Документы транспортного планирования: инструкция к применению

  • Константин Тихонов
    27 октября 2021 г. — 13:00
    13834
    Иллюстрация: 

    Архив фотографий TR.ru

    Один из основных способов повысить качество работы городского транспорта — уделять должное внимание этапу разработки документов проектирования и планирования. В них закладываются базовые принципы устройства движения по городу, сетка маршрутов общественного транспорта и планы развития на годы вперед. Константин Тихонов, заместитель генерального директора SIMETRA, рассказывает о целях и главных отличиях трёх флагманских документов транспортного планирования.

    Базовыми документами для планирования транспортных систем сегодня можно назвать триумвират ПКРТИ, КСОТ, КСОДД. За этими аббревиатурами скрываются программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) и комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД).

    ПКРТИ, КСОТ и КСОДД в двух словах

    У каждого из них своя цель и структура, но все документы взаимосвязаны и дополняют друг друга, так как разрабатываются в определённой последовательности. 

    Отправной точкой для создания всех последующих транспортных документов является ПКРТИ. В рамках этой программы разрабатывается математическая транспортная модель, с помощью которой проверяются все планы и сценарии развития как в самой ПКРТИ, так и в КСОТ и КСОДД. От того, насколько полная и точная модель будет составлена в ПКРТИ, зависит их эффективность. Чем лучше модель, тем точнее можно оценить объём транспортной работы и расходы бюджета на её организацию.

    В транспорте всё всегда начинается с инфраструктуры — её наличия, состояния, планов по развитию. Именно поэтому ПКРТИ иногда называют транспортной частью генерального плана населённого пункта. В ней указан перечень материальных объектов, которые необходимо построить или реконструировать для обеспечения возможности перемещения людей и грузов.

    КСОТ разрабатывается на исходных данных, собранных при разработке ПКРТИ и КСОДД. Это существующая маршрутная сеть, подвижной состав, объекты инфраструктуры городской транспортной системы (далее будем называть её ТС).

    КСОДД — документ, который связан с безопасностью и организацией дорожного движения. Он описывает значительные или принципиальные изменения, которые нужно вносить в организацию движения для реализации мероприятий ПКРТИ и КСОТ, относительно существующей схемы организации дорожного движения. Рассмотрим каждый документ более подробно.

    Краеугольный камень ПКРТИ 

    Стандартная работа по подготовке ПКРТИ начинается с этапа сбора и анализа исходных данных. Нужно понимать текущий статус той территории, которую мы рассматриваем в перспективе развития ТС, а также представлять, под действие каких документов и решений властей всех уровней она подпадает. Формальный процесс разработки ПКРТИ описан в постановлении Правительства Российской Федерации № 1440 от 25 декабря 2015 года. Кроме того, в рамках Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Минтрансом России выпущены соответствующие методические рекомендации.

    Далее проводятся полевые исследования, где собираются сведения о существующей интенсивности транспортных и пассажирских потоков, а также об их составе. Как правило, для этого проводится видеозапись на дорогах, которая затем анализируется по определённой методике. Но можно использовать и другие способы детектирования — например, индукционные и радиолокационные датчики, а также различные комбинации вышеперечисленных способов.

    Для получения качественных данных о транспортном поведении населения, в обязательном порядке проводится распределённый социологический опрос по районам исследуемой территории. Также он квотируется по возрасту и полу опрашиваемого населения.

    В модель ПКРТИ обязательно вносится вся маршрутная сеть общественного транспорта, все остановки и парки, потому что общественный транспорт использует ту же уличную дорожную сеть. 

    В качестве третьего этапа на основании всех этих данных разрабатываются сценарии и инструменты развития ТС, который мы предлагаем для данного региона или территории. Далее составляется перечень мероприятий. В первую очередь, в него ставятся наиболее неотложные меры: например, возникающие в связи с исчерпанием пропускной способности улицы, маршрута. 

    В итоге любая транспортная задача рассматривается в документе комплексно — от проблемы через анализ инфраструктуры и доступных ресурсов к дальнейшему плану по решению и комплексу конкретных мер.

    ПКРТИ, как правило, делается на 15 лет. Первые пять лет — самый предсказуемый горизонт событий, — расписываются в документе с точки зрения насущных транспортных мероприятий на каждый год. Последующие периоды описываются более крупными мазками с учётом необходимой корректировки в будущем.

    Что важно учесть в ПКРТИ

    При разработке ПКРТИ важно принимать во внимание мнение жителей, которые знают локальные особенности района и паттерны жизненных ритмов микрорайонов. Инженеры не всегда могут «уловить» их при анализе на коротком временном отрезке. 

    ПКРТИ должна обязательно соотноситься с документами градопланирования, так как именно в них прописаны сценарии и порядок использования земли: назначение, плотность и тип застройки, примерные сроки освоения или реконструкции территории.

    Эти сведения дают возможность оценить объёмы транспортной работы, которая будет возникать в пределах зоны, где проводятся работы по подготовке документов планирования, а также ответить на вопросы:

    • сколько нужно перевозить людей?
    • сколько нужно перевозить грузов? 
    • как далеко?
    • с какой периодичностью? 

    В первую очередь, анализируются эти данные, а затем происходит сравнение характеристик существующей дорожной сети с существующими и перспективными потребностями. 

    И здесь при работе над ПКРТИ может возникать ситуация, когда, например, в центральной исторической части города расширить улицы нельзя, а задача обеспечить транспортный поток определённого объема поставлена. Соответственно, нужно на модели проиграть сценарии решения таким образом, чтобы с помощью последующих документов отвести транспортные потоки от центра наиболее доступными способами.

    Нужно ли это делать с применением административных мер, либо достаточно создать более широкие магистрали, и поток сам «перетечет» туда, куда следует — всё это просчитывается на модели. 

    Социальная нагрузка: КСОТ в помощь

    КСОТ призван выполнять важную социальную роль — обеспечивать комплексное обслуживание населения общественным транспортом (ОТ) с учётом планов, заложенных в ПКРТИ и КСОДД. 

    Правильная постановка работы сети маршрутов общественного транспорта должна исключать ситуации транспортной недоступности различных частей агломерации. Грубо говоря, нужно организовать схему и график движения маршрутов по городу таким образом, чтобы люди всегда имели возможность уехать и приехать в любую необходимую точку на карте. 

    Сделать это не так просто в силу необходимости распределять различные виды общественного транспорта по маршрутной сетке и графику движения.

    Поскольку ОТ — это вид общественно значимого сервиса, при составлении КСОТ учитываются различные социальные нормы и стандарты для конкретного региона. Они ориентированы на соответствующие документы градопланирования, модели, ПКРТИ и КСОДД.

    Если отдать ситуацию на самотёк и не применять меры государственного регулирования, скорее всего возникнет проблема времени работы маршрутов. Частному оператору, который не связан социальными обязательствами, невыгодно ездить за свой счёт тогда, когда пассажиров мало. Поэтому он начинает движение по маршруту позже, а заканчивает раньше. В итоге может возникнуть ситуация, когда из определенных районов до 7:00 и после 22:00 просто не уехать. Маршрут есть, он функционирует, но если не учитываются социальные нормы, то чисто по экономическим соображениям он не функционирует в определённое время.

    В КСОТ подобного рода ситуации учитываются с точки зрения социальной значимости пассажирских перевозок и возможностей финансирования конкретного региона. В целом, совокупность факторов, учитываемых при разработке КСОТ, может включать в себя совершенно разные вещи — плотность жилой застройки, объекты общественного и социального назначения, производственные или офисные зоны, центры массового скопления людей и так далее.

    Однако надо понимать, что КСОТ — это городской сервис, такой же как отопление, освещение или водоснабжение, которые делают нашу жизнь комфортнее, а место жительства — более привлекательным. Общественный транспорт всегда дотационен и планово убыточен, даже при условии высокой загрузки. Необходимо определить оптимальное соотношение расходов на него со стороны пользователей и бюджета, а также способности маршрутов выполнять социальную нагрузку. 

    Поэтому при работе над КСОТ решается вопрос оптимизации и разумного выбора профиля транспортной системы, которую нужно использовать в том или ином городе, исходя из его демографии, общей специфики и рельефа.

    Неправильно составленный КСОТ часто просто фиксирует текущую ситуацию. Он говорит: у нас есть столько-то маршрутов, они перевозят определенное число пассажиров, транспортная доступность в целом соблюдается. 

    Но в качественном КСОТ отражаются как текущая ситуация, так и реальные потребности пассажиров. Если мы говорим о новом участке под малоэтажную жилую застройку на окраине города, где рядом есть трамвайное депо, имеет смысл рассмотреть возможность продления трамвайной линии и запуска новых составов. 

    Если речь о комплексе многоэтажек на месте снесённого участка промзоны в черте города, куда раньше транспорт не ходил, нужно анализировать предполагаемую загрузку и смотреть сетку автобусных и троллейбусных маршрутов в районе, договариваться с операторами маршруток и так далее.

    При этом не стоит пренебрегать и экзотическими решениями, там, где они уместны. В рамках ТС может функционировать любой вид общественного транспорта, даже канатная дорога. Прекрасный пример в этом плане представляет собой междугородная канатная дорога Бор — Нижний Новгород. Дело в том, что выезд из Бора по улично-дорожной сети занимает гораздо больше времени. И люди, которые живут в Бору, охотно пользуются канатной дорогой. Они попадают сразу практически в центр Нижнего Новгорода, пересаживаются на другие виды транспорта и едут по своим делам. 

    «Поехали!» или переход к КСОДД 

    Как только мы разобрались со стратегическими моментами организации инфраструктуры и базовыми задачами развития ТС, можно переходить к тому, как использовать инфраструктурную основу для движения транспорта. 

    Существует заблуждение, что в основе КСОДД лежит документ более низкого уровня, который называется «Проект организации дорожного движения». По закону 443-ФЗ «Об организации дорожного движения» он является единственным документом, на основании которого правомерно размещать знаки, устанавливать светофоры, наносить разметку и так далее. Это не так. КСОДД — это документ, в котором обосновываются общие решения, касающиеся организации дорожного движения: введение одностороннего движения, ограничения скорости или запрет въезда отдельных категорий транспортных средств на определенные территории, организация приоритетного проезда общественного транспорта и т.п. Все эти решения обязательно проверяются на транспортной модели.

    Например, мы имеем затруднения в каких-то узлах транспортного потока, скажем, на пересечениях улиц. В рамках модели, подготовленной ещё на этапе ПКРТИ, можно опуститься на уровень конкретного перекрёстка и посмотреть, в чём там проблема. 

    Затруднения могут быть связаны с неправильной организацией движениянапример, из-за неверно выбранного направления главной дороги. Возможно, направление выбрано верно, но на главной дороге очень большое количество поворотов налево. Машины долго стоят на повороте, это создаёт конфликтные ситуации и уменьшает реальную пропускную способность. Подобные моменты можно найти, проанализировать и решить на уровне КСОДД.

    Документ фиксирует принципиальные решения, которые улучшают организацию движения и пропускную способность, а в итоге — и безопасность транспортной сети. В нём прописываются все проблемные моменты на территории и оптимальные пути их разрешения через призму конкретных перекрестков, улиц и развязок. Далее конкретные решения для конкретных объектов закрепляются в уже упомянутых выше проектах организации дорожного движения.

    Неправильно составленный КСОДД чреват неоптимальным использованием дорожной сети, хроническими заторами, высокой аварийностью и резким снижением транспортной привлекательности микрорайона, района города и даже целой агломерации. 

    В этом документе учитывается огромное количество переменных, которые влияют на качество работы транспортной системы: от уровня конкретных перекрестков и улиц, до потоков между разными районами города и пригородов, с учетом паттернов перемещений его жителей. 

    Такая работа требует аналитических компетенций, глубоких знаний транспортной специфики и понимания ритма жизни населенного пункта. 

    Резюмируем

    Оптимальный и единственно верный подход к документальной работе в рамках развития транспортных систем — готовить все три вида базовых транспортных документов в рамках одного проекта. 

    Поэтому эффективно управлять решением транспортных задач на всех уровнях — от инфраструктуры до оптимизации потоков частного, коммерческого и общественного транспорта, — позволит только комплексный подход к разработке документации. 

    Современные цифровые технологии сегодня позволяют создавать полноценный «цифровой двойник» городской транспортной системы и осуществлять поиск оптимальных сценариев решения критически важных транспортных задач, которые будут отражены в правильно составленных ПКРТИ, КСОТ и КСОДД.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Регионы: 
    Организации: