В Череповце на работу трамваев нашли в сотни тысяч раз меньше средств, чем требовалось

  • Павел Яблоков
    6 апреля 2022 г. — 12:30
    262
    Иллюстрация: 

    Википедия / ru.wikipedia.org

    Летом 2022 года истекает двухлетняя отсрочка, данная на переход работы наземного общественного транспорта по регулируемым тарифам на контрактную систему из-за коронавирусных ограничений. Один за другим «отстававшие» регионы осваивают новые для них правила игры, переходя от дотирования муниципальных перевозчиков, или их заменителей, к более прозрачным процедурам отбора исполнителей транспортной работы. Не везде этот процесс обходится без курьёзов. Серьёзно не сошлись суммы требуемого финансирования трамвайных перевозок с содержимым бюджетного кошелька в городе Череповце Вологодской области. Сможет ли трамвайное хозяйство перевозить пассажиров за средства, оказавшиеся в 352 тысячи раз меньше расчётных?

    Череповец — город с давними трамвайными традициями

    Трамвайная сеть Череповца, действующая с 1956 года, достаточно консервативная — новых линий в городе не строилось с 1992 года. Основная трасса связывает восточный жилмассив города (Заягорбский район) с центром и крупной промзоной на западе Череповца. От основной трассы имеется ответвление к вокзалу в виде однопутной линии вокруг нескольких кварталов, использующаяся в регулярном движении, а также служебная линия для оборота вагонов в районе бывшего трамвайного депо. Перевозчик МУП «Электротранс» стал правопреемником переданного городу в 1996 году Трамвайного управления Череповецкого металлургического комбината.

    Предприятия городского электротранспорта, как правило, являются естественной монополией: зачастую они либо в муниципальной, либо в региональной собственности. Да и в остальных случаях инфраструктура, без которой выполнение перевозок невозможно, как правило, находится в собственности муниципалитета или региона. Смена оператора перевозок в таких случаях обычно происходит только при банкротстве одного юридического лица, на смену которому приходит такое же, но с более «чистой» историей, сначала арендуя, затем постепенно обретая на иных правах в своём распоряжении необходимое имущество для выполнения перевозочной деятельности.

    В таких условиях проведение предусмотренного федеральным законом № 220-ФЗ отбора перевозчиков для обслуживания трамвайной сети является скорее бюрократической, чем реально конкурентной процедурой. Тем не менее, органы местного самоуправления обязаны ей следовать. Не обошли это упражнение стороной и в мэрии Череповца. Чтобы не заниматься лишней работой в ближайшее время, отбор перевозчика для трамвайной сети объявили сразу на ближайшие семь лет: он должен выполнять перевозки по маршрутам с 1 мая 2022 года по 30 апреля 2029 года.

    4 апреля Департамент жилищно-коммунального хозяйства мэрии Череповца объявил в соответствии с Федеральным законом № 44-ФЗ электронный аукцион на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным трамвайным маршрутам Череповца. Приём заявок ведётся до 12 апреля, а 14 апреля планируется подвести итоги определения поставщика услуг.

    Никакой революции в маршрутной сети или даже расписаниях новая закупка не подразумевает. Довольно компактная маршрутная сеть города состоит из четырёх маршрутов: № 2 «Олимпийская ул. — Вокзал — АГФ № 3», № 4а «Олимпийская ул. — Доменная», № 4 «Олимпийская ул. — АГФ № 3» и № 8 «Олимпийская ул. — Вокзал — Олимпийская ул.». Большинство вагонов будет, как и сейчас, работать на маршруте № 4, поменьше — на маршруте № 8, а маршруты №№ 2 и будут пользоваться переключаемыми на них в отдельные часы вагонами с основных маршрутов. На маршруте № 4 должно работать 22 вагона в будни и 15 в выходные дни с выполнением 118 и 85 пар рейсов соответственно. На маршруте № 8 должны работать четыре вагона в будни и три в выходные дни. Кроме того, в будни пять, а в выходные дни четыре вагона с маршрута № 4 будут совершать по несколько поездок и по «восьмёрке»: всего в расписании заявлено 65 пар рейсов в будни и 63 пары в выходные дни. Маршрут № 2, работающий только утром, номинально должен обслуживаться четырьмя вагонами, но каждый из них после одного утреннего рейса от Олимпийской ул. до АГФ № 3 с заходом к вокзалу, уже на обратном пути фактически, а официально после завершения оборотного рейса, переключится на маршрут № 4. Маршрут № 4а, который лишь на три остановки короче маршрута № 4, будет выполнять рейсы в основном в межпиковое время, а также завершать трамвайное движение в городе в районе полуночи. Периодические поездки по нему будут совершать 18 вагонов в будни и 11 в выходные дни: все те трамваи с «четвёрки», которые не заняты на маршруте № 2. Всего проектом расписания в контракте предусмотрено по маршруту № 4а 29 пар рейсов в будни и 33 в выходные дни. Таким образом, для выполнения всего предусмотренного контрактом объёма работы перевозчику достаточно в будни выпускать на линию 26 вагонов, а в выходные и праздничные дни 14. Для сравнения, в 2020 году в будни на маршруты выходили 28 вагонов.

    Непривычность череповчан к контрактным отношениям в сфере транспорта привела к казусу в аукционной документации. Самый вместительный местный двухсекционный вагон «Богатырь-М» модели 71-923М, купленный в прошлом году наряду с 11 односекционными «Львятами» модели 71-911ЕМ, оказался «персоной нон грата» для трамвайных маршрутов. Согласно техническому заданию контракта, на всех линиях предусмотрена работа лишь вагонов большого класса длиной до 16,7 м, в то время как «Богатырь» имеет длину 19 м.

    Не должны участвовать в обслуживании контракта и ветераны трамвайного парка Череповца, заступившие на работу ещё при открытии в 1984 году трамвайного депо на Олимпийской улице. Максимальный срок эксплуатации вагонов установлен в размере 35 полных лет. В вагонном парке МУП «Электротранс» 44 вагона, из которых 18 модели 71-605 построены в 1984 году, поэтому по возрасту не могут быть допущены к перевозкам по новому контракту. Ещё один новый двухсекционный вагон не является вагоном большого класса и тоже «вне контракта». Оставшихся 25 «разрешённых» вагонов: 71-605А, 71-608К и 71-608КМ выпуска 1992-2006 гг. и «Львят» выпуска 2021 г. недостаточно для обеспечения планового выпуска, установленного проектом контракта (26 вагонов в будни и 14 в выходные). Поэтому при отсутствии пополнения парка наиболее вероятный обладатель «малоденежного» контракта будет вынужден выпускать на линию более старые вагоны. Полученное пополнение из 10 бывших московских вагонов 71-619КТ 2004-2006 гг. выпуска недолго проработало в Череповце: в конце 2021 — начале 2022 гг. все трамваи окончательно отставлены от работы и списаны.

    Не менее 40% вагонов на каждом маршруте должны быть оборудованы для перевозок пассажиров из числа инвалидов, в том числе инвалидов-колясочников. В вагонах должно быть не менее трёх валидаторов безналичной оплаты проезда и терминал у водителя с возможностью выдачи чека при наличной оплате проезда. Такое требование не станет непосильным для череповецких транспортников: устройства электронной системы оплаты установлены во всех городских трамваях ещё к концу прошлого года. Большинство же других требований к подвижному составу, его техническим и эргономическим характеристикам, являются компромиссными между полученными в прошлом году 11 «Львятами» и работающими в городе до сих пор трамваями постройки 1980-2000-х годов.

    Невозможное возможно?

    В качестве вознаграждения за работу соискателя ждёт контракт с начальной стоимостью …14,56 тыс. руб.: по 2,08 тыс. руб. за каждый год работы. Перед проведением закупки услуг череповчане, в соответствии с законодательством, провели расчёт стоимости работ по методике, утверждённой Минтрансом России. Тщательное следование Порядку определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем) при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным транспортом, утверждённому приказом Минтранса России от 30.05.2019 № 158, привело череповецких заказчиков к выводу, что стоимость семилетнего контракта по такой оценке должна составить 5,12587325484 млрд руб. — сумму для Череповца беспрецедентную.

    Проблему нехватки средств на финансирование брутто-контракта решили просто: довольствуясь тем, что есть. 31 марта этого года мэрия города издала постановление № 822, которым определила, что предельный объём средств на оплату результатов выполненных работ по закупке составит 14,56 тыс. руб. Сумма на финансирование трамвайных перевозок, определённая таким директивным методом, оказалась меньше расчётной на несколько порядков, а именно в 352 051 раз.

    В связи с гигантской разницей между лимитом бюджетных обязательств (ЛБО) и вычисленной суммой НМЦК, обоснование НЦМК в порядке, утверждённом приказом Минтранса России от 30.05.2019 № 158 оказалось невозможным. 44-ФЗ позволяет признать обоснование НМЦК невозможной, если «не работают» и другие предложенные им методики определения цены контракта. Так, метод сопоставимых рыночных цен (анализ рынка) оказался неприменим из-за отсутствия идентичных, однородных услуг на муниципальных маршрутах: на различных маршрутах протяжённость, схема движения и количество графиков не идентичны, а, кроме того, на одном маршруте пассажирские перевозки осуществляет только один перевозчик. Нормативный метод не сработал, так как для закупок услуг по перевозке не установлены предельные цены. Тарифный метод тоже оказался неприменим: хотя тарифы на перевозку пассажиров и багажа и устанавливаются мэрией Череповца, но расчёт НЦМК по методике Минтранса России с применением этих тарифов превысил лимиты бюджетного обеспечения. Не подошёл и проектно-сметный метод: перечень работ, при котором он используется, не имеет отношения к предмету закупки. Затратный метод, заключающийся в определении НМЦ контракта с учётом суммы произведённых затрат (прямых и косвенных) и обычной для этой же сферы суммы прибыли не смогли использовать из-за того, что информация об обычной прибыли для сферы деятельности пассажирских перевозок не может быть получена заказчиком из анализа контрактов, размещённых в единой информационной системе и от других общедоступных источников. Тем не менее, каким-то чутьём череповецкие чиновники поняли, что и при затратном методе сумма НМЦ контракта превысит пресловутый лимит бюджетных обязательств.

    Особый нюанс определению цены контракта и обоснованию принятого череповчанами решения придаёт тот факт, что положенная в основу многомиллиардного расчёта методика является устаревшей и неприменимой в настоящее время. Приказ № 158 Минтранса России утратил силу с 1 января 2022 года в связи с выпуском Минтрансом России приказа № 351 от 20.10.2021, которым определён новый Порядок определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Он вступил в силу с 21 декабря 2021 года.

    Как отмечала Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ), ставшая совместно с НИИАТ одним из соразработчиков нового приказа, при подготовке нового нормативного документа было подготовлено исследование об экономической эффективности различных видов транспорта на основе актуальных данных. В новом приказе актуализированы показатели и коэффициенты, оказывающие существенное влияние на стоимость транспортной работы предприятий ГЭТ. Результатом изменений стало существенное экономическое преимущество пассажирского транспорта на электрической тяге перед пассажирским транспортом на двигателях внутреннего сгорания.

    Остаётся неизвестным, каковой при актуальной методике расчёта должна была оказаться начальная цена трамвайного контракта в Череповце, но отсутствие явных средств в городском бюджете на работу городского электрического транспорта приведёт к сокращению издержек предприятия электротранспорта за счёт экономии на всех возможных расходных статьях, включая поддержание путевого хозяйства, контактных и кабельных сетей. Вероятно, часть этих работ в дальнейшем смогут профинансировать отдельными траншами, получив целевое федеральное или региональное субсидирование. Но не исключено, что перевозчик в какой-то момент сможет оказаться на грани выживания один на один со своими проблеми.

    Вступившим в силу Федеральным законом № 220-ФЗ предусматривалось, что в отношении регулярных перевозок, частично или полностью оплачиваемых за счёт средств бюджетов субъектов Российской Федерации или местных бюджетов, не позднее пяти лет с момента вступления закона в силу, должен быть заключён государственный или муниципальный контракт (исключение в виде более длительной, 10-летней отсрочки сделали только для ГУПов Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя). На фоне «коронавирусных» ограничений и корректировки бюджетов всех уровней, Федеральным законом от 08.06.2020 № 166-ФЗ данное положение было изменено с пяти до семи лет. Таким образом, уполномоченные органы получили отсрочку в два года до 15 июля 2022 года для перевода организации перевозок на контрактную основу.

    С апреля начал действовать муниципальный контракт на обслуживание трамвайных маршрутов в Пятигорске. Также новые контракты на апрель-ноябрь заключены для обслуживания маршрутов трамваев и троллейбусов Челябинска, с началом действия которых маршрутная сеть уже претерпела изменения. О том, что существующее законодательство по закупке работ и услуг не учитывает особенности транспортной сферы, ранее в интервью для TR.ru — Транспорт в России отметил директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин.

    Виды транспорта: