Прага: планы развития одной из образцовых транспортных систем

Сегодня многие города России нуждаются в серьёзных преобразованиях систем общественного транспорта. Одна за другой стартуют реформы, призванные избавить города и агломерации от саморегулируемой «маршруточной» стихии и повернуть транспорт лицом к пассажирам. И всякий раз проблемой становится доведение замысла будущих преобразований до заинтересованных специалистов и обычных горожан. В этом плане может оказаться интересным подход пражских специалистов, наладивших систематическое детальное и наглядное информирование о планах развития общественного транспорта и их реализации. Стоит отметить, что важное место в улучшении транспортной сети города отведено электротранспорту — трамваям и незаслуженно списываемым со счетов в некоторых российских регионах троллейбусам: в Праге их за последние годы, напротив, возродили «с нуля».

Транспортная сеть Праги: общее знакомство

Транспортную сеть столицы Чехии можно отнести к образцовым. Прага (1,3 млн человек) сравнима по численности жителей с российскими городами-миллионниками (Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара, Воронеж, Краснодар и другие), для которых чешская столица может служить ролевой моделью. Хотя и более крупным Санкт-Петербургу и Москве тоже найдётся чему поучиться у города, расположенного на берегах Влтавы.

Компоненты пражской маршрутной сети — метрополитен, трамваи, троллейбусы, автобусы, электропоезда, а также паромные переправы и фуникулёр — работают чётко и слаженно. Жителям и гостям Праги предоставляются высокий уровень сервиса в виде чистых и ухоженных транспортных средств, удобного и реально исполняемого расписания движения, наглядного информирования пассажиров, среди которых немалую часть составляют иностранные туристы.

В чешской столице функционируют 3 линии метрополитена, 26 трамвайных и 1 троллейбусный маршрут. Автобусное сообщение представлено 131 городским и 25 школьными маршрутами. В качестве дополнительных видов общественного транспорта используются фуникулёр (1 линия) и 6 паромных переправ. С близлежащими населёнными пунктами Прагу соединяют 114 пригородных автобусных маршрутов, 20 линий электропоездов, 10 поездов дальнего следования, к которым в летнее время добавляются ещё 8 сезонных маршрутов.

«Изюминка» транспортной системы Праги — широко развитая сеть ночных маршрутов. По согласованным расписаниям в ночное время суток работают 9 трамвайных, 17 городских и 10 пригородных автобусных маршрутов.

Пассажиров ежедневно обслуживают 109 поездов метрополитена, около 600 трамвайных вагонов и 1632 автобуса (плановый выпуск на дневные маршруты по будним дням).

Все пассажирские сервисы объединены в формате интегрированной системы общественного транспорта PID (Pražská integrovaná doprava). В этом есть необходимость, поскольку операторов в городе несколько. Основной — Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), Транспортное предприятие столичного города Прага. В ведении DPP находятся сеть линий метрополитена, все трамвайные, троллейбусный и большая часть автобусных маршрутов, а также городской фуникулёр. Весомую роль в обслуживании пассажиров играют компании Pražské Benátky (паромные линии), České dráhy и KŽC Doprava (железнодорожное сообщение), Arriva, About Me, Stenbus и ряд региональных автоперевозчиков (автобусные маршруты).

Управление маршрутной сетью PID осуществляет Региональный организатор Пражского интегрированного транспорта — ROPID. Его функции отчасти схожи с теми, которые делегируются российским организаторам перевозок — формирование маршрутной сети, контрактная работа с перевозчиками в пределах агломерации, ведение тарифной политики. Кроме этого, в сферу деятельности ROPID входят также перехватывающие парковки и система велопроката.

Также специалисты ROPID отслеживают потребность в дальнейшем совершенствовании системы — с учётом роста городских территорий и появления новой транспортной инфраструктуры, а также возможного улучшения экономических и экологических показателей общественного транспорта. Результатом этой работы стал Rozvoj linek PID v Praze — подробный отчёт о планируемом развитии транспортной инфраструктуры и маршрутной сети PID. На данный момент подготовлена версия этого документа, охватывающая период с 2022 по 2032 год. Она, несомненно, представляет интерес для российских специалистов, занимающихся проектами развития общественного транспорта.

Практичность и наглядность

По содержанию опубликованный отчёт не похож на отечественные документы транспортного планирования и является, судя по всему, публичной частью большой научной работы, полное описание которой не публиковалось. Структура и содержание документа направлены на предельно наглядное представление набора мероприятий по развитию пражского транспорта для конечных пользователей, а также специалистов смежных областей — архитекторов и градостроителей, экономистов и представителей местных властей. Поэтому в рассматриваемом документе ничего не говорится об исходных данных, математическом моделировании транспортной системы, целевых показателях её развития, прогнозных сценариях. Перед нами только перечни мероприятий и характеристики объектов транспортной инфраструктуры и маршрутной сети. Несмотря на это, отчёт получился довольно объёмным: 2 книги по 266 страниц каждая (с мероприятиями на 2022–2026 и 2027–2032 годы соответственно) и 88-страничный альбом с фрагментами схем, иллюстрирующими планируемые изменения маршрутной сети.

В качестве отправной точки выбрано состояние системы PID на 1 сентября 2022 года. На эту дату дан подробнейший список всех маршрутов Пражской агломерации — с указанием номера и типа маршрута (дневной, ночной, городской, пригородный, междугородный, школьный, музейный), поостановочной трассы, наименования перевозчика, класса подвижного состава и интервалов движения в зависимости от дня (будние, субботы, воскресенья) и времени суток (утренний и вечерний часы пик, межпиковое и вечернее время). В отдельных таблицах приведено количество транспортных средств, работающих на каждом маршруте, а также общие характеристики транспортной работы (в тысячах машинокилометров в год) с разбивкой по видам транспорта, а для автобусов — ещё и по классам. К сожалению, не приведены прогнозные значения пассажиропотоков, которые позволили бы оценить средние показатели загрузки подвижного состава и сравнить с отечественными значениями.

Данные представлены очень наглядно — сразу видны характеристики маршрута, особенности работы в зависимости от дня недели или времени суток. Сделано это специально: далее в ходе описания предлагаемых изменений приводятся аналогичные таблицы (выборочно для отдельных маршрутов), где цветом выделены те метаморфозы, которые произойдут при воплощении новых планов в жизнь.

Поскольку это уже вторая версия подробного отчёта (первая датировалась 2019–2029 годами), некоторые из мероприятий отмечены выполненными. Для многих сроки сдвинулись: оказала своё влияние эпидемия коронавируса, спровоцировавшая резкие незапланированные изменения пассажиропотока и на время «сломавшая» устоявшуюся экономическую модель городских перевозок.

Ориентация на экономику и экологию

Российским специалистам, занимающимся планированием систем общественного транспорта, часто приходится сталкиваться с необходимостью сделать больше, чем просто отразить в прогнозе то, как транспортная система должна соответствовать ожидаемым градостроительным изменениям и параметрам социально-экономического развития. Зачастую задачей стоит инженерное сопровождение транспортной реформы, под которой как минимум понимается отказ от маршрутов по нерегулируемым тарифам и радикальный пересмотр маршрутной сети, связанный с переходом на более высокие классы подвижного состава, приоритет электротранспорта, создание выделенных полос для движения общественного транспорта и другие мероприятия. Такое положение вещей связано с тем, что в большинстве наших городов плавное улучшение качества обслуживания пассажиров в рамках стихийно сформированных систем общественного транспорта невозможно. Говорить об управлении качеством, о пассажироцентричности можно только при повышении уровня регулирования всей транспортной системы. Именно это давно реализовано в Праге, поэтому характер изменений, предусмотренных опубликованным планом, говорит не о революции, а о поэтапном развитии и бережном использовании потенциала, заложенного предыдущими поколениями.

Половина из предлагаемых новшеств (а всего на 10 лет запланировано более 40 корректив маршрутной сети) затрагивает существующую трамвайную сеть. В основном это поэтапные продления вылетных линий, позволяющие довести рельсовый транспорт до новых микрорайонов. Запланировано восстановление двух трамвайных линий в центре города — они поспособствуют улучшению связности сети и более рациональному распределению маршрутов (ныне в центре Праги есть участки с крайне плотным движением вагонов). Появятся две новых мостовых переправы с трамвайным движением. Также намечено строительство протяжённой трамвайной линии, которая выйдет за пределы города и соединит Прагу с общиной Здибы, расположенной в Среднечешском крае.

Масштабное развитие трамвайного сообщения в Праге обосновано существующей городской политикой, предусматривающей переход на экономичные и экологически чистые виды транспорта. Сейчас на автобусные перевозки приходится чуть более 1/3 всей транспортной работы, и даже эту долю планируется снижать, развивая различные виды электротранспорта.

В течение рассматриваемого периода 20 автобусных маршрутов будут переведены на обслуживание троллейбусами с увеличенным автономным ходом. Эта технология была выбрана пражскими специалистами как наиболее экономичная и наносящая минимальный вред окружающей среде. Одним из решающих достоинств троллейбусной технологии стала возможность эксплуатации трёхсекционных транспортных средств — такие машины планируется использовать на маршруте № 59 (ныне — № 119), связывающем городской аэропорт с терминалом Nádraží Veleslavín, где сходятся три вида рельсового транспорта (трамваи, метро и железная дорога). Для электробусов освоение таких пассажиропотоков пока неподвластно. Необходимость выделения части рабочего времени персонала для организации процесса зарядки батарей и значительные затраты на покупку оборудования для зарядки также ставят под сомнение экономическую целесообразность эксплуатации электробусов. «Пробный шар» в виде троллейбусного маршрута № 58 был запущен в октябре 2017 года. В силу различных обстоятельств этот маршрут пока не вышел из режима опытной эксплуатации, это дело уже ближайшего будущего.

Глобальный транспортный проект — строительство линии метро D — также упомянут в документе. Пуск первой очереди линии разбит на два этапа, в ходе которых также будут внесены изменения в существующие маршруты наземного транспорта. Дальнейшее развитие метрополитена отнесено на более дальнюю перспективу: для города с населением 1,3 млн человек, хоть и являющегося столицей развитого европейского государства, экономически недоступны масштабные метростройки по образу Москвы и ряда азиатских городов.

Пражский железнодорожный узел в 2022–2032 годах подвергнется точечному обновлению. Несколько участков линий будут электрифицированы и/или модернизированы, появится ряд новых пассажирских станций, ещё часть будет отремонтирована. Параллельно будет закончен один из самых масштабных инфраструктурных проектов в стране — строительство железнодорожной линии к аэропорту имени Вацлава Гавела. Благодаря прямой рельсовой связи с центром Праги аэропорт станет доступнее для пассажиров, ну а транспортникам удастся уменьшить выпуск на автобусные маршруты, следующие до городской воздушной гавани, перераспределив вместительный подвижной состав на более востребованные направления.

Канатная дорога, автобусы, работа с графиками движения

Довольно серьёзно видоизменить транспортную систему Праги должны два новых мостовых перехода (о них уже упоминалось ранее) и канатная дорога, связывающая железнодорожную станцию Praha-Podbaba с городским зоопарком и районом Bohnice. Количество паромных переправ при этом уменьшится: сейчас их 7, в перспективе останется только 4.

В отчёте также уделено внимание изменениям автобусной маршрутной сети — как связанным с метаморфозами рельсового транспорта, так и в виде самостоятельных блоков, объединённых по районному принципу. В отдельные главы выделены сокращение интервалов движения на ряде линий и маршрутов в межпиковое и вечернее время, а также ввод единых графиков движения по выходным дням. По поводу последнего мероприятия требуются пояснения. Дело в том, что в Праге общественный транспорт по воскресным и праздничным дням работает с бóльшими интервалами, чем по субботам. Постепенно различия между выходными днями стирались, и на данный момент субботние и воскресные графики движения отличаются только в утренний период (с 8:00 до 10:00). Переход на единую систему работы по выходным дням имеет много бесспорных плюсов, но в рамках такой крупной системы, как PID, он довольно затратен и требует привлечения дополнительного водительского персонала. Создатели документа подчёркивают, что, возможно, это мероприятие не будет реализовано и опубликовано скорее для оценки необходимых ресурсов для проведения соответствующей реформы.

Ещё один характерный момент, обсуждаемый на страницах документа — классификация транспортных средств (в первую очередь, автобусов и троллейбусов) по длине кузова. Пражские специалисты до недавнего времени выделяли две основных категории длин автобусов — стандартную (SD, 12 метров) и сочленённую (KB, 18 метров). Не так давно к этому тандему добавились 9-метровые мидибусы, получившие обозначение MD. Однако, в ряде случае с эксплуатационной или экономической точки зрения целесообразно использовать машины других размерностей. Так в арсенале пражского транспорта появились автобусы категорий MN (до 8 м), MD+ (10–11 м), SD+ (14–17 м) и KB+ (21–24 м). Расширение типоразмеров транспортных средств позволяет более точно подбирать подвижной состав под конкретные пассажиропотоки и дорожные условия, учитывая также и экономику перевозочного процесса. Интересно, что для трамвайных вагонов в системе PID пока сохраняется два типоразмера 1V и 2V, эквивалентных стандартному 15-метровому вагону и двухвагонному поезду — либо сочленённому 30-метровому аналогу. Нам в российских условиях приходится довольствоваться не слишком удобной классификацией, заданной Федеральным законом 220-ФЗ, но пример Праги показывает, что при выполнении расчётов характеристик маршрутной сети стоит расширить перечень классов подвижного состава, чтобы точнее отразить реально используемые типы транспортных средств применительно к конкретному городу.

Стратегический подход

Для проведения всех мероприятий, описанных в отчёте, указаны основания. В большинстве пунктов, связанных с расширением трамвайной сети, фигурирует постановление Пражского городского совета, утвердившее «Стратегию развития трамвайных линий в Праге до 2030 года» — концептуальный документ, на базе которого и велись дальнейшие исследования. Все изменения были проработаны с администрациями городских округов, представляющими интересы местных жителей. Показательно, что как минимум в одном случае мнения транспортных специалистов и общественности разошлись: речь идёт о сохранении существующей трассы одного из автобусных маршрутов после запуска новой трамвайной линии. Особое мнение городского округа изложено в отчёте, там же указана стоимость компромиссного решения, то есть дополнительные затраты города на обслуживание автобусного маршрута в полном, а не сокращённом (после пуска трамвая) виде.

Создатели документа позиционируют результат своей работы как руководство для подготовки стратегии обновления парка подвижного состава, ориентир для разработчиков проектной документации, связанной со строительством новых остановочных пунктов, конечных станций, социальных объектов. Без сомнения, отчёт будет полезен для компаний-операторов общественного транспорта, администраций городских округов, градостроительных организаций и широкой общественности.

Отечественным специалистам тоже стоит ознакомиться с наработками чешских коллег. Для этого достаточно скачать pdf-файлы в нижней части страницы с описанием документа. Языковой барьер преодолеть относительно легко: чешский язык во многом схож с русским, онлайн-переводчики помогут понять суть изложенной информации, а помаршрутные табличные выкладки ясны и без перевода. Базовые принципы, на основе которых принимались те или иные решения, упомянуты в данном материале.

Многие города и агломерации России нуждаются в серьёзных преобразованиях систем общественного транспорта и уже одна за одной стартуют реформы, призванные искоренить саморегулируемую «маршруточную» среду и повернуть транспорт лицом к пассажирам. Поэтому в России сейчас выполняется большой объём проектных работ, связанных с пассажирским транспортом, в том числе создание документов транспортного планирования. К сожалению, их результаты зачастую даются в виде, трудно усваиваемом даже отраслевыми профи, что уж говорить о более широких кругах населения. Наглядный способ отображения информации о маршрутах, их изменениях (включая схемы отдельных участков городской сети), демонстрируемый зарубежными коллегами, стоит перенять — естественно, с учётом местной специфики.

А подход пражских транспортных инженеров может оказаться полезен как минимум для представления результатов работы проектировщиков транспортных систем, уже не говоря о том, сколько полезного можно узнать из этого документа об устройстве одной из самых привлекательных транспортных систем мира.

Авторы:

Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем Академии ИТС РУТ (МИИТ)

Олег Бодня, ведущий специалист отдела развития транспортных систем Академии ИТС РУТ (МИИТ)

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.