Положение малой авиации в России, часть 4: производство и авиаработы

  • Егор Мулеев
    21 апреля 2019 г. — 19:24
    845
    Иллюстрация: 

    автора

    Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.

    Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.

    Первая, вторая и третья части серии опубликованы на прошлых неделях.


    На сегодняшний день в стране насчитывается порядка 40 производств разной авиационной техники, начиная от аэростатов, заканчивая самолётами-амфибиями – причём как собственной разработки, так и по сборке так называемых «кит-наборов» зарубежных производителей (когда летательный аппарат приезжает в разобранном виде).

    Существует при этом и неизвестное число специалистов и энтузиастов, способных собрать самолёт самостоятельно из подручных материалов. При этом отмечается, что число последних сегодня заметно меньше по сравнению с восьмидесятыми годами, которые описываются как расцвет движения самодельщиков.

    Можно было на любом заводе достать-взять всё необходимое за простое спасибо, а за магарыч — так ещё и сделать по чертежу. Как раз этот десяток лет был бархатным для самоделов, и много самолётов появилось именно в этот период.

    В целом история самодельной авиации – это история авиации вообще. В восьмидесятые–девяностые годы были проведены несколько так называемых слётов любительской авиации, собиравших энтузиастов со всего союза.

    Кооперативы и центры НТТМ (научно-технического творчества молодёжи) стали основой производства.

    В стране появилось несколько производств дельталётов при авиационно-ремонтных заводах, компаний, специализирующихся на пошиве парапланов, а также фирм по выпуску самолётов и вертолётов. При этом нельзя утверждать, что все производства ставились на «рыночные рельсы». Разговор о планировании, расчётах, оценках, прибыльности оказываются неуместными.

    Прибыль никто никогда не считал… Кто её считает – это глупость экономистов, которые в принципе нормальной экономики не знают. Если будешь считать, времени не останется ничего делать и зарабатывать.

    Вести разговор в терминах найма также непросто, поскольку взаимоотношения между тремя-четырьмя участниками представляли собой скорее горизонтальные связи, где каждый закрывал определённую область компетенции.

    В [лучшие] времена пять-шесть человек работало... Что-то [в отношении трудоустройства] официально было сделано, что-то неофициально.

    При этом производители впоследствии имели возможность вести работы на построенной технике, а также обслуживать похожие аппараты. Такого рода пересечения разных источников формировали своего рода фонд, в котором были предусмотрены механизмы, позволяющие субсидировать, например, обучение для студентов или сокращать расходы членов клуба за стоянку на аэродроме. Интенции при этом были (и в ряде случаев сохраняются по сей день) исключительно гуманистические.

    Есть определённый жирок, [за счет которого] мы пока живём. Но вот он закончится, и всё закончится.

    Так, многие авиационные техники сегодня оказываются либо самоучками, либо выходцами из системы ДОСААФ, либо получили образование уже после событий 91-93 годов.

    Сторонние [летательные аппараты] тоже ремонтируем, кто к нам притащит. Тут тоже целая засада, возникает куча вопросов, кто может это делать, кто не может. А есть ли у вас авиационное образование и прочая […].

     

    Основной человек… – бывший… зам по ИАС... [авиационного] училища. Опыт большой.

    В отношении старой техники отмечается, что «если уйдут специалисты - то техники не будет», а современная ситуация – это «штучные вещи, штучные люди». Хотя «техники есть почти везде, другое дело – их квалификация, инструмент, сноровка». При этом «мир узок, все знают, кто чего стоит и может сделать».

    Сегодня в части производства авиационной техники некоторые предприятия ориентируются преимущественно на экспорт. Например, в Самарской области находится небольшой завод по производству самолётов-амфибий, на котором трудятся почти 100 человек. При этом двигатель, авионика, шасси заказываются со стороны и составляют порядка 60% стоимости конечного продукта, что, впрочем, является характерной особенностью современного состояния дел в части производства авиационной техники.

    Другой стороной вопроса оказывается выполнение каких-либо авиаработ. Экскурсионные полёты, которые среди пилотов называются «покатушками», а также химическая обработка сельхозугодий становятся первыми примерами самостоятельного заработка для самодельщиков.

    Первые покатушки – это фитнес-клуб на Рублёвке… мы там летали, подходили к всевозможным мерседесам, покататься [предлагали] и прочее.

    Где-то в начале девяностых меня пригласили принять участие в покатухах на пляже... Я думал – что за безумие, выгонят сразу. Нихрена не выгнали! Потом нам удалось туда влезть, и мы там какое-то время катали людей. Зимой… на чемпионат мира лыжный мы были приглашены - откатывали людей.

    Из «покатушек» в одном случае выросло и обучение, и базирование, и продажа, и сборка (из кит-наборов), и техническое обслуживание вертолётов в Московской области. Такого рода формат оказывается возможным при изначально иной стартовой позиции, когда уже заработавший на чём-то человек вкладывает некоторые средства в «капитализацию своего хобби». Вертолётная тема поэтому и стоит несколько особняком в отечественной малой авиации ввиду своей дороговизны. Отмечается, что этот сегмент «преодолел этап гаражной экономики».

    Там горнолыжка, человек решил, что если он там поставит один вертолёт, то люди будут кататься. Так и получилось. Клиенты шли постоянно. Постоянно!..

    Сегодня, однако, ситуация поменялась. На Дальнем Востоке пилот «хотел перевезти двух пассажиров за 4000 рублей… [но] не имел права управления воздушным судном. Кроме того, на борту отсутствовало необходимое количество спасательных жилетов, акватория озера «Ливадийское» (Ланчасы) не имела специального оборудования для посадки гидросамолёта».

    Похожая ситуация в Архангельской области, где за полёт просили 2500 рублей, Псковской области с оплатой в 2000-4000 рублей в зависимости от маршрута полёта, в Тамбовской области пилот был пойман на получении 1500 рублей. В катастрофе над Истринским водохранилищем, когда в воздухе столкнулись самолёт на поплавках и вертолёт, пилот самолёта аналогичным образом выполнял ознакомительный полёт с пассажирами на борту.

    На Сахалине запретили рекламу полётов на свободном аэростате поскольку «летательный аппарат эксплуатировался без лицензии и сертификата на выполнение коммерческих перевозок». Три административных протокола и два гражданских были выписано парапланеристу из Новосибирска во время выполнения тандемных полётов: «По земле, по воздуху, по лицензии на коммерческие перевозки, и по страховке. Два дела по земле». Стоимость такого полёта, согласно сайту клуба, составляла 3000 рублей.

    Среди пилотов и вовсе есть мнение, что «если поймают, то отдашь ещё больше, чем заработал». Из-за этого возникают посредники, через которых оформляется подарочный сертификат. Или, например, когда рекомендация знакомых является условием для совершения полёта с незнакомцем на борту. Более того, указанные расценки не позволяют говорить о заработке как о получении прибавочной стоимости или прибыли.

    Для сверхлёгкого летательного аппарата себестоимость лётного часа начинается от 7000 рублей, для однодвигательного лёгкого – от 10000 рублей в зависимости от целого ряда факторов (налёт, техническое состояние, удовлетворение требований регулятора и тп). Здесь уместнее вести речь о сокращении издержек на содержание, а не о доходе как таковом. Хотя отмечается, что на рубеже десятых годов популярность «покатушек» позволяла не только «отбивать расходы», но и что-то зарабатывать.

    Другой пример заработков в малой авиации – это авиационно-химические работы. По разным оценкам от 10% до 80% авиахимработ выполняются «нелегалами». Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30%: 160-180 рублей у «партизана» против 200-250 рублей у «легального». Однако наличие сертификата эксплуатанта не означает своевременной и полной оплаты выполненной работы.

    Кидалова очень много. Отсюда экономика не срастается. И банкротств очень много. Потому что нанимают... отработали, а потом… обанкротили хозяйство, концы в воду, денег нет.

    В результате на химии работают небольшие организации, которые базируются на своих аэродромах, обладают небольшим парком техники, которую самостоятельно обслуживают и «доводят до ума» зимой, в то время как в сезон зарабатывают на жизнь в течение года. Заработки при удачном стечении обстоятельств могут составлять и 100 000 руб. в день. При этом отмечены случаи бартерного взаиморасчёта, когда пилоты, реализовав продукцию сельхозпредприятия, получили в четыре раза больше базового тарифа.

    Однако одним из наиболее доходных является сегмент реактивной авиации. При удачном сезоне денег зарабатывается достаточно, чтобы купить второй такой же самолёт. Суммы, затрачиваемые на содержание подобной техники, оказываются в десятки раз выше аппаратов с поршневыми двигателями. При этом возможны самые разнообразные форматы. Самолёт может быть использован как имитация крылатой ракеты для тестирования и настройки продукции оборонной промышленности. Кроме того, не исключён и клубный формат полётов, и обучение, и «покатушки», в том числе и на пилотаж. Самолёт может использоваться для съёмок видеоклипов — как в воздухе, так и на земле, где летательный аппарат оказывается реквизитом.

    Также существуют широкие возможности для разного рода околоавиационных заработков, будь то пошив комбинезонов, изготовление приборов, фотосъёмка, а также многочисленные посреднические услуги. Например, организация юридических лиц, так называемых эксплуатантов, под которые «заводятся» частные или клубные воздушные суда для проведения авиаработ разного толка.

    Есть такие люди, которые чисто занимаются тем, что создают эксплуатанта по договорённости. Ты им даешь самолёт в аренду, они тебе платят плату, вносят в эксплуатанта и выходят на конкурс… [В основном] бывшие пилоты этим занимаются. Которые только на этой теме сидят.

    Собственно, легальность авиаработ, помимо наличия всех необходимых допусков и разрешений для техники и авиационного персонала, означает и наличие эксплуатанта такого рода. Причём, например, борт может базироваться в Ульяновской области, работать в Чувашии, быть вписанным в сертификат в компании, зарегистрированной в Казани, по документам находиться на аэродроме в Йошкар-Оле, а пилот, который работает на воздушном судне, приезжает и вовсе из Московской области. При этом среди тех, кто выполняет какие-то авиаработы, например, на химии или в части патрулирования, существует своего рода привязка к административным границам своего региона.

    Везде хватает своих, варяг[ов] не любят. Основные объёмы [на химии – это] Краснодар, Ставрополь, Волгоград. Туда слетаются 100-150 бортов [в сезон]... На всю страну бортов 300-400 оценочно.

    В целом, заработки в малой авиации описываются как «маленькие» и «нестабильные». Существование предприятий во многом поддерживается за счёт энтузиазма людей и сторонних финансовых вливаний от тех, кто может себе это позволить. В то же время легальные условия работы оказываются нагруженными бюрократическими процедурами, что ведёт к удорожанию производственного процесса. Наконец, сами авиаторы не особо озабочены стремлениями в духе победы в конкурентной борьбе, планирования деятельности, скрупулёзного учёта и оптимизации расходной части, маркетинга и т.п.

    Мы занимались этим не потому, что это прибыльный бизнес, а потому что это наша жизнь.

    Государство при этом не видит ни упомянутой «жизни», ни понимания о состоянии дел, выраженной в статистике. Так, например, по данным АОПА-Россия, по состоянию на октябрь 2018 порядка 60% зарегистрированных воздушных судов не имеют сертификата лётной годности. Последний является аналогом талона технического осмотра для автомобилей, но с куда более дотошными проверками. Стоимость такой бумаги начинается от 30 000 руб. для сверхлёгкого воздушного судна и уходит в шестизначные значения для вертолётов и реактивной техники. 

    При этом от региона к региону существует своя специфика, что отражается и на итоговом ценнике. Учёт происшествий показывает, что 30-40% приходятся на летательные аппараты без регистрации, что даёт осторожные основания полагать о значительном расхождении между реестром и реальным количеством воздушных судов в стране. При этом отмечается, что на местах в целом ситуация не является незнакомой для контрольно-надзорных органов.

    Иллюзий никто не питает. Надо будет прикрутить – прикрутят.

     

    Наказать [за полёты без необходимых документов] можно. Нужно, во-первых, сначала его [воздушное судно] найти. Это, допустим, какой-то участковый. Он наверняка знает, что где-то там кто-то летает. Участковый – «свой», лётчик – «свой», допустим, Ми-2 стоит там, он своих же друзей «возит» на речку, на косу, на озёра, так это происходит в тайге у нас. По закону участковый должен его арестовать, запретить полёты, на него наложить штраф... Воздушное судно, естественно, изъять должен участковый. А как он его изымет, этого я не представляю. Как, если Ан-2 стоит где-то там на поляне на Ангаре, как он его изымет?

    Авиаработы при этом могут выполняться и в интересах государственных органов. Например, в Волгограде в период проведения Чемпионата мира по футболу дельталётами обрабатывались берега Волги для уничтожения личинок гнуса. В центральной России пилот дельталёта без каких-либо документов занимался поисками возгораний в интересах МЧС, причём безвозмездно. В Москве на энтузиазме пилотов был организован специальный вертолётный отряд по поиску пропавших людей, который работал даже в период запретов на полёты.

    Вообще, в отношении полётов уместно выделить порядка 18 видов работ. Околоавиационные заработки и вовсе насчитывают порядка 35 разных видов занятости (не принимая во внимание персонал, скажем, гостиниц, разнорабочих на аэродромах и т.п.). Несмотря на заметную разницу между этими видами, преимущественно все авиаработы, как и производство, ведутся небольшими организациями с непостоянным графиком и нестабильными выплатами. При этом местные государственные органы осведомлены о процессах, происходящих в малой авиации, однако на уровне статистики ситуация предстаёт в несколько ином свете. Легальность, тем не менее, означает заметный прирост к стоимости выполняемых работ. Многих спасает лишь то, что юридическая чистота не является обязательным условием для заказчиков.

    ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.

    Виды транспорта: 
    Организации: