. Здесь же уместно отметить полуподвальное помещение одного дельтапланерного клуба, который располагается там с конца 70-х годов. Такого рода скрытое субсидирование в виде невнимания контрольно-надзорных и фискальных органов оказывается едва ли не единственной возможностью для выживания некоторых коллективов.

    Наконец, замечены договорённости с собственниками земель, когда площадки обустраиваются без каких-либо арендных выплат, а инфраструктура обеспечивается посредством взносов с тех лиц, кто размещает свою технику. В этом случае аэродромы оказываются нелегальными. Но коль скоро администрация региона поставлена в известность о том, что процесс получения необходимых документов инициирован, то существование такого рода площадок может длиться годами, несмотря на противоречие букве закона.

    Встречаются и обратные случаи, когда малейшие несоответствия означают запрет использования, возбуждение дел и прочий «прессинг». Например: «В Воронеже при создании реестра лётных полей выяснилось, что из полусотни площадок официально зарегистрированы только шесть». В Новосибирской области «выявили 27 неучтённых посадочных площадок».

    В целом, современное состояние дел в отношении наземной инфраструктуры малой авиации описывается как загадочное. Прибыли, по словам очевидцев, обычно нет, работа осуществляется в лучшем случае «в ноль». Одним из наиболее удачных решений оказывается разнообразие функций – от базирования до гостиницы. Однако такого рода инициативы требуют как крупных вложений, так и серьёзной бюрократической нагрузки при неоднозначных положительных эффектах.

    ... нужен полноценный подход, такой бизнес-ориентированный, к которому нужно прийти. Для этого надо кучу знаний, умений, вложений, желания. Уверенности то что ты не [потеряешь] всё сразу - нет. А с учётом наших вещей – воздух закроют летом на месяц-два, то какие-нибудь чиновники, менты и прочее – будут мешать. Как-то сложно всё это.

    Так поддержание инфраструктуры отечественной малой авиации стало уделом энтузиастов. При этом успех не связывается исключительно с количеством денег, используемых для постановки дела на коммерческие рельсы. Важнейшим элементом оказывается репутация и опыт людей, организующих работу аэродрома.

    С другой стороны, какая-то доля современных аэродромов и вовсе не преследует задачу окупаемости, исчерпывая своё предназначение наличием необходимой инфраструктуры для отдыха владельца и, в ряде случаев, его гуманистическими мотивами. Говорить в этом случае о доходности таких предприятий довольно сложно. Впрочем, такого рода положение дел сопровождает авиацию с момента ее зарождения, когда находится некоторый внешний источник, безвозмездно финансирующий те или иные инициативы.

    ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

    Виды транспорта: 
    Организации: