Положение малой авиации в России, часть 3: аэронавигация

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.

Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.

Первая и вторая части серии опубликованы на прошлых неделях.

До 2010 года за доступ к воздушному пространству страны отвечали военные. Чтобы каким-то образом получить разрешение, требовалась определённая бумажная работа и 20-30 литров коньяка в канистрах. Именно этой спецификой и обусловлено активное развитие воздухоплавания в пригородах г. Дмитров Московской области.

Другим эпизодом задачи постоянных согласований с военными стало налаживание определённой формы взаимодействия с ответственными лицами на местах, что было в итоге упразднено с появлением нового закона о разграничении воздушного пространства. Однако в тех случаях, когда аэродром находится в «запретной» зоне военного объекта, согласования происходят по-старому, причём даже с теми пилотами, которые не имеют никаких документов.

Так называемое неконтролируемое пространство класса «Гольф» (G) отличается от контролируемого тем, что диспетчер, будучи осведомлённым о движении воздушных судов, предпринимает определённые действия по их безопасному движению друг относительно друга. В классе G полёты осуществляются, по сути, на страх и риск пилота, для которого задача избегания столкновения заключается в учёте сообщений, которыми обмениваются в радиоэфире, а также в регулярном контроле за воздушной обстановкой вокруг.

При этом если нижняя граница класса G — это земная или водная поверхность, то верхняя граница не является постоянной. Так, например, полёты в непосредственной близости от МКАДа могут осуществляться не выше 450 метров над уровнем земной поверхности, в то время как над Омском — вплоть до 1200 м, а над Хабаровском — до 2300 м.

Выделяются и запретные зоны — над дачами президента и премьер-министра (радиус 7 км), которые среди диспетчеров описываются как «яйца». Полёты запрещены над атомными электростанциями, военными объектами и т.п. В целом, верхняя граница класса G имеет тенденцию увеличиваться к востоку. Разница обуславливается «бюрократией и состоянием технической части, которая в большинстве случаев — старьё».

Введение разных воздушных зон спровоцировало проблему управления воздушным движением. «Старики не понимают, как работать с G». Был случай, когда подняли поисково-спасательный отряд ввиду того, что экипаж не доложил выход из зоны. Хотя и благополучно сел на аэродроме назначения. В итоге диспетчеры возмутились, стали инициировать разбирательства, но их же и наказали, поскольку «в большинстве случаев диспетчеры неправомерно работают».

Тем не менее отмечается, что «везде одни противоречия», а вкупе со старой аппаратурой участников воздушного движения «не видно, не слышно, непонятно [где летают]», в связи с чем «на местном диспетчерском пункте разговоры другие» и многие инструкции нарушаются. «Либо по-человечески с лёгкими изменениями работают, либо по документам и никто ничего не понимает».

При этом подобного рода услуги по диспетчерскому сопровождению требуют денег. Расчет происходит исходя из «100 км ортодромического расстояния» для полётов на установленном эшелоне, обслуживание в районе крупных аэропортов отталкивается от понятия максимальной взлётной массы воздушного судна. Взлёт-посадка на частном аэродроме, например, в Новинках Московской области стоит 500 рублей, а в Кудиново Калужской области «с пролетающих бортов за посадку вообще ничего не берут».

С точки зрения диспетчеров «в 10 году начальники убрали с себя работы, а пилотам и диспетчерам всё по-старому. Вроде как и думали, что нормальным людям станет удобнее, но получилось что-то непонятное». С точки зрения пилотов мнения расходятся, одни отмечают, что стало лучше, и даже возникла необходимость легализоваться, оплатить все необходимые документы. Другие, напротив, говорят об ухудшении ситуации или отсутствии динамики.

Однако все сходятся во мнении, что в 2010-2013 годах активность полётов увеличилась. Провинциальный диспетчер пространство G описывает как «лютый треш…», в котором летают «отбитые». В целом, распространена позиция «пролетели и пролетели, [и ладно], лишь бы никому не мешали» в условиях, когда «плана нет, но метку видно, понятно, как она идёт, и в случае чего можно информацию другим бортам дать. То есть, на безопасность не влияет, а найти — не найдут всё равно».

В московском регионе были отмечены случаи прохода нескольких военных вертолётов на небольшой высоте без выхода на связь, что провоцирует определённые изменения в отношении организации воздушного движения гражданских воздушных судов коммерческих авиакомпаний. Однажды был зафиксирован случай пролёта частного вертолета поперек взлетно-посадочных полос в Домодедово, пилоту «стало интересно» посмотреть на работу аэропорта. Потом, выплатив небольшой штраф, он объяснил свои действия тем, что заблудился. Существуют и обратные примеры, когда нелегальные полёты выполнялись с соблюдением нужных процедур в отношении аэронавигации в зоне аэродрома. Разрешения на проход над полосой при этом отдавались восьмилетним школьником под чутким наблюдением руководителя полётов.

Инициирование же разбирательства оказывается проблемным, поскольку «замучаешься отписываться, ровно до тех пор, пока это не мешает безопасности». Поэтому «руководитель не пойдёт на ловлю. Искать и ловить системе не нужно». Нарушителей «сложно поймать, практически невозможно». Среди вертолётчиков зачастую много «богачей», которых даже искать не будут. Был случай — «повисел» один над центром провинциального города, «переполошились все», но так и не нашли. Появились подозрения, что аппарат так или иначе связан с губернатором области. В целом «находят только тогда, когда докладывают о факте посадки, и полиция успевает подскочить до того, как улетят».

При этом 90% нарушений использования воздушного пространства наблюдаются в сегменте авиации общего назначения. В так называемой «информации по безопасности полётов» (ИБП), кратком справочном бюллетене, который рассылается Росавиацией в филиалы и авиакомпании, малой авиации порой уделяется особое внимание. Например, в ИБП №9 от 2018 года в пяти описанных случаях разрешение на использование воздушного пространства отсутствовало, в ИБП №10 от 2018 года — в девяти из девяти. 

С другой стороны, отмечаются проблемы внутри организации, а также в межведомственном взаимодействии. Настроена «палочная система, [при которой] все гонят друг на друга». Утверждение заявки на полёт описывается как «дикая тема», при которой «планы делает зональный центр и нам спускает...». В результате возникают курьёзные случаи, как, например, с беспилотниками, когда заявку вроде как и согласуют, но транспортная прокуратура всё равно привлекает оператора дрона к ответственности. Последний эпизод демонстрирует специфику ситуации. Несмотря на наблюдение за воздушным движением, случаи разбирательства возникают преимущественно со стороны.

Типа, звонят из полиции, пришёл звонок мол, там и там вертолёт видели. На что они получают ответ, мол да, есть информация, ещё пара минут для выхода на связь у борта есть, и начинается движуха. А на самом деле уже давно все всё поняли, просто надеялись что пронесёт.

При этом даже те, кто отмечает что «на какое-то время стало лучше», оценивают текущее положение иначе: «Всё вернулось обратно». Возникают и старые, «партизанские» схемы, в которых, например, указывается один борт, а летит несколько; или пишут в заявке «чужой» номер. Однако наиболее распространённым оказывается полёт без подачи плана вовсе. Ситуации, в которых пилот «говорит — погоды нет, но работает», оказываются популярной практикой среди диспетчеров. Причём позиция одного из собеседников в отношении нелегальных авиахимработ оказалась следующей: «Пусть хотя бы так работают, и так в стране нет ничего».

Тема аэронавигации, таким образом, оказывается довольно специфической, поскольку даже такое краткое описание демонстрирует разнообразие позиций. За девять лет с момента реализации реформы, которая является усвоением рекомендаций ИКАО (другими словами, копированием зарубежных схем), наблюдается как расцвет системы «уведомительных» полётов, так и её откат к старому «разрешительному» формату. Установление причин подобного перехода — предмет для отдельного рассмотрения. Но одним из результатов такого рода политики, вкупе с другими нормативными инициативами, становится переход к практике «партизанских» полётов.

Продолжение — в следующей части.