Региональная авиация: актуальные вопросы и пути дальнейшего развития обсудили в Москве

  • Павел Яблоков
    30 сентября 2022 г. — 11:50
    146
    Иллюстрация: 

    автора

    Региональная авиация в России за последние несколько лет добилась немалого развития. В то же время к некоторым ещё не решённым старым проблемам добавились новые вызовы. Основные актуальные вопросы отрасли руководители компаний и эксперты обсудили 29 сентября в Москве на XII Евразийской международной конференции «Региональная авиация — 2022».

    Мероприятие проводилось Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА / AVIACENTER) при участии Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) в конгресс-центре столичного гостиничного комплекса «Альфа» в рамках форумов NETWORK и NETWORK СARGO. В конференции участвовали представители многих российских авиакомпаний и аэропортов, а также их коллеги из стран ЕврАзЭС, также были отдельные представители и из стран дальнего зарубежья.

    Региональные авиаперевозки: успехи, вызовы и проблемы

    В будущем году исполнится 10 лет системной работе над развитием региональных авиаперевозок. Под этим названием, впрочем, подразумевают обычно не полёты в пределах границ одного субъекта РФ, а авиамаршруты, соединяющие разные регионы, где главное — чтобы эта связь не затрагивала Московский авиаузел. Несколько лет назад почти все маршруты настолько замыкались на Москве, что даже между соседними региональными центрами по воздуху можно было добраться с пересадкой через Внуково/Домодедово/Шереметьево, облетев полстраны. В 2013 году этот перекос начал исправляться. Было принято Постановление Правительства РФ № 1242, определившее правила субсидирования региональных авиаперевозок. Схема такова, что часть финансирования выделяет федеральный бюджет, а часть — бюджеты регионов, в которых расположены конечные пункты авиамаршрутов.

    Перечень маршрутов и объём перевозок (частота рейсов в неделю, период обслуживания, общее количество рейсов за год) утверждается Росавиацией, при этом, в зависимости от выделяемого финансирования, нередки корректировки в ту или иную сторону. Так, первоначально на 2022 год планировалось субсидировать 372 региональных маршрута, но затем его изменили, увеличив количество направлений до 440.

    Региональная авиация оказалась востребованной даже в самые тяжёлые месяцы «пандемийного» 2020 года. В условиях жёстких ограничений пандемии загрузка на региональных линиях не падала ниже 60% от разрешённой.

    Как было отмечено на конференции, за последние три года многие регионы кардинально изменили свою позицию в отношении региональных авиамаршрутов. Почти не осталось тех, что не участвуют в ней тем или иным способом. Исключение, главным образом, — регионы Центрального федерального округа, на территории которых не действует ни одного пассажирского аэропорта.

    Одним из ведущих игроков в программе региональных перевозок стала авиакомпания «Азимут». По словам директора по стратегическому развитию компании Дмитрия Звонарёва, при использовании 10% общего объёма выделенных на программу региональных перевозок федеральных средств, «Азимут» перевозит около 30% пассажиров. Это стало возможным благодаря формированию эффективной маршрутной сети и использованию авиапарка, полностью состоящего из «суперджетов» SSJ-100: флот насчитывает 15 таких судов.

    В качестве направлений, по которым стоило бы дальше развивать программу субсидирования региональных авиаперевозок, участники конференции называли расширение горизонта планирования. В частности, возможность прогнозной работы на направлениях в течение трёх лет. Это позволило бы эффективнее использовать и бюджетные средства. Сейчас перечни маршрутов на следующий год утверждаются лишь в конце предыдущего, ещё и корректируясь после этого.

    Нуждается в доработке и механизм финансирования, чтобы максимально использовать активность регионов. Сейчас одной из проблем является обозначившаяся диспропорция: средств, выделяемых федеральным бюджетом, не хватает на субсидирование всех тех авианаправлений, которые готовы софинансировать регионы. В свою очередь, объёмы перевозок формируются исходя из существующих ресурсов авиакомпаний.

    Участники конференции также отметили, что в разных регионах действуют разные правила субсидирования авиаперевозок. Некоторые регионы «с нуля» разрабатывают свои программы субсидирования: унифицированные правила или стандарты отсутствуют. В части субъектов РФ развитию местных авиаперевозок мешает необходимость дотирования других нуждающихся в поддержке видов транспорта. Так, Иркутская область «разрывается» между водным и воздушным транспортом.

    Одной из особенностью этого года стало изменение маршрутизации. С 24 февраля закрыты для пассажирских полётов 11 аэропортов страны. Но часть субсидируемых маршрутов даже в открытые аэропорты юга страны не смогли запуститься, потому что размер субсидий рассчитывался исходя из одних расстояний, а ограничения на полёты, введённые Росавиацией с 24 февраля, привели к удлинению маршрутов. В связи с корректировками маршрутных трасс размеры выделенных субсидий не покрывают затрат перевозчиков. Однако с российским анклавом — Калининградом — аналогичную ситуацию смогли разрешить.

    Аэропорты: адаптация к современным условиям

    Изменившиеся внешнеполитическая и экономическая ситуации сильно повлияли на авиалогистику. Из-за санкционных ограничений заметно повысилось значение авиаперевозок, выпоняемых на самолётах SSJ-100. Их функциональные ограничения по провозной возможности (способность принять на борт, в зависимости от компоновки, от 87 до 103/109 пассажиров) и дальности полёта до 4,6 тыс. км без дозаправки повлияли на перестроение маршрутной сети.

    Некоторые из аэропортов из-за перестроения маршрутной сети были вынуждены перестраивать многие технологические процессы. Немалая нагрузка в этом году выпала на аэропорт Сочи, находящийся наряду с закрытыми для пассажиров соседними аэропортами Анапы и Краснодара, а также далёким Владивостоком под управлением группы компаний «Аэродинамика». О работе сочинского аэропорта и формировании нового мультимодального хаба на юге России рассказал директор по авиационной коммерции «Аэродинамики» Александр Никонов.

    До пандемии Сочи был стандартным курортным аэропортом. С 2016 по 2019 год пассажиропоток вырос на 30%. Аэропорт принимал рейсы 56 внутренних и 11 международных направлений. Постепенно город Сочи начал развиваться как курорт не только для россиян, но и для иностранцев, но оставался конечной точкой для всех прибывающих пассажиров. Аэропорту удалось удержаться «на плаву» в сложном для отрасли 2020 году. Более того, в конце 2020 года руководство аэропорта достигло соглашения с авиакомпанией Nordwind, которая стала первой базовой для аэропорта Сочи, постепенно доведя количество обслуживаемых ей региональных направлений до 20 круглогодично обслуживаемых.

    Изменения в логистике 2022 года сделали Сочи востребованным хабом. Авиакомпания «Россия» с учётом дальности полёта имеющихся в её распоряжении «суперджетов», не подпадающих под санкционные ограничения, с апреля стала базировать в сочинском аэропорту в среднем до семи самолётов, выполняющих полёты по 19 международным направлениям. Сотрудничество с аэропортом начали компании FlyOne, Air Serbia, Fly Jordan, FlyArna.

    Возросшая доля международных перевозок привела к росту транзитного пассажиропотока, из-за чего пришлось перестроить технологию обработки багажа. Пассажирам стал доступен сквозной проезд без необходимости получения и сдачи багажа при пересадке. По состоянию на конец года доля транзитных пассажиров составила 1,4% общего пассажиропотока и 17% от пассажиропотока международных воздушных линий: это более 150 тыс. пассажиров. Основными трансферными направлениями через Сочи являются маршруты в Стамбул, Анталью, Каир, Ереван, Бодрум, Даламан. Всего аэропорт Сочи обслуживает 27 международных маршрутов, 16 из которых впервые открылись в этом году.

    По объёму пассажиропотока аэропорт Сочи «взлетел» на четвёртое место в стране, оставив впереди лишь аэропорты Московского авиаузла: в самый загруженный день августа он обслужил 68 тыс. пассажиров.

    Ценным преимуществом аэропорта стала проложенная несколько лет назад железнодорожная линия, подходящая непосредственно к пассажирскому терминалу. Традиционно она использовалась местными электропоездами, курсирующими по маршрутам в пределах города-курорта. Но в этом году наличие железнодорожной станции позволило организовать маршруты поездов в Краснодар, Анапу, Ростов-на-Дону. С 1 сентября «Аэрофлот» и ФПК запустили совместный проект с единым билетом «самолёт + поезд». Однако развитию интермодальности мешает проблема в разнице решений, реализованных при продаже билетов на самолёты и поезда. Это же мешает интеграции и с автобусными направлениями. Каждый случай интермодального партнёрства реализуется фактически «вручную». Пока формирование мультимодальных поездок «Fly & Rail» не будет легкодоступно для продажи, оно не сможет стать массовым явлением.

    Сверяясь с мировой практикой

    Взаимное закрытие воздушного пространства рядом стран в этом году не обнулило весь накопленный мировой авиаотраслью опыт. Тенденции развития авиаперевозок в других странах по-прежнему изучаются и анализирутся российскими специалистами, как и решения, предпринимаемые для развития или сохранения региональных авиамаршрутов.

    Своеобразную «сверку часов» провёл руководитель Консорциума Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень.

    Мировой кризис, связанный с пандемией и короновирусными ограничениями, несомненно, привёл к спаду региональной авиации. Но непосредственно внутренние перевозки во всех странах мира восстановились быстрее, чем международные: их объёмы от нижней точки спада уже оттолкнулись на 87% и осталось нарастить лишь 13% до прежнего уровня, в то время как на международных направлениях не ликвидировано ещё 32% спада.

    К апрелю этого года международные авиаперевозки восстановились на 88% по сравнению с допандемийным 2019 годом, но к июлю сокращение уменьшилось до 73%. Что касается внутренних авиалиний, то если в зимние месяцы пассажирооборот выше 2019 года всего на 2%, то в июле этого года он оказался на 39% выше показателей 2019 года, в том числе за счёт развития за последние годы сети региональных авиамаршрутов.

    Количество продаваемых авиабилетов по всему миру продолжает расти, хотя темпы замедленные из-за роста цен на энергоносители.

    Для дальнейшего развития региональных авиамаршрутов в России важно изучение опыта других стран. Здесь государство движется в общем тренде: нет ни одного континента, где не было бы субсидирования региональных сетей. Практически все аэропортовые системы развиваются как социально значимые системы при поддержке государства. Субсидируются лизинговые ставки и прямое приобретение региональных воздушных судов для авиакомпаний, сохраняющих высокую долю государства в уставном капитале. Предоставляется право проезда для служащих и лиц, проживающих в отдалённых районах, за счёт государственных средств.

    Различие с мировой практиков в слотировании для региональных рейсов. Зачастую субсидируемые рейсы не могут вклиниться в плотное расписание основных аэропортов. В США, Великобритании и Австралии это решается тем, что, как правило, разные типы рейсов (международные, внутренние, местные, грузовые, АОН) распределены между разными аэропортами крупных авиаузлов. У нас этой проблемы дефицита слотов пока нет.

    В России существует проблема, связанная с наличием значительного количества посадочных площадок. Как правило, это бывшие аэродромы, на которые вертолёты ещё могут садиться, а самолёты уже по состоянию покрытия не могут. При этом себестоимость авиаперевозок на самолётах ниже, чем вертолётных. И продолжая поддерживать вертолётное направление, по всей стране неэффективно расходуются миллиарды денежных средств. Также проблемой является состояние и техническое оснащение местных аэропортов и площадок, на содержание которых у регионов не хватает средств. Эта задача требует универсальных системных решений. Улучшить ситуацию с развитием авиаотрасли смогли бы налоговые послабления в отношении региональных авиакомпаний и региональных аэропортов. Здесь тоже оказались примеры из мировой практики зарубежных стран и ряда российских регионов, которые можно было бы всем позаимствовать, где авиационная инфраструктура рассматривается как социально значимая и освобождена от налогов или где применяются льготные налоговые ставки.

    Беспилотные решения

    Также участники конференции заглянули в будущее, одним из перспективных направлений которого являются маломестные беспилотные авиационные суда (БАС), которые могли бы выполнять функции аэротакси, а также решать ряд вопросов по перевозке грузов. Помимо общераспространённых сдерживающих факторов развития в виде угроз в области кибербезопасности, несовершенства отдельных технологий и неготовности общественного сознания, в России в ближайшие один-два года в области пассажирских перевозок прорыва ожидать не приходится из-за отсутствия соответствующей нормативно-правовой базы, позволяющей начать хотя бы эксперименты в этом направлении.

    Но в части грузовых перевозок уже успешно проводятся полёты в рамках специальных правовых режимов и на конференции представители Почты России поделились таким опытом.

    Если другим направлениям деятельности зачастую требовалась «регулярная гильотина», то в данном случае авиаотрасль реализует проекты в «правовых песочницах».

    Не только российские вопросы

    Из зарубежных гостей наибольшую активность на конференции проявили авиаторы Кыргызстана. Назгуль Орозканова, начальник отдела маркетинга компании «Международный аэропорт Манас», большинство акций которой принадлежит госструктурам Кыргызской Республики (ОАО «МАМ» объединяет все аэропорты страны), выступила с докладом «Роль туризма в развитии аэропортов Кыргызстана». ОАО «МАМ» включает 11 аэропортов, из них пять международных (Манас, Ош, Иссык-Куль, Каракол и Баткен) и шесть внутренних (Джалал-Абад, Раззаков, Караван, Казарман, Нарын и Талас): Тройку крупнейших составляют международные аэропорты Манас в Бишкеке, Ош в одноимённом городе и Иссык-Куль в селе Тамчы. Последний является и самым динамично развивающимся аэропортом страны. Если раньше он работал только в тёплую половину года в светлое время суток, то теперь стал круглогодичным и круглосуточным. Для освоения растущего пассажиропотока разработан проект его модернизации и расширения. Также готовится реконструкция развивающегося аэропорта Каракол.

    Авиаотрасль в Киргизии на подъёме: за последние пять лет количество рейсов выросло на 5,6%, а пассажиропоток — на 11,2%. Львиная доля перевозок выполняется на международных направлениях: 25 маршрутов против шести внутренних. Регулярные рейсы в аэропорты Киргизии выполняют четыре местные и 18 зарубежных авиакомпаний. Основное международное направление для Кыргызстана — Россия.

    Послесловие

    За рамками тем, обсуждаемых на конференции, остался взгляд на программу развития региональных перевозок с точки зрения пассажира. На большинстве направлений объём средств и субсидируемых средств таков, что полёты могут выполняться не чаще двух раз в неделю, и не всегда круглогодично. А эффективное использование воздушного флота, как правило, приводит к построению расписаний авиамаршрутов с минимальной стоянкой в «небазовом» аэропорту. Таким образом, даже пару раз в неделю сформировать маршруты для полётов «одним днём» туда-обратно оказывается невозможным. Да и многодневные визиты формировать с таким графиком не всегда удобно. Возможно, программа региональных перевозок уже дошла до того состояния, когда маршрутная сеть стала избыточной: направлений много, но, за редким исключением, все маршруты не являются ежедневными. И количество дней, когда между нестоличными городами приходится летать с пересадками, превышает количество дней с прямыми рейсами.

    Также многими авиакомпаниями сеть субсидируемых рейсов используется как «палочка-выручалочка» во время низкого сезона: на пике летних перевозок весь флот уходит работать на более платёжеспособные направления, возвращаясь к менее престижным направлениям по мере спада пикового спроса. Поэтому на значительном количестве региональных авиамаршрутов отсутствует гарантированное круглогодично обслуживаемое расписание даже в объёме одного-двух рейсов в неделю. И меры по дальнейшему субсидированию перевозок здесь никакого эффекта к исправлению ситуации не дадут: в зависимости от количества выделяемых средств, субсидируемых полётов будет больше или меньше. Выход здесь может быть в переводе организации региональных авиамаршрутов на контрактную основу, по аналогии с системой, уже получившей распространение на наземном городском транспорте и не только. Перевозчик получает деньги за фактически выполняемую транспортную работу по ряду критериев с обеспечением гарантированного выполнения рейсов по гарантированному расписанию, а не только выручку от продажи билетов плюс субсидию за перевезённый объём по гарантированным тарифам за период времени. Такой подход позволит выстроить гарантированное круглогодичное обслуживание любых авиамаршрутов. Однако он требует внесения изменений в действующее законодательство и пересмотра всей модели взаимоотношений между государством, регионами и авиакомпаниями.

    К слову, идеи формирования Минтрансом России приоритетных направлений, исходя из статистических данных, и формирование на их основе некоего госзаказа, высказывались и на конференции. На что авторам идеи другие делегаты озвучили, что и сейчас действует именно подход основанный на статистике, а еще и на мнении регионов, а региональные авиакомпании в собственности государства, получающие государственные субсидии с планом перевозки пассажиров де факто могут рассматриваться как выполняющие госзаказ госкомпании.

    С наступлением осени российскими авиаперевозчикам открыты новые и возобновлены прежние внутренние авиамаршруты, включая субсидируемые. Также изменения произошли и на международном направлении.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.