Положение малой авиации в России, часть 2: обучение

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.

Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.

Первая часть серии опубликована на прошлой неделе.

В 80-е годы в стране существовала мощная система подготовки парашютистов, планеристов и пилотов самолётов. Уже в 11 классе школьник мог совершать самостоятельные полёты на реактивном самолёте. Такого рода условия были созданы при клубах ДОСААФ, которые финансировались Министерством обороны. В конце 80-х годов появляются Федерация любителей авиации и Объединённая федерация сверхлёгкой авиации под эгидой государственных структур. Организации самостоятельно разрабатывают требования к оценке лётной годности, систему подготовки, правила соревнований и т.п. для определённых типов легкомоторной и безмоторной техники. В названии отражаются различия, связанные с классом воздушного судна, которые отличаются по весу, поскольку «чем [летательный аппарат] тяжелее — тем больше проблем он может принести на земле».

Система подготовки на некоторые сверхлёгкие воздушные суда основывалась на сети дельтапланерных клубов, которые существовали во многих городах страны при заводах и университетах. Опыт постройки и доводки воздушных судов был у многих энтузиастов. Они не имели профильного авиационного образования, но страстно желали летать, при том, что не удовлетворяли «космонавтским» требованиям по здоровью в клубах ДОСААФ. В итоге с конца 80-х во многих городах при аэроклубах со сверхлёгкой техникой можно было получить первоначальное лётное образование. Свидетельства пилотов выдавалась федерацией, она же занималась аккредитацией инструкторов.

...такая организация… инструктора на местах. После [подготовки] выезжала выездная комиссия АУЦ (авиационно-учебного центра), на месте проводила какие-то там дополнительные занятия… Кому нужно — по 15, по 20 человек собирались, приезжала комиссия, они оплачивали дорогу и... сдавали все экзамены. 

В целом, лётное обучение оказывается основой для интеграции в сообщество. Авиация — это компанейское дело, даже несмотря на то, что многие летательные аппараты оказываются одноместными. В этой связи аэроклуб как организационная единица является едва ли не центральной для проведения полётов и некоторых авиаработ. Клубы оказываются возможностью подняться в небо для людей, не способных по каким-то причинам удовлетворить всем требованиям медицинской комиссии, оплатить полную стоимость обучения и т.п. Однако, это не означает, что их навыки обязательно отличаются в худшую сторону по сравнению с теми пилотами, чей опыт подтверждён документами.

Клубы позволяют экономить на содержании воздушных судов за счёт распределения постоянных издержек и даже возмещать некоторые расходы, выполняя полёты на клубной технике — например, на покатушках, или за счёт аренды летательных аппаратов для патрульных работ. Существуют и другие формы клубного заработка, например, техническое обслуживание или даже производство воздушных судов. В ряде случаев возникает своего рода перекрёстное субсидирование, когда небогатые ученики платят меньше себестоимости обучения.

Если человек очень хочет летать — он будет летать. Нет денег, но есть время. Или может принести какую-то пользу тем, кто его будет учить. Что-то должно быть.

Есть и, напротив, формат, связанный с фигурой спонсора.

У нас есть богатый дядя, которому всё принадлежит, который даёт за деньги летать. Либо без них.

Например, в Липецкой области обучение планерному спорту для детей до 16 лет осуществляется бесплатно при том, что в целом получить свидетельство пилота-планериста сегодня в России невозможно. Также отсутствует возможность для обучения с последующим подтверждением свидетельством пилота на дельталёт и паралёт. Аналогичная проблема с допуском на полёты по приборам, на управление самолётом с хвостовым колесом, на многодвигательную технику, на самолёт-амфибию.

Сертифицированное Росавиацией обучение на сверхлёгкий самолет стоит от 350 тысяч, причём единственная школа находится в Омске, на лёгкий самолёт — от 700, при этом четыре из пяти школ расположены в радиусе 150 км от Москвы. Теория длительностью в несколько сотен часов должна быть освоена исключительно в классе. Вертолётные курсы (на аппараты массой до 3100 кг) обойдутся в стоимость более миллиона рублей, и все три школы находятся в Московской области. По разным оценкам с 2013 года в стране было закрыто не менее 100 АУЦев по причинам, «не зависящим от учебных организаций».

На маленьком рынке всё дорого.

Однако по-прежнему существует и формат схемы федераций — получение лётных навыков с инструктором. В Московской области такого рода подготовка обойдется в 9000 рублей за час для сверхлёгкого самолета, от 10000 рублей за час для лёгкого. Аналогичная схема работает и по линии ДОСААФ, например, в Серпухове, где попросят 15000 рублей за лётный час на Як-52. Подобный подход лишён легальности и не подтверждается выдачей свидетельства пилота. Однако нельзя сказать, что клубная первоначальная подготовка является своего рода формой русского разгильдяйства.

На самом деле я летал в [европейском] клубе, в какой-то момент надо было документы [получить], а так как я летал уже хорошо, особо никто не парясь выдал мне [свидетельство].  

Так и многие современные пилоты малой авиации получили удостоверения «автоматически» ввиду демонстрации уверенных навыков управления.

Надо было ехать на соревнования, а пилотского не было, а так как я летал уже достаточно хорошо, в какой-то момент оно у меня просто появилось.

В Серпуховском клубе ДОСААФ и вовсе готовят пилотов спортивной авиации, готовых к серьёзным перегрузкам и знакомых со всеми опасными режимами полёта. Таким образом, изъятие легального статуса не означает изменений в квалификации и автоматического перехода в разряд «камикадзе». При этом легальные АУЦы, напротив, нацелены на соблюдение заявленного регламента, что вызывает у многих неприязнь.

Какая разница [вылетал ли положенные регламентом часы или нет]?! Ты проверь его умения, знания и навыки!.. Может, он талантливый человек?! [Или] ну может он налетал свои 20 часов в мае месяце. Он не пригоден для самостоятельных полетов, его нельзя выпускать, потому что он не летал ни весной, ни осенью, ни хрена не понимает, какие проблемы могут возникнуть, и так далее.

Типовая программа — это бред. Нужно умения оценивать.

Другим решением оказывается класс «до 115 кг», который не регламентируется какими-либо требованиями со стороны государства. Так параплан, оказываясь самым недорогим способом подняться в небо, спровоцировал появление не только нескольких школ в одной только Москве, но и компаний, специализирующихся на пошиве крыльев, а также производстве лебёдок для буксировки. При этом парапланеризм, как и парашютный спорт, как и дельтапланеризм остались, по сути, саморегулирующимися направлениями, но в международном масштабе.

Проще всего летать вообще без бумажек.

Изъятие из легального поля возможности официального обучения инструктором, а также финансовые и территориальные ограничения не означают принципиальное отсутствие самой возможности. Согласно «Реестру выданных свидетельств авиационного персонала гражданской авиации» на октябрь 2018 года насчитывается 4256 свидетельств частного пилота, 1555 свидетельств пилотов сверхлёгких воздушных судов и 472 свидетельства пилотов планера и свободного аэростата. Однако о реальном количестве летающих людей в стране не знает никто. Причём как в классе «до 115 кг», так и выше.

При этом повсеместно отмечается, что при сохранении современных трендов людей, умеющих летать, но без пилотского свидетельства, будет становиться больше. Более того, отсутствие документального подтверждения о прохождении обучения не является в авиационном сообществе проблемой. Важнее оказываются навыки, умения и характер. Такого рода специфика характерна не только для темы лётного образования, а присуща малой авиации в целом.

Продолжение — в следующей части.