Положение малой авиации в России, часть 5: люди

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.

Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.

Первая, вторая, третья и четвёртая части серии опубликованы на прошлых неделях.

Авиация в России бывает трёх видов: гражданская, государственная и экспериментальная. Яркие представители последней — МС-21, Су-57, Ил-112. Государственная авиация – это летательные аппараты МЧС, ВКС, президентского отряда и так далее. Под регламентами гражданской авиации работают коммерческие авиакомпании, а также так называемый АОН (авиация общего назначения) — в это понятие входит и тяжёлая, и легкомоторная, и безмоторная техника. ДОСААФ при этом занимает в некотором роде промежуточную позицию между авиацией государственной и гражданской, что связано с отсутствием конкретики по поводу его статуса.

Мы [планеристы] не очень понимаем, как всё работает… Старое наследие тянется, и вот мы в нём живём… хотя с точки зрения легитимности… это хорошая ситуация, если бы ДОСААФ всё не [рушил], то прожило бы ещё много лет. С другой стороны... когда ДОСААФ совсем стало плохо, мы оказались у разбитого немножко корыта.

В авиации всё осталось старое, нелегитимное. Кто это переделывать будет? Никому это не надо.

Практически вся малая авиация страны в конце 80-х годов (за исключением училищ гражданской авиации) была сосредоточена в ДОСААФ, который работал по самодеятельным регламентам и с учётом требований завода-изготовителя.

В госавиации допуск к полётам происходит не как в гражданских. Условно говоря, инженер выпустил и полетел... ресурсы можно не соблюдать… Правила, видимо, были сильно завышены на ресурс. Выпускает человек, ставит подпись, и каждый раз за это отвечает.

Что такое СЛГ (сертификат лётной годности – аналог талона технического осмотра автомобиля)? Нет у нас [в государственной авиации] никаких СЛГ!

До определённого момента отечественная малая авиация находилась в рамках регламентов, которые были разработаны летающими людьми самостоятельно. После событий 1991-93 годов частные воздушные суда и вовсе могли быть зарегистрированы в государственном реестре ДОСААФ. «Под флагом» могли выполняться авиаработы, было возможно (как, впрочем, и сегодня) совместное базирование и т.п.

Аналогично и федерации, организованные «под крылом» государства, регистрировали воздушные суда, проводили техническое освидетельствование, обучали на пилотов-любителей, сертифицировали инструкторов. С 2010 года ситуация начала меняться. Был принят новый закон о разграничении воздушного пространства, когда появляется так называемая зона G, свободная от диспетчерского контроля, где полёты осуществляются, по сути, на страх и риск пилота.

И появление первых АУЦ (авиационно-учебных центров) обусловлено событиями десятилетней давности, когда организации начинали действовать, руководствуясь нормами уже гражданской авиации, вписывая в них свой самодеятельный подход. И если парашютный спорт и парапланеризм достигли своего пика развития чуть раньше, в середине 2000-х годов, то в десятые годы отмечается расцвет легкомоторной авиации в новейшей истории России.

Всё жужжало вокруг.

Стоянки были заполнены.

Казалось, что всё будет прекрасно.

Когда регулятора не было… мы прекрасно развивались. В стране бушевало производство техники, куча народу летало... Люди учились. Это было до 14 года. А потом это всё стало регулироваться очень жёстко. И продолжает регулироваться.

На съездах [Объединенной федерации сверхлёгкой авиации] было по 1000 человек... Это была сила. Росавиация потихонечку начала эту силу скручивать. Ну и скрутила. Клубы начали умирать.

Долгое время малая авиация была предоставлена самой себе. Система оказалась построенной на репутации людей, их навыках и умениях, энтузиазме и, скажем так, авиационном гуманизме. Экономический потенциал стал раскрываться небольшими компаниями. При этом бюрократии не уделялось особое значение. В результате за несколько десятилетий накопился ряд противоречий, которые стали особенно заметны при медленном погружении в существующие нормативные рамки гражданской авиации. Крупные коммерческие авиакомпании в своё время озадачились бюрократическими процедурами. Но нормативное регулирование не учитывало все особенности эксплуатации легкомоторной техники.

С ростом числа лёгких и сверхлёгких воздушных судов в реестре Росавиации начинается усиливаться и бюрократическая нагрузка. Выводятся из правового поля подходы федераций. Как результат, получение сертификата лётной годности оказывается возможным только при одобренных Росавиацией центрах по сертификации, что отражается на стоимости получения бумаги.

Аналогичная история и с подготовкой – только лицензированные АУЦ, только полная теория, налёт минимума положенных часов. Многие отмечают «откат» к разрешительной системе согласования полётных планов вместо де-юре уведомительного, введённого в 2010 году. За последние два года по стране прокатился вал разного рода дел, возбуждённых контрольно-надзорными органами. Они касаются как нарушений в регламенте работы наземной инфраструктуры, так и выполнения полётов, причём как за плату, так и без. В итоге отмечаются две тенденции. Первая подразумевает уход пилотов «в лес», вплоть до снятия воздушных судов с регистрации.

Основное направление, которое сегодня происходит – народ тупо забивает на всё это [соблюдение регламентов], снимает с регистрации свои суда и летает по-партизански. Те же [авиа]работы делают, всё то же.

Во-вторых, усиление активности общественных организаций, как АОПА и Профсоюз АОН, а также федераций.

Однако, несмотря на кажущееся противопоставление действий и реакции, заметны скорее общие черты, чем различия. Представляется, что и организованная авиационная общественность, и авиационная бюрократия действуют в одном направлении – а именно занимаются попытками построения того, что принято называть «рынком».

Проблема заключается в разных трактовках этого явления. Первые рассматривают «рынок» как возможность заработка без последствий в виде внимания контрольно-надзорных органов. Грубо говоря, работать «по-старому». Вторые – как регламентированную ответственность, цель которой — сформировать доверительные отношения между квалифицированными бюрократией участниками потенциальных сделок.

Однако, возникает разрыв между доверием, выраженным буквой официоза, и сложившимися практиками взаимоотношений, что сегодня просматривается особенно чётко. Глухота современной системы управления практически исключает политический контакт, что выражается в необходимости грандиозных усилий государства по учёту общественной повестки. Гораздо проще даётся усвоение инициатив более богатых и более организованных субъектов, например, крупных авиакомпаний. «Слепота» бюрократии заметна на уровне статистики, хотя контроль за отраслью подразумевает даже учёт финансового состояния коммерческих перевозчиков.

При этом понятно, что проведение нового подхода в жизнь, с одной стороны, вскрывает накопившиеся противоречия между «законом» и «порядком», а с другой – преследует задачу уничтожения старой системы. Государство, действуя, по сути, на ощупь, уже несколько лет создаёт «рынок», новый формат отношений. Но делает это, намеренно порывая с традицией, несмотря на то, что привносит свою повестку, мягко говоря, довольно грубо.

В итоге положение малой авиации сегодня уместно описать словом «переходное», причём проблемы оказываются исключительно политического толка. С одной стороны, государство стремится к усилению своего значения. С другой – наблюдается сопротивление субъекта попыткам замещения привычного образа действий и мыслей обезличенным форматом «рыночной экономики». Такого рода изменения не воспринимаются как адекватные для авиаторов, поскольку отражаются только на величине расходов, не привнося ничего качественно нового.

Кажется важным, что отката к старой, привычной схеме вряд ли стоит ожидать. Грядут изменения, но степень такого перехода едва ли достигнет 100%, и неизбежно будут сохраняться какие-то из особенностей социальных связей, сложившихся за десятилетия самоуправления. Естественный процесс старения «старой гвардии» при скромных темпах замещения новыми пилотами играет на руку политике, проводимой Росавиацией при молчаливом одобрении Министерства транспорта. Многие из вновь прибывших в ряды авиаторов в ряде случаев относятся проще к существующим условиям, имея при этом заметно более высокий доход, чем, скажем, у дельтапланеристов. Вопрос, однако, в том, насколько далеко зайдет Росавиация и с какой степенью остервенения будет сопротивляться общественность. Последней, по-видимому, ничего больше и не остаётся.