Вызовы XXI века: транспорт, геополитика, таможенное регулирование и международное право

  • Алёна Юрченко
    28 марта 2024 г. — 12:20
    147
    Иллюстрация: 

    Алёна Юрченко

    Роль России как надёжного транспортного моста между всеми частями мира обсуждалась в конце 2023 года на одном из самых статусных мероприятий транспортной отрасли — на Транспортной неделе в Москве. В стремительно меняющемся мире ежегодно обновляются и появляются новые вызовы для разных областей деятельности. Однако налаживание транспортных связей между государствами на протяжении долгого времени остаётся одним из наиболее актуальных вопросов. На центральной пленарной дискуссии «Россия 2035: к новой экономике транспорта» Премьер-министр России Михаил Мишустин среди шести ключевых задач развития для решения транспортниками страны выделил поступательное наращивание провозной способности основных транспортно-логистических коридоров.

    Развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» и другие международные вопросы смежных областей обсуждали 27 марта в Москве на III ежегодном международном научно-практическом форуме «Вызовы XXI века: геополитика, транспорт, таможенное регулирование и международное право» в Российском новом университете (РосНОУ).

    III международный форум — на новой площадке

    Ежегодный международный научно-практический форум «Вызовы XXI века: геополитика, транспорт, таможенное регулирование и международное право» проходит уже третий раз. В этом году организаторами мероприятия выступили кафедра таможенного дела Института экономики, управления и финансов Российского нового университета (РосНОУ) и Центр прикладного анализа международных трансформаций ТИМО РУДН им. Патриса Лумумбы. РосНОУ впервые выступал принимающей стороной для участников мероприятия. Ранее Форум проходил на базе Института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта. В прошлом году название мероприятия было короче — в нём отсутствовал компонент таможенного регулирования. А в 2022 году «Вызовы XXI века: геополитика, транспорт, менеджмент и логистика, международное право».

    В работе Форума приняли участие директор заведующая кафедрой таможенного дела ИЭУиФ РосНОУ Ирада Рустамова, доцент кафедры Наталья Кислицына, директор Института экономики, управления и финансов РосНОУ Галина Епихина, представители ведущих вузов и профильных министерств, зарубежные ученые и эксперты.

    Как отметил в приветственной речи научный руководитель РосНОУ Евгений Палкин, вызовы 21 века — это синоним перспективных направлений в экономике. Первоочередная задача молодых исследователей — найти для себя нишу, в которой они смогут эффективно развиваться. А наша — предоставить уважаемым читателям информацию, далеко идущие выводы из которой они смогут сделать самостоятельно.

    «Хождение за три моря»: транспортная дипломатия 21 века

    Одними из быстро меняющихся инструментов экономической дипломатии на фоне геополитических изменений являются логистика и транспорт. В фокусе внимания спикеров Форума на сей раз оказались перспективы развития международного транспортного коридора «Север — Юг».  Напомним, что в мае 2023 года подписано соглашение о совместном создании железнодорожного участка Решт — Астара. Это последний участок западного маршрута МТК «Север — Юг», необходимый для полноценной работы железной дороги на всём протяжении коридора. Участок будет строиться двумя сторонами — российской и иранской, с двумя типами ширины колеи: 1435 и 1520 мм. Протяжённость участка составит 165 км.

    Как рассказал директор Департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Алексей Сапетко, международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» с оговорками фактически повторяет хождение Афанасия Никитина за три моря, которое тверской купец проделал ещё в XV веке. Коридор тянется от Санкт-Петербурга до Мумбаи, разделяясь у Каспия на три альтернативных маршрута. Транскаспийский идёт прямо через море в Иран, Восточный тянется через Казахстан, Узбекистан и Туркмению. Западный проходит по территории Азербайджана — пока поток грузов идёт по автодорогам из-за того, что не достроен участок иранской железной дороги Решт — Астара. Все маршруты соединяются в Тегеране, далее товары везут в порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, откуда морем отправляют в Индию и другие страны. Как отметил Алексей Сапетко,

    «Следует подчеркнуть, что транспортный коридор — это не один-единственный маршрут, это направление, вектор. Современная задача — минимизировать зависимость поставок от сложной конъюнктуры Красного моря. Развитие транспортного коридора «Север — Юг» задействует механизмы синхронизации с нашими соседями: в качестве стран-транзитёров хотят выступать и прогрессировать Иран, Пакистан, Казахстан. Возможности развития грузопотока по данному коридору — вклад в будущее: от них банально зависит зарплата работников портов, перевозчиков, страховых агентов, логистов, операторов, медицинских работников, сотрудников гостиниц».

    По мнению спикера, в настоящий момент рано делать выводы о перспективах коридора «Север — Юг». Тем не менее уже сейчас понятно: из нишевой истории он превратился в конкурента коридора «Восток — Запад», и, хотя объёмы грузоперевозок сопоставлять некорректно, у «Севера — Юга» большие перспективы: интересно будет пронаблюдать за процессом, когда все маршруты коридора заработают в связке. Алексей Сапетко также добавил, что перед тем, как пролагать маршрут, надо заранее просчитать, кто им воспользуется, и не транспортная инфраструктура определяет товарный спрос, а логисты подстраиваются под грузопотоки, пытаясь сделать доставку товаров дешевле и проще для всех участников рыночной цепи. Поскольку наши азиатские партнёры-транзитеры делают упор на независимость каждого звена региональной цепочки перевозок от других звеньев, к этому же стоит стремиться и России, а если конкуренты занимаются тем же самым, то есть предлагают нашим стратегическим союзникам альтернативные коридоры, выгодные им, можно рассматривать транспортно-логистический аспект как серьезный инструмент экономической дипломатии. Должна ли экономика быть экономной?

    Плюс на минус дает…?

    Базовыми преимуществами транспортного коридора «Север — Юг» перед другими маршрутами (в частности, перед стандартным морским маршрутом через Суэцкий канал) называются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, сокращение времени в пути (как следствие — экономия топлива), снижение стоимости перевозки контейнеров, по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути. Как отметила Ирада Мамедова, кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой логистики и мультимодальных перевозок Института права и национальной безопасности РАНХиГС, катализаторы развития проекта МТК «Север — Юг» — укрепление сотрудничества со странами Центральной Азии, с Индией, Ираном, дополнительный транспортный коридор для торговли с Китаем, а также международные санкции, наложенные на Иран и Россию. Как пояснила Ирада Мамедова,

    «Инфраструктурные преимущества МТК — разветвлённое железнодорожное сообщение по территории России, строительство дополнительного участка между Ираном и Азербайджаном (120 км железнодорожного полотна), единая железнодорожная колея в России и странах постсоветского пространства, развитие портов Индии, например, Мумбая, а также портов Ирана.

    Недостатки транспортной инфраструктуры неразвитость каспийских портов России, таких, как Астрахань, Оля, Махачкала, мелкая осадка входного канала Каспия — до 4,5 метров: не стоит забывать, что по канонам географии Каспий — это, в первую очередь, озеро, смена колеи по обоим маршрутам — западному и восточному, неэлектрифицированная железнодорожная инфраструктура Ирана, отсутствие железнодорожной стыковки между Азербайджаном и Ираном: участок Астара — Решт достроится только к 2028-29 году».

    Успешному и быстрому развитию МТК «Север — Юг» препятствует и ряд технологических недостатков. Во-первых, Иран давно отключён от международной платежной системы SWIFT, страна находится под санкциями, что создаёт дополнительные проблемы в вопросах страхования грузов: не все транспортные компании готовы сотрудничать с Ираном. Во-вторых, недостаточно развиты и слабо оснащены грузовыми судами нового поколения порты страны, не обновлён парк подвижного железнодорожного состава, наблюдается общий износ техники. В-третьих, каждая страна придерживается выгодной конкретно ей транспортной политики при отсутствии общей, а часть государств — таких, как Иран и Россия, коснулись международные санкции: это чревато торговыми барьерами, несогласованными таможенными процедурами, негармонизированным транспортным правом, неравенством уровня развития транспортной инфраструктуры стран. Например, восточная часть коридора проходит через Узбекистан и Туркмению, там есть узкие места для проезда. Кризисные явления, такие, как пандемия ковид или февральские события 2022 года, могут рассматриваться как дополнительные негативные факторы.

    Что касается углеродного следа, то железнодорожный транспорт с этой позиции — самый экологически чистый: в пересчёте на один перевезённый контейнер выбросы CO₂ на 30–40% меньше, чем у морского транспорта. В будущем, по мере строительства участка Астара — Решт, переводя часть грузопотока на железнодорожное полотно, подчеркнула Ирада Мамедова, снизится нагрузка на окружающую среду и появится более экологичная логистика будущего.

    Приведём немного статистики. В настоящий момент существует 102 инвестиционных проекта по развитию МТК «Север — Юг» на общую сумму 38,2 млрд долларов. Из них Россия планирует вложить 13 млрд долларов, Иран — 12, Казахстан — шесть, остальные страны — ещё около шести. Что касается железнодорожной инфраструктуры, Россия вложила 1,5 млрд долларов (по 127 млн в год). Вложения Ирана составляют 5 млрд долларов, в том числе в новый участок «Астара — Решт — 2,2 млрд. Объём перевозок по коридору «Север — Юг» за 2023 год составил 9,2 млн тонн. На данный момент это достаточно скромная цифра, однако к 2035 году планируется увеличение показателей почти в три с половиной раза. В 2021 году экспорт из России составил в денежном выражении 496 млрд долларов, импорт — 303,9 млрд долларов, в физическом выражении — 908,4 млн тонн экспорта, экспорт из России в Индию составил 15 млн тонн, из России в Китай составил 177,6 млн тонн. Главным потребителем российского экспорта до 2023 года включительно являлся Китай. Что касается окупаемости инвестиций, то по приведённым Ирадой Мамедовой данным, ни один из существующих в мире транспортных коридоров не требует таких гигантских инвестиций в пересчёте на тонну груза, поэтому вопрос окупаемости инвестиций России в МТК «Север — Юг» остается открытым. Проект обсуждается на всех конференциях разных уровней, но результаты работы к 2035 году ожидаются достаточно скромные: всего лишь 25 млн тонн груза. При этом, Суэцкий канал обеспечивает 1,4 млрд тонн груза в год: цифры несравнимы, поэтому на лицо несоответствие заявки возможностям. Реальные объёмы торговли России с такими странами, как Китай и Индия, должны составлять миллиарды тонн, поэтому, исходя из того объёма товарооборота, к которому тяготеет МТК «Север — Юг», он мог бы привлечь за десять лет 300 млн тонн, а не 25 млн тонн, полагает Ирада Мамедова. Прежде всего, воплощение этой идеи в жизнь потребует вложений в железнодорожную инфраструктуру, электрификации участка железной дороги (2036 км) через Иран, достройки участка «Астара — Решт». Инвестиции в проект будут увеличены на 18 процентов, а объём грузоперевозок возрастет в 10 раз, тогда в коридоре есть практический смысл.

    Для обеспечения бесшовности коридора, считает Ирада Мамедова, необходимо создать цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры, единый информационно-транспортный ресурс (ЕТИР), ввести электронные железнодорожные и автомобильные накладные — то есть полностью перейти на электронный документооборот, сформировать общую экосистему совместной логистики (в Евросоюзе такая уже есть), внедрить систему управления и мониторинга с использованием интеллектуальных транспортных систем, перейти на стандарт 5G в железнодорожной системе, использование беспилотного транспорта.

    По утверждению доктора экономических наук, профессора кафедры управления транспортными комплексами Института отраслевого менеджмента ГУУ Владимира Савченко-Бельского, МТК «Север — Юг» не развивается, как сферический конь в вакууме, а является частью международной или национальной транспортной системы. Развитие подвижного состава, а также приведение к единообразию нормативных и регуляторных требований — направления, над которыми предстоит большая работа в ближайшей перспективе. Как сообщил Савченко-Бельский,

    «Научный интерес представляют предпосылки, лежащие в основе международных транспортных коридоров. Само явление возникло в 2010-е, когда Комитет по внутреннему транспорту начал исследовать коридоры на континенте. Развитие любого международного транспортного коридора, не только «Север — Юг», возможно при одинаковом вложении государств, по территории которых проходит МТК. Однако, стоит отметить возникновение положительных макро- и микроэкономических эффектов за счёт строительства МТК, включая «Севморпуть». Среди таких эффектов — улучшение показателей транспортной безопасности и доступности и ускорение строительства объектов транспортной инфраструктуры национального значения с горизонтом завершения до 2025 года».

    Среди таких объектов можно отметить: терминал в морском порту Усть-Луга, строящийся с 2019 года, один из крупнейших в Ленобласти с общим объёмом грузоперевозок 24,3 млн тонн в год, терминал Лавна в Мурманской области: его введут в эксплуатацию уже в 2024 году, завершение 1 этапа реконструкции станции Беломорск в Карелии, завершение строительства скоростной платной автодороги М-11, благодаря которой время в пути между Санкт-Петербургом и Москвой сократилось до 8 часов, комплексная реконструкция БАМ (БАМ 2.0), терминал по перегрузке сжиженного природного газа в бухте Бечевинская в Камчатском крае, Тихоокеанская железная дорога (около 500 км), призванная соединить соединит БАМ с Тихоокеанским побережьем в самой западной точке дальневосточных морей в целях транспортировки угля из Якутии. На период до 2025 года запланирована масштабная работа в области увеличения грузопотоков Азовско-Черноморского и Восточноевропейского направления. Как считает Владимир Савченко-Бельский, первоочерёдными мерами поддержки такого масштабного строительства могут стать финансовая поддержка российского экспорта в страны ЕАЭС, а также углубление интеграции в ЕАЭС в области производства и ставка на развитие высоких технологий как гарантов «цифрового суверенитета» государства на международной арене. Повестка дня простирается далеко за пределами транспортно-логистической отрасли.

    Цифра — двигатель прогресса

    Путь в будущее невозможен без цифровой трансформации отраслей. На международной конференции «Цифровая транспортация» министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Максут Шадаев отметил, что отрасль транспорта незаметно оказалась в лидерах по цифровым решениям, в том числе по передовым разработкам. Но и в других сферах цифровизация является жизненно важной. Об этом говорили участники Форума в РосНОУ.

    На фоне четвёртой технологической революции невозможно игнорировать беспрецедентный рост доли цифровой экономики в мировом ВВП. В ближайшие 15-25 лет она составит не менее 50% — $100-200 трлн, говорится в отчёте LETA Capital и Devar «State of Phygital». По оценкам специалистов, стремительно развивающийся сектор экономики, включающий в себя коммуникации на стыке цифрового и физического пространств, к 2030 году станет одним из самых перспективных, рассказал участникам Форума Мирзет Рамич, ассистент кафедры ТИМО ФГСН РУДН. Информационное пространство стало частью гибридных войн ещё в начале 2000-х годов. Тем не менее технологический разрыв в развитии государств стал особенно заметен в последние два-три года на фоне регулярного увеличения числа рядовых пользователей интернета. Наиболее перспективные кадры из развивающихся стран предпочитают трудоустраиваться в развитых странах, в результате, «пропасть» между богатыми и бедными государствами тоже продолжает увеличиваться. Торговая война между США и Китаем разделила мир на несколько систем производства с различными стандартами, вынуждая государства делать выбор в пользу одной из них. Доля цифровой экономики уже превысила долю реального сектора, этот процент продолжает возрастать, и большую часть этой динамики обеспечивает Азиатско-Тихоокеанский регион: Китай, Индия, Япония. Уровень технологического развития определяет возможности влияния страны на глобальную повестку. Такое право по-прежнему остаётся за США, способными контролировать цепочку торговых поставок, а также лидировать в киберпространстве и через цифровой инструментарий влиять на международные режимы. Россия и Китай способны составить американцам конкуренцию: эти страны обладают мощным наступательным и оборонительным киберпотенциалом. Россия оказывает влияние на установление международно-правовых режимов за счёт Конвенции по международной информационной безопасности, а Китай — на определённые сектора цепочки добавленной стоимости в сфере производства высокотехнологичных товаров. Эти три страны, плюс Евросоюз, являются игроками глобальной политики, устанавливающими правила, а остальные вынуждены им подчиняться. Рамич резюмировал:

    «Космос и киберпространство — это сферы напряжённой борьбы в ближайшей перспективе, поскольку космические и кибертехнологии — технологии будущего. Что касается технологического разрыва даже внутри партнёрских коалиций, проблема состоит в том, что великие державы, в том числе Россия, не позволяют странам развиваться самостоятельно, ставя их в зависимость от себя, вынуждая покупать готовую продукцию. Экспортные ограничения препятствуют передаче технологий менее развитым союзникам, а технологии быстро стареют. Для Соединённых Штатов важно сохранить своё лидерство, для Китая — пересмотреть рынок и позволить своим компаниям за счёт сотрудничества с развивающимися странами расширить свою долю на нём».

    По мнению эксперта, место государства в киберпространстве не зависит от его географического положения, однако в виртуальном мире государство — это бренд, и дискредитация образа государства в информационном поле может негативно повлиять на положение дел в реальном мире, в том числе за счёт блокировки счетов компаний и доступа к ресурсам транснациональных корпораций. Также на развитие информационного пространства влияют технологии искусственного интеллекта: создание натуралистичные фейков, имитация голосов ведущих политиков, сфабрикованные видеовбросы в ходе предвыборных кампаний для негативного воздействия на конкурентов.

    «Следует помнить, опираясь на мир-системную теорию Эммануила Валлерстайна: страна, которая первой освоит технологии ИИ, победит в геополитической гонке. А может быть, и сумеет предотвратить новую тотальную войну. От уровня технологического развития нашей страны в настоящем напрямую и очень сильно зависит будущее наших потомков. Будущее, которое предстоит создавать, в котором будут жить самые юные и самые перспективные участники Форума — наши студенты», — напутствовал собравшихся Мирзет Рамич.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Комментарии

    Комментарии (0)