Помощь идёт? Без государственной поддержки автотранспортные предприятия могут не выжить

  • Павел Яблоков
    6 мая 2022 г. — 18:35
    579
    Иллюстрация: 

    Общественная палата РФ

    Избыточное регулирование транспортной отрасли, а также «ковидные» ограничения и так уже заметно осложнили деятельность большинства автотранспортных предприятий страны, поставив их на грань выживания. События последних месяцев сделали эту ситуацию ещё более опасной. Проблема становится всё более заметной на федеральном уровне. 27 апреля в Общественной палате РФ состоялся круглый стол «Текущее состояние автотранспортных предприятий в санкционных условиях». В мероприятии, состоявшемся в онлайн-формате по инициативе Комиссии по территориальному развитию и местному самоуправлению ОП РФ, приняло участие около 50 специалистов из разных регионов страны — от Калининградской области до Дальнего Востока. Участники встречи высказали свои предложения по обеспечению стабильной работы автотранспортных предприятий, обеспечивающих условия транспортной доступности муниципальных образований в российских регионах.

    Социально важный транспорт требует господдержки

    Председатель комиссии по территориальному развитию и местному самоуправлению Общественной палаты России Андрей Максимов обратил внимание присутствующих на то, что одним из ключевых приоритетов в её работе является обеспечение транспортной доступности каждой точки на карте России. В этом плане работа автомобильного транспорта является наиболее важной, так как обеспечивает наиболее широкое покрытие территории, превосходя авиационный и железнодорожный транспорт. Потребность жителей в работе пассажирского автотранспорта должна быть качественно удовлетворена даже в не самых простых условиях, создавшихся в отрасли. Дорожная инфраструктура продолжает развиваться — уже не первый год в стране реализуется национальный проект «Безопасные качественные дороги», создаётся магистральная сеть автомобильных дорог. Но для того, чтобы ездить по дорогам, автотранспортным предприятиям необходимо решить многие организационные и финансовые вопросы. В условиях санкционного давления многие ранее отлаженные процессы стали видоизменяться, в частности, поставки новых транспортных средств, усложнение механизмов их получения через лизинговые вопросы или схемы кредитования, а также снабжение расходными материалами и запасными частями. Не так сильно, как предполагалось, но, тем не менее, сократившийся авиапарк и ограничения в работе ряда аэропортов тоже играют свою роль в том, что запрос граждан на проезд автотранспортными средствами, в том числе общественным автомобильным транспортом, будет даже возрастать.

    Член Общественной палаты РФ Илья Зотов сообщил о состоявшемся накануне заседании Правительства РФ, обещавшем поддержку транспортной отрасли и сдерживание роста тарифов на перевозки, но пока что конкретных действий в этом направлении предпринимается мало: заморозке роста тарифов должны сопутствовать меры поддержки перевозчиков. Поэтому одной из задач круглого стола должна стать общая резолюция, чтобы с ней обратиться для решения тех вопросов, на которые пока обращается недостаточно внимания.

    Алла Сологубова, директор направления Союза транспортников России, обратила внимание на то, что в перечень видов деятельности, которым Правительством страны объявлены кредитные «каникулы» до сентября, деятельность пассажирского автомобильного транспорта (ОКВЭД 49.3 «Прочие сухопутные виды транспорта») не включена. Впрочем, все кредиты хороши лишь как временные средства решения проблем тогда, когда есть уверенность в будущих переменах ситуации к лучшему. А этого пока не предвидится.

    «Лишние» бумаги и барьеры?

    Одной из важных составляющих выживания в непростых экономических условиях является сокращение эксплуатационных расходов. И не все они из них относятся к техническому обслуживанию транспортных средств.

    Алла Сологубова отметила, что деятельность автотранспортных предприятий заметно бюрократизирована — в частности, много бумаги тратится на паспорта безопасности, которые предприятиям необходимо иметь в печатном виде в нескольких экземплярах и обеспечивать их наличие в каждой единице подвижного состава. При этом обеспечить контроль соответствия транспортных средств установленным требованиям транспортной безопасности можно и другими, менее затратными для перевозчика, способами.

    Подвижной состав и запчасти: импортозамещение и безопасность

    Заметно увеличились расходы предприятий на ремонт транспортных средств. При этом со многими запчастями возникают проблемы: их сложно добыть вне зависимости от установленной цены. Условно, все детали можно разделить на три группы: те, которые ещё можно достать без особых проблем, те, которые есть в ограниченном доступе, и те, которые просто отсутствуют.

    Проблема возникла и у ремонтных предприятий: некоторые из них, ранее применявшие патентную систему налогообложения, «выпали» из неё из-за повышения стоимости ремонтных компонентов, отметила Алла Сологубова.

    Лилия Саранчук, исполнительный директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области, сообщила, что ситуация в автотранспортной отрасли очень сильно изменилась за последние два месяца. Опрос местных транспортных предприятий показал, что резко, в два-три раза, повысилась стоимость запчастей и комплектующих, даже российского производства. Часть деталей можно приобрести только через длинные посреднические цепочки, приводящие к удорожанию требуемых товаров на 25-30%, но даже за такие деньги далеко не все нужные компоненты можно добыть. Не хватает транспортной отрасли и рекомендаций Минпромторга о возможности замещения импортных материалов, в частности, моторных масел, отечественными аналогами. Несвоевременные поставки комплектующих и запчастей отставят технику «к забору». Если в нормальное время 5-7% подвижного состава предприятий находится в плановом ремонте, то сейчас уже примерно такое количество машин отставляется от работы из-за отсутствия запчастей, и в ближайшие недели из работы будет выведено до 15% машин. Это поставит местные власти в условия выбора: либо наладить в регионе процесс бесперебойного снабжения запчастями и комплектующими, либо уменьшать транспортный заказ и проводить соответствующую разъяснительную работу среди населения. Это тяжёлая и непопулярная мера, но власти должны взять на себя ответственность за сложившуюся ситуацию.

    Илья Зотов рассказал об опыте Хабаровского края, где профильное министерство собирает всю информацию по запчастям: транспортные предприятия присылают ведомству документы о закупаемых комплектующих, что позволяет отслеживать завышение цен в регионе и обращаться в антимонопольные органы.

    Также он анонсировал, что подобный инструмент появится в ближайшее время и на сайте общественной палаты, что позволит отслеживать нарушения уже на федеральном уровне.

    Сергей Ефремов, исполнительный директор Российского союза страховщиков, сообщил, что начала решаться проблема с ОСАГО и техосмотром — особенно актуальном для Дальнего Востока. Многие перевозчики жаловались на то, что им отказывали в страховании автотранспорта на том основании, что подобные сделки являются заведомо убыточными. Традиционно на Дальнем Востоке для импортной техники было мало оригинальных запчастей, и перевозчики, как правило, пользовались «бэушными» или контрафактными. 20 апреля в закон об ОСАГО были внесены изменения, по которым все страховые компании обязаны принимать на страхование любые убыточные случаи. Перед регулятором также поставлена задача внести изменения в единую методику расчёта для того, чтобы можно было использовать для ремонта вместо оригинальных запчастей их аналоги.

    Тарифное регулирование

    В условиях увеличившейся инфляции роль общественного транспорта, услуги которого доступны для всех слоёв населения, будет повышаться. Но платёжеспособность пассажиров не безгранична, поэтому важную роль играет регулирование тарифов. С ними имеют проблемы даже крупные автотранспортные предприятия: обоснованная стоимость проезда существенно выше тарифов, установленных местными властями, а механизм компенсации выпадающих доходов далеко не безупречен. Также важно развивать сеть регулярных маршрутов по регулируемым тарифам в сельской местности. Хорошо, чтобы их стало больше уже к осени, чтобы ими можно было бы воспользоваться в холодную часть года, предложила Алла Сологубова.

    Член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Андрей Баранов обратил внимание присутствующих на последствия работы в нынешних условиях для предприятий, работающих по регулируемым тарифам. Согласно 220-ФЗ, закон устанавливает возможность регулирования субъектами Российской Федерации тарифов на межмуниципальных и муниципальных маршрутах в регионах. Для пересмотра тарифов необходимо готовить экономическое обоснование тарифов. Последние заявления Правительства РФ о заморозке тарифов и недопущении повышения цен на проезд ставят перевозчиков на грань выживания, ситуация ухудшается с каждым месяцем, а реальные механизмы субсидирования затрат перевозчиков и недополученных доходов из-за сдерживания тарифов пока не предусмотрены. Единственным механизмом, который может удержать автотранспортные предприятия на плаву, является субсидирование затрат на тарифы из областного либо федерального бюджета. Но в регионах, как правило, нет средств на эти выплаты.

    Ситуацию прокомментировал Илья Зотов. В настоящее время в связи с поступающими обращениями субъектов Российской Федерации Минтрансом России прорабатывается вопрос оказания финансовой поддержки бюджетам субъектов для выполнения работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам. Как это будет выглядеть и в каком объёме — пока обсуждается.

    В свою очередь, президент Союза транспортников Кубани Эдуард Петров отметил, что поддержка перевозок по регулируемым тарифам подходит не для всех регионов. В частности, в Краснодарском крае подавляющее большинство перевозок выполняется по нерегулируемым тарифам, поскольку у местных властей нет средств на финансирование перевозок по регулируемым тарифам. Но меры поддержки нужно оказывать и в этом регионе. Одной из таких мер могло быть обнуление ставки НДС. Также возможно предусмотреть какое-то субсидирование в части покупки запчастей — это менее прозрачный процесс, чем работа по брутто-контрактам, и здесь возможны определённые манипуляции со стороны перевозчиков. Тем не менее, решать проблему надо, иначе через какое-то время пассажирские перевозки в регионе могут просто остановиться. Многие маршруты уже закрываются, а на место легальных перевозчиков уже начинают приходить нелегальные, которые не соблюдают никаких правил, в том числе транспортной безопасности, что в нынешних условиях особенно критично.

    Не перевозчики, но участники перевозочного процесса

    Содержание инфраструктуры автотранспорта — одно из наиболее дорогостоящих мероприятий отрасли. Если дорогами государство, регионы или муниципалитеты занимаются централизованно, то с автовокзалами их владельцы остаются один на один. Нередко ими являются крупные автотранспортные предприятия регионов, и именно такие активы тянут их на дно. Наиболее полно ситуацию осветила директор государственного предприятия Калининградской области «Автовокзал» Алёна Беликова. Она обратила внимание собравшихся на то, что деятельность автовокзалов – это вспомогательная транспортная деятельность. И именно этот статус не даёт автовокзалам всех тех мер поддержки, которые получают те, чьи рейсы автовокзалы и обслуживают.

    В нормативных документах автовокзалы больше рассматриваются как агенты по продаже, нежели часть транспортной инфраструктуры. Хотя обеспечение стоянки автобусов, организация посадки-высадки пассажиров, создание условий для ожидания рейсов выходят далеко за рамки чисто билетно-кассовых операций. Особенно эти факторы важны для дальних, междугородных и международных рейсов. Тем не менее, рентабельность деятельности автовокзалов невысока, а сами они фактически выброшены из системы поддержки отрасли, они лишены возможности участия в инвестиционных программах и конкурсах. В соответствии с п. 1 ст. 20 220-ФЗ регионы имеют право компенсировать перевозчикам, работающим по нерегулируемым тарифам, средства за перевозку студентов, школьников и других льготных категорий, при этом автовокзалы всю работу по оформлению льготных билетов проводят на общих основаниях, с такими же издержками, и без компенсации. Улучшению ситуации могла бы способствовать нулевая ставка НДС, аналогично с принятой на железнодорожном транспорте. С 1 сентября 2023 года в силу вступят дополнения в 220-ФЗ. Так, в части 12 статьи 34 предусмотрено, что заключение агентского договора с автовокзалом или автостанцией, включенными в состав маршрута, обслуживаемого перевозчиком, станет обязательным. Но пока автовокзалы и перевозчики неравны даже в получении выручки за одну и ту же услугу. Если перевозчики попали в число тех, для кого с 18 апреля до 31 августа Центробанк установил максимальный размер эквайринговых комиссий за приём банковских карт на уровне 1%, то для автовокзалов, как «просто» агентов по продаже, она осталась в несколько раз выше.

    Обратила внимание Алёна Беликова и на вопросы транспортной безопасности. Стандарты оборудования автовокзалов средствами досмотра переписаны практически один в один с аэропортов. При этом любой междугородный автобусный маршрут может включать в себя и остановочные пункты, где такое обустройство не требуется. Это делает избыточным и бессмысленным тотальный контроль на входе всех пользующихся автовокзалами.

    В то же время такие досмотровые меры привели к значительному оттоку пассажиров с автобусных рейсов. Проверка пассажиров на входе через рамки металлодетекторов и интроскопы занимает достаточно много времени. Поэтому растёт количество нелегальных перевозок. Перевозчики-нелегалы подстроились под действующее законодательство. И, понимая, что перевозка автобусами уже небезопасна для них, потому что чревата весомыми штрафами, перешли на использование транспорта вместимостью меньше восьми мест, которые автобусами не считаются.

    В качестве примера альтернативных решений вопроса транспортной безопасности, Алёна Беликова привела торговые центры, являющиеся более крупными и с большей длительностью посещаемыми местами, где для обеспечения безопасности считается достаточным только наличие металлодетекторов, а также выборочный контроль вместо тотального, применяемый на станциях метро в Москве.

    Поддержал Алёну Беликову и Илья Зотов, отметивший что даже в Москве есть случай открытия нового железнодорожного вокзала, где один из входов избыточно оснащён средствами транспортной безопасности, а с другой стороны организован фактически беспрепятственный проход пассажиров.

    Федеральные проекты будут продолжены

    Александр Кондрашов, директор проектного офиса по транспорту корпорации ВЭБ.РФ, сообщил, что в этом году 10 субъектов РФ получили федеральное одобрение поддержки финансирования городского электрического транспорта, и этот проект сокращаться не будет. Одним из следствий нынешней ситуации может стать то, что предусмотренного финансирования хватит на обновление меньшего количества объектов, чем планировалось. Само финансирование программы должно открыться в этом году и первые результаты «на местах» будут заметны только в следующем году. До этого ещё должна быть проведена большая предварительная работа по всем инфраструктурным проектам. Но на данный момент ВЭБ.РФ имеет заверения правительства о том, что программа сокращаться не будет.

    На участие в программе «БКД» с федеральным софинансированием обновления подвижного состава к апрелю направили заявки 46 регионов, среди которых будет вестись отбор. Здесь власти попытаются найти поддержку Государственной транспортно-лизинговой компании (ГТЛК) в финансировании возвратной части средств. Наиболее вероятно уменьшение для регионов размера скидки с 60% до 50%, также пытаются найти решение чтобы стоимость лизинга была менее 20% годовых.

    Как защитить легальных перевозчиков?

    Александр Смирнов из Координационного совета Общероссийского народного фронта сообщил, что ОНФ особо важное внимание уделяет реализации федерального проекта модернизации общественного транспорта в городских агломерациях, а также мерам поддержки добросовестных перевозчиков. Тем не менее, многих перевозчиков добросовестными не назовёшь: отрицательные трансферты от махинации перевозчиков с заработными платами исчисляются сотнями миллионов рублей. Но тому, что организации уходят в «тень», нередко способствует и несправедливое ценообразование при использовании брутто-контрактов со стороны государственных и муниципальных заказчиков. Это подтвердил и президент Московского транспортного союза, заместитель общественного омбудсмена в сфере транспорта Юрий Свешников: ситуации, когда итоговая цена контракта в несколько раз ниже обоснованной, потому что на большее нет денег, нередки. Приказ Минтранса России № 351 содержит методику расчёта цены контакта исходя из требований 44-ФЗ о госзакупках и 220-ФЗ об организации транспортного обслуживания. В разработке методики участвовали многие специалисты автомобильного транспорта. Но на практике органы власти субъектов Российской Федерации рассчитывают начальную стоимость и после этого устанавливают свою, более низкую, ссылаясь на нехватку средств, заложенных местными бюджетами. Здесь TR.ru — Транспорт в России может привести пример Череповца, где цена контракта на трамвайные перевозки оказалась в 352 тыс. раз (!) меньше обоснованной.

    Юрий Свешников высказал мнение, что из федерального бюджета должна быть предусмотрена компенсация лизинговым компаниям и кредитным организациям, работающим в сфере транспорта, направленная на компенсацию повышенной ключевой ставки Центрального банка. Проценты выплат по лизинговым и кредитным контрактам выросли, при этом даже крупные компании с тысячами автобусов в рамках работы по госконтрактам с фиксированной ценой расплачиваться с лизингодателями и кредиторами в изменившихся условиях уже не в состоянии.

    Без привлечения субсидирования и софинансирования из федерального бюджета региональные органы исполнительной власти не в состоянии достаточно финансировать общественный транспорт в своих регионах для того, чтобы обеспечить заложенные на федеральном законодательном уровне качество и безопасности перевозок.

    При этом сами брутто-контракты Юрий Свешников считает важной мерой поддержки перевозчиков: объём транспортной работы, выраженный либо в километрах, либо в нормо-часах подлежит оплате заказчиком перевозок независимо от падения пассажиропотока. В качестве аргумента важности поддержки автомобильной отрасли он привёл цифры: около 15 млрд пассажиров в год пользуются в России автобусным транспортом, что заметно выше пассажиропотока железнодорожного и воздушного транспорта. Фактически, это самый социально значимый транспорт в стране, поэтому если в этой сфере начнутся сбои, предугадать поведение населения будет очень сложно.

    Тем не менее, пока объём средств поддержки автомобильных перевозчиков заметно ниже авиационной отрасли, где уже выделено более 300 млрд руб. прямой либо косвенный поддержки временно закрытым аэропортам и субсидированием авиаперевозок.

    Как обычно, итоговую резолюцию круглого стола Общественная палата РФ подготовит и направит в Правительство России и профильные органы исполнительной власти для дальнейших действий.

    Ранее на TR.ru ─ Транспорт в России было опубликовано развёрнутое интервью с членом Общественной палаты РФ, председателем Общероссийского объединения пассажиров Ильёй Зотовым по вопросам пассажирских перевозок — детских, и не только.

    Работа транспорта в изменившихся условиях будет обсуждаться на VII научно-практической конференции «Транспортное планирование и моделирование», которая состоится с 17 по 20 мая этого года. В её рамках запланированы пленарные дискуссии «Адаптация и развитие транспортных систем к новым условиям: текущие задачи и возможные изменения» и «Общественный транспорт: текущая ситуация, новые вызовы и перспективы развития».

    Виды транспорта: