VIII Конференция транспортных инженеров в Санкт-Петербурге: день третий

С 7 по 9 июня в Санкт-Петербурге проходит VIII ежегодная научно-практическая Конференция транспортных инженеров. Темой этого года стали транспортные реформы и изменения в транспортных системах городов. По уже сложившейся традиции TR.ru — Транспорт в России выступает информационным партнёром мероприятия. В этом году наше издание ведёт текстовую онлайн-трансляцию с места событий. Основные тезисы участников сегодняшнего дня — в обновляемом и дополняемом материале.

Третий, заключительный день конференции посвящён подведению итогов. На пленарной дискуссии (сессия № 7) участники обменяются мнениями и обсудят результаты конференции (время московское):

• 10:00 – 12:30. Сессия № 7. Итоговая пленарная дискуссия: обмен мнениями и подведение итогов.

Трансляция

Обновления текстовой трансляции доступны после обновления страницы вручную.

12:27. Сессия № 7 завершена.

12:10. Участники сессии отвечают на вопросы.

Вопрос: допустим есть идеальная ситуация — специалисты, финансы, политическая воля, какой эффект через 10 лет?

Отвечает Владимир Швецов. Изменение транспортной мобильности. Чтобы всё сбалансировать. Пассажиры и автомобилисты, пешеходы, самокатчики — это роли. ИТС позволяет скорректировать поведение масс, чтобы нагрузка была разумная. В конечном итоге это — более рациональное транспортное поведение.

Вопрос: что должно быть для наличия грамотного квалифицированного заказчика?

Отвечает Иван Морданов. Не место красит человека, а человек — место. Нужно просто поставить цель. Не нужен подход «я не будут заниматься БКД, мне через 2 года на пенсию». «зачем мне это надо?». Здесь просто нужно наконец перестать вариться в собстевенном соку, а пообщаться, понять, что это решается и пошагово отрабатывается.

Не было бы политической воли — не было бы и федерального проекта. Есть потребность. Нужно понять, что «цифра» неизбежна.

Нужна совместная работа муниципалитета с правительством региона. Если история не синхронизирована — она не полетит.

Заключительные слова.

Вадим Донченко: Введение ИТС поменяет ситуацию, но надо вводить экономику. Если мы будем вешать камеры, делать парковки, то штрафы надо направлять на развитие общественного транспорта — и поведение изменится. А не на дворы и детские площадки.

Если мы скажем, что внедрение ИТС в широком понимании — внедрение всех сервисов, сбор штрафов, сбор за парковки, и деньги на общественный транспорт — круг замыкается и всё вроде начинается работать.

Второй момент — был всплеск роста спроса на документы планирования. Многих фактических насильно заставили ими заниматься, и до поры до времени это работало. Предложение вводить рейтинги руководителей, губернаторов.

Аналитика важна, но не только показатели и методы сбора, но и методы оценки.

Обозначение проблемы транспортного и цифрового неравенства — вопрос к айтишникам: значительная часть населения — пожилая. Как эту проблему решать? Если бы просто автоматизированно и не требовало участия человека — было бы хорошо. Как эти барьеры можно исключать?

Отвечает Владимир Швецов. Самое сильное влияние — это экономика. Регулярные штрафы за выделенные полосы — это изменение поведения. В совокупности с информированием, ИТС создаёт предпосылки для изменения мобильности.

По поводу рейтингов — уже есть рейтинг ВЭБ.РФ, «индекс качества жизни».

У нас есть проект — система KPI для разных регионов. Мы пытаемся собрать сбалансированность показателей и планируем теститровать на нашем подходе.

Отвечает Иван Морданов. Есть ощущение, что сервисы станут понятными и доступными тогда и только тогда, когда они будут введены для всей России. Например, «Парковки России», которые уже работают в Санкт-Петербурге.

Для этого должна быть структура. И шаг № 1 — это ИТС.

По поводу рейтигов — на прошлой неделе обсуждалось на ЦИПРе в Нижнем Новгороде. Минтранс будет оценивать регионы с точки зрения ИТС.

При внедрении любой системы важна экономика: за чей счёт она делается.

11:57. Выступает Иван Морданов. Остались приятные впечатления о конференции. По поводу регионов — поражает Южно-Сахалинск. На сегодняшний день у «Швабе-Москва» нет ни одного контракта с Южно-Сахалинском. Поразило то, на какие результаты они смогли выйти, изучив информацию и опыт.

Вопрос квалифицированных кадров в области ИТС закрыт только на 5%. Общаемся с большим количеством заказчиков. Да, ситуация улучшается. Но не так чтобы сильно.

По поводу онлайн-образования делали пилотный проект, очень хорошая история. Готовы принять участие и рассказывать. Полноценную базу не получить, но хотя бы основные азы.

Приятно, что на этой конференции меньше говорили про Москву. Приятно то, что наконец-то и регионы и партнёры работающие в регионах, обращают внимание. То, чем мы занимались 12 лет, имеет не ситуативный характер, а стратегический. По поводу техники — понятно, можно онлайн-курс провести. Но должно быть желание работать.

11:40. Переход к обсуждению итогов второго дня. Выступает Владимир Швецов.

Смысл ИТС — управление мобильностью. Но уже нужно управлять доступностью. Откуда возникла такая идея? Есть Москва — лидер по куче параметров, развивает системы видеофиксации, автоматизации, организации движение. Есть ЦОДД — референтная структура, чтобы нести её опыт в регионы. Но Москва на данный момент исчерпала транспортную модель. Реализована масса мероприятий с парковками, выделенными полосами, компелексами фотовидеофиксации.

Спустя 10 лет встал вопрос, как эффективно управлять городом, за счёт тонких настроек хотя бы на 10% улучшить благодаря ИТС транспортную ситуацию в городе.

С ИТС связано много профанаций, не всегда понятно, из чего она состоит, что можно назвать ИТС. Это — плавильный котёл, который позволяет обкатать все решения. Останутся самые эффективные, самые рабочие решения.

Вчера выступал представитель ГК «Автодор»: компания реализует мастшабные транспортные проекты. И других инструментов, кроме Единой транспортной модели —нет.

Уровень моделирования и планирования всё равно низкий для тех задач, которые решаются. Может сделать единый центр. Но есть ли монстр, который может разом потянуть все проекты в стране? Поэтому правильно что формируются региональные команды. SIMETRA поставляет комплексы для моделирования, они есть почти в каждом городе с населением 500+ тыс. Но команд, которые работают системно — их всего 5-6.

Финансовая инъекция, которую нацпрект «БКД» сделал для ИТС с 2018 года — до сих пор работает, созданы многие документы транспортного планирования.

Но часто нет людей, способных «на местах» работать. Мы, поставляя наши решения, не до конца понимаем, кто ими будет пользоваться. В прошлом году запустили онлайн-курс по моделированию. Видим большую потребность в образовании. У нас обработана технология обучения совместно с Ассоциацией транспортных инженеров.

Где готовят на транспортных инженеров? Это базовая проблема. Она ни в коем случае не подменяет классическое образование. Но нужна «тонкая настройка». Проблема в непонимании многих возможностей. Мы пытаемся глобально повысить уровень жизни людей.

Вчера дискуссия по поводу применения шлюзов — в Москве они работают, в регионах — не работает. Решения можно промоделировать: работает — не работает. Для этого нужны нормальные энтузиасты своего дела.

Вчера очень много говорилось о данных. У нас с этим сложно. «Держать и не пущать» данные — это, конечно, здорово, но…  Мы за то, чтобы данные были открыты.

Мы провели полунаучное исследование — Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта. Но мы не можем его формировать в реальном времени. Если делать в этом году, то мы выпустим его по данным на конец 2022 года. Данные — проблема, о которых нужно говорить на всех площадках.

11:20. Ответы участников сессии на вопросы и комментарии из зала.

Откуда взялись в регионах команды? Отвечает Султан Жанказиев. Это результаты работ последних 4-7 лет. Сначала появились лидеры, затем формировались команды, они получали полномочия. Они стали ядром регионального развития. Такая цель ставилась давно, мы понимали, что в одночасье эта цель не будет реализована. Много открытий было, где в регионах команды сформировались сами без нашего системного участия. Четыре года назад я бы выделил 5-7 регионов, где есть какой-то контакт и понимание вопросов. Сейчас — все регионы с разной степенью зрелости.

Транспортная реформа сейчас — это подвижной состав через «БКД», либо через экологические программы. В какие ещё нацпроекты могут ещё входить элементы транспортных реформ? Вадим Донченко: у нас есть нацпроект «Жильё» и когда вводим новые квадратные метры, не думаем о транспортной доступности. Мешает разделение вопросов по ведомствам. Транспортом занимается минтранс, экологией — минэкологии, а экологическим эффектом от транспорта не занимается никто.

Василий Вишневский (Южно-Сахалинск) отметил, что в том, чтобы про Южно-Сахалинск говорили, большая роль Ассоциации транспортны инженеров. Прежде чем вмешиваться в процессы, изучали опыт. Изучали технологии и знания участников Ассоциации. Вклад АТИ в то, чтобы в регионах такие команды появлялись самостоятельно — бесценен.

Обсудили вопрос управления мобильностью. Оказалось легче поменять федеральные стандарты, чем договориться на местах с ГИБДД. Вадим Донченко отметил, что это остатки прежнего распределения полномочий. Долгое время ГИБДД отвечало и за безопасность, и за организацию дорожного движения. В 2010 они отказались. Если выделение полос может вызывать проблемы с ростом ДТП и они могут это доказать — это их полномочия. Другие вопросы организации движения — не их компетенция.

(вопрос из зала) Много говорится про команду, про политическую волю. Немного забыли правовую основу. Всё это в итоге нужно упаковать в рамках сегодняшнего законодательства так, чтобы не было проблем с перевозчиками, оказавшимися вне транспортной системы. Транспортная реформа — баланс интересов заказчика, исполнителя перевозок и пассажира. Когда есть компромисс — получаем хорошую сбалансированную транспортную систему.

Вадим Донченко констатировал, что сложилась порочная практика, когда принимается закон по конкретному объекту правового регулирования, а потом, чтобы не плодить отдельный документ, на него навешиваются разные вещи. Вместо 220-ФЗ нужен закон о комплексном транспортном обслуживании населения. Надо увязать все многочисленные решения, все документы транспортного планирования. Дать идею, направленную на конкретного пользователя.

Екатерина Брязгина напомнила, что в марте 2024 года вступает в силу закон, предусматривающий введение КПТО. Нужно оказать содействие в формировании компетентных региональных команд — образовательный контент, обучающие программы. Увеличить количество энтузиастов, занимающихся реформами.

Султан Жанказиев отметил, что назрела ситуация, когда эксперты научились общаться на одном языке, договариваться и теперь надо научиться договариваться с социумом, на простом языке им объяснять — это направление развития транспортной инженерии.

Вадим Донченко: одна из проблем — непонимание властями комплексности и системности проблем. Просто закупка автобусов или просто ремонт инфраструктуры не даст достаточного эффекта. Нужно совершенствовать планирование системы, внедрять стандарты. Федеральное субсидирование должно играть роль «тока на базе» — максимально использоваться, чтобы получить большой «ток в цепи». К этому должна прилагаться подготовка кадров, начиная с магистров.

11:15. Вадим Донченко представляет выпущенную Ассоциацией транспортных инженеров книгу «Методические основы организации экологических зон с низкими выбросами автомобильного транспорта» из «Библиотеки транспортного инженера».

Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей автомобильного воздуха. Проанализирован опыт многих городов с «зонами с низким уровнем выбросов» в разных странах.

Приведена российская нормативная практика ограничения движения автотранспортных средств с низким экологическим классом. Разработан проект методических рекомендаций.

Сделаны просчёты для Новосибирска и Омска — городов с тяжёлой экологической ситуацией. Брали автомобили ниже Евро-3 и посмотрели, как меняется концентрация вредных веществ. Эффект достаточно большой. Были получены очень хорошие оценки, в частности снижается хроническая заболеваемость.

10:55. Выступает Вадим Донченко с докладом «Планирование городских транспортных систем: как обеспечить устойчивый баланс транспортного спроса населения и провозных возможностей различных видов транспорта?».

«Мы говорим на одном языке. Мне понравилась молодёжь, которая выступала — хорошие доклады, очень хорошая работа делается в Москве, других городах. Я — учёный, задача учёных — критически смотреть на то, что делается.»

Альтернативный взгляд на то, что должно делать транспортное планирование. Это широко обсуждается за рубежом. Мы должны говорить об интеллектуальных городских системах. Когда мы говорим о транспорте — мы сильно заужаем.

Определение, кто такие «транспортные инженеры» и что такое «транспортная инженерия».

Развитие транспортного планирования как вида инженерной деятельности.
Транспортное планирование как самостоятельное направление инженерной деятельности возникло в США в конце 1950-х гг.

Не учитывается специфика транспорта: в отличие от других услуг (канализация, отопление), она не гарантирована. Сама по себе, без транспорта, сеть дорожная не работает.

Подход «давайте всем дадим инфраструктуру, чтобы все могли доехать» ведёт к росту транспортного спроса, росту инфраструктуры и росту затрат.

Цель документов транспортного планирования — развитие транспортной инфраструктуры, совершенствование транспортного обслуживания и движения на инфраструктуре.

Задача традиционных планировщиков — искать, куда вкладывать средства, в какую инфраструктуру, где это даст долговременный эффект. Традиционный подход, который используем — Predict & Provide.

Транспортные задержки и качество жизни населения: исследования в Великобритании показывают, что потери времени очень важны.

Традиционный подход к транспортному планированию имеет право на жизнь, за 60 лет позволил вложить немало денег в развитие инфраструктуры.

В последние годы традиционное транспортное планирование было направлено на некорректную цель — увеличение мобильности, хотя мобильность не может рассматриваться как конечная цель: её увеличение приводит к негативному развитию работы транспорта.

Управление мобильностью позволило переключить большие объёмы с личного транспорта на общественный. Но постоянно растущий спрос на мобильность удовлетворять невозможно.

Демонстрируется таблица общих экстернальных затрат, связанных с использованием легковых автомобилей в странах ЕС: финансовые потери, связанные с заторами, идут наравне с ДТП.

Люди заинтересованы не в поездках, как таковых (то есть, мобильности), а заинтересованы в доступе к местам и объектам, где они могут удовлетворить свои потребности. Для подавляющего большинства пользователей важно не передвижение как таковое, а его результат — достижение цели поездки/перевозки.

Традиционное транспортное планирование направляет внимание на «неправильные» проблемы: стремится улучшить мобильность там, где доступность уже высока.

Примеры: в центре — высокая плотность мест притяжения и низкая — мест проживания. На окраинах — наоборот, что способствует возникновению потоков.

В зарубежной практике происходит трансформация приоритетов транспортного планирования. Переход от мер устойчивой мобильности к мерам по обеспечению нетранспортной доступности:

• улучшение доступа ко всем видам транспорта;
• снижение затрат на поездки;
• приближение мест приложения труда.

Необходимы трансформация городской транспортной политики и радикальное изменение фокуса городской транспортной политики: переход от «автомобиле-ориентированной» модели к пассажиро-ориентированной для обеспечения баланса между мобильностью и близостью.

Замещение мобильности — важный момент современных коммуникационных технологий.: торговля, работа, дистанционная учёба — всё что может снять нагрузку с транспортной системы.

Концепция «Избегай —  Сдвигай — Улучшай» (впервые сформирована в Германии в начале 1990х): как формировать устойчивые городские транспортные системы на основе комплексных решений .

Предоставление максимально широкого спектра транспортных услуг, позволяющих удовлетворить потребности населения и общества с надлежащим качеством и по доступной цене — сейчас основная декларируемая цель транспортных руководителей городов и агломераций. Это работа над расширением и улучшением транспортного предложения, но одновременно происходит неконтролируемый рост транспортного спроса.

10:45. Выступает Султан Жанказиев. В настоящее время отказ от автомобиля — это не только вопрос экономии времени, но и денег.
Три ключевые позиции:

• Мы констатируем появление команд в регионах, с их появлением связаны успехи, за последние 1-1,5 года в регионах появились квалифицированные коллективы.
• В решениях добавилась экономическая составляющая. Сегодня появились инструменты, они позволяют достаточно прозрачно спланировать стратегию расхода средств и спланировать дорожную карту. Есть и грустные истории — за последний год в целом ряде регионов были запущены процессы проверки адекватности расходования средств, они могут закончиться с разным итогом.
• Практически не было «рекламы», говорили о кейсах лучших практик, начали понимать свою проблематику. Впервые появился разговор о том, что мы можем квалифицированно помогать регионам в рамках бесплатной экспертизы.  Можно это делать через Ассоциацию транспортных инженеров.

Ещё один момент симптоматичный для этой конференции — проблемы сегодняшнего дня существуют, но для того, чтобы правильно построить работу, надо понимать, что «за углом». Мы вдруг выяснили, что транспортная инженерия существенно шире, чем принято понимать. Градостроители уже не могут без транспортных инженеров и наоборот. Наука знаний существенно усложнилась. Целые институты занимались нишами знаний, которые транспортной инженерии надо объединить.

10:39. Обсуждается ситуация с ГИБДД в Астрахани. 10 лет назад похожая ситуация была с ГИБДД и в Санкт-Петербурге.

Екатерина Брязгина: часто мы сталкиваемся с непониманием, но показываем расчёты и убеждаем, идёт диалог. В Астрахани показывали расчёты. При вводе выделенных полос произойдёт ситуация замедления трафика индивидуального транспорта на 9-12%, но движение общественного транспорта улучшится на 30-50%. Но в Астрахани не помогают никакие аргументы. Вопрос вынесен на уровень губернатора, будут убеждать через Москву, коллеги из ГИБДД из других регионов.

Пассажирский транспорт — не зона ответственности ГИБДД. Коллеги в своём консервативном подходе видят более эффективные решения для всей сети.

Если по нашим расчётам видим резкое снижение скорости, то выделенные полосы не предлагаются.

10:37. Дмитрий Шабельников напомнил об изданном к конференции тематическом обзоре Ассоциации транспортных инженеров «Практические рекомендации по реализации транспортных изменений в городах», подготовленном при содействии TR.ru — Транспорт в России. Он отметил, что проблемы в обзоре рассматриваются со всех сторон.

10:25. Выступает Екатерина Брязгина. С чего начать реформы — как обсуждали в первый день, начинать с команды. Нужно ставить адекватные достижимые цели — не нужно добиваться быстрых результатов, они противоречат системным целям. Далее — последовательная реализация.

Был интересный кейс — не оценивать экономический эффект только по билетной выручке. Оценивать косвенный эффект, рост стоимости земли.

Целевые показатели — необходимая вещь. Они не универсальны, у разных городов есть своя специфика. Но их надо разрабатывать.

Отдельно — ГЭТ. Здесь политики порой больше, чем науки. Кто-то не понимает возможностей электротранспорта и не занимается им, или наоборот, вкачивает деньги в транспорт, но оставляя его на том же уровне, не увеличивая пассажиропотоки.

Пример городов, рассказывающих о своём пути, интересны по многим случае. Даже успешная Пермь признаётся в том, что им есть чем работать по инфраструктуре. Это доказывает правило — обновить подвижной состав можно быстро, но инфраструктура так быстро развиваться не может. Необходимо решать земельные вопросы, выполнить проектирование. Планируя реформы, нельзя бежать впереди инфраструктуры.

Чем интересен пример Новокузнецка — мониторинг мер поддержки и их грамотное использование для нужд города. Имея доступ к ресурсам, кто-то их использует как Новокузнецк, а кто-то просто закапывает в землю и строит две станции.

Пример Новокузнецка — не обязательно быть богатым городом, городом-миллионником, чтобы сделать хорошую реформу. Другие, не самые крупные города при наличии правильных приоритетов тоже смогут развиваться — Брянск, Курск закупили подвижной состав и развивают городской электротранспорт.

Финансирование — отдельный вопрос. Есть ИБК, БКД, «Чистый воздух», концессии, другие механизмы. Плюс ждём анонсированную федеральную программу по ГЭТ — 500 млрд до 2030 года. Кто хочет — возможности найдёт. Их сейчас гораздо больше, чем 3 года назад.

Примеры городов — очень разные, хорошо что смогли их разобрать. Двух даже более-менее похожих примеров быть не может, все города самобытные.

Южно-Сахалинск, «обратные» павильоны — интересный пример, попробуем ввести их в стандартизацию.

Астрахань — хорошо что осознали своё положение. За Астрахань хотелось бы заступиться. Ситуация плачевная, последнее место в рейтинге. Новый подвижной состав, новые принципы экономической модели, началась работа с инфраструктурой. Серьёзное сопротивление со стороны ГИБДД — редко где можно встретить такую сплочённую работу против ПОДДов.

Воронеж движется вперёд. Маршрутная сеть постепенно меняется уже несколько лет. Идёт улучшение экономической модели. Воронеж «выстрелит» — это «тёмная» лошадка, которая через год-два покажет результаты.

10:22. Вступительное слово Дмитрия Шабельникова. Изучение народно-смеховой культуры говорит, что появилось две группы анекдотов — про самокаты и про самокатчиков, а также вернувшиеся анекдоты про общественный транспорт. Первая закономерность: люди снова начинают пользоваться общественным транспортом. Люди увидели возможные изменения и ждут их дальше. О том, какое продолжение должно быть, мы и поговорим.

10:20. Началась сессия № 7 «Итоговая пленарная дискуссия: обмен мнениями и подведение итогов»

Спикеры:

• Жанказиев Султан Владимирович, Ассоциация транспортных инженеров;
• Донченко Вадим Валерианович, ОАО «НИИАТ»;
• Брязгина Екатерина Олеговна, Академия интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе, РУТ (МИИТ);
• Шабельников Дмитрий Юрьевич, Управление информации – пресс-служба Администрации Губернатора Санкт Петербурга.
• Морданов Иван Сергеевич, холдинг «Швабе» Государственной корпораци «Ростех»;
• Швецов Владимир Леонидович, компания SIMETRA.

Первая часть дискуссии — подведение итогов первого дня.

Вторая часть дискуссии — обсуждение цифровых инструментов для проведения транспортных реформ.

Начало заключительного дня конференции в 10:00.

Полезные ссылки:

•  Подключиться к прямой трансляции;

•  Программа Конференции.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.