Кунцево: «маршрутка» отправляется в прошлое

От редакции: TR.ru уже неоднократно писал о новой модели транспортного обслуживания, разработанной Департаментом транспорта Москвы: о том, что она даст пассажирам, о переходе 67 маршрутов на обслуживание частным перевозчикам от «Мосгортранса», даже публиковали план-график запуска маршрутов в новом формате. Но сегодня мы публикуем материал, в котором как никогда детально разбираются плюсы и минусы планируемых изменений для отдельно взятого района Москвы — Кунцево.

Уже несколько десятилетий москвичам знаком такой вид городского наземного транспорта, как маршрутное такси, или попросту «маршрутка». В советское время при плановой экономике маршрутные такси, как правило, не дублировали маршруты «большого» наземного транспорта (трамваев, троллейбусов, автобусов), а обслуживали маршруты от станций метро до крупных универмагов, рынков, больниц и прочих точек притяжения. Посадка и высадка разрешались в любой точке маршрута, но большинство пассажиров ехали от начала до конца. Проезд в «маршрутках» стоил 15 копеек против 5 копеек в автобусе. Проездные в них не действовали.
 
С приходом рыночной экономики и ухудшением обслуживания городских маршрутов «Мосгортрансом», особенно автобусных, появились частные «маршрутки», которые дублировали существующие городские маршруты. Эти транспортные средства в виде микроавтобусов «Газель» предоставляли пассажирам сидячее место и сокращали время в пути за счёт более частых отправлений и большей скорости. Проезд в них стоил дороже, чем в «большом» транспорте. Со временем перевозчики стали использовать более современные автобусы, а также открыли маршруты, не дублирующие «большой» транспорт. В таком виде система «маршруток» дошла до наших дней.
 
Сейчас на улицах Москвы работают два вида автобусных маршрутов:

• регулярные маршруты, обслуживаемые ГУП «Мосгортранс», движущиеся с остановками только в установленных местах, принимающие все виды городских разовых и абонементных билетов (по тарифам, установленным Правительством Москвы) и предоставляющие установленные законодательством льготы на оплату проезда;
• маршруты коммерческих перевозчиков («маршрутки»), движущиеся с остановками по требованию в любом месте маршрута, с оплатой только наличными по тарифам, установленным самим перевозчиком, без предоставления льгот на оплату проезда.

Нынешние «маршрутки» имеют следующие преимущества перед автобусами регулярных маршрутов:

• меньшее время в пути за счёт меньших интервалов и более высокой средней скорости движения;
• меньшая цена при оплате одной поездки (проезд в «маршрутке» стоит 30-40 рублей, билет на один проход у водителя автобуса – 50 рублей);
• перевозка в основном на местах для сидения, хотя в некоторых автобусах допускается и практикуется перевозка и стоящих пассажиров;
• возможность остановки для посадки и высадки в любом месте маршрута, а не только на обозначенных остановочных пунктах.

 В то же время «маршрутки» имеют и недостатки в сравнении с автобусами регулярных маршрутов:

• низкая безопасность (из-за более высокой скорости движения, стиля вождения и меньшего размера автобусов);
• повышенная стоимость в сравнении с городскими билетами на несколько поездок и абонементами на время;
• оплата каждой поездки наличными;
• не принимают городские билеты и не предоставляют льготы на оплату проезда;
• не гарантируют возможность уехать с промежуточных остановок, если «маршрутки» отправляются от начальной остановки без свободных мест;
• неудобства при провозе громоздкой ручной клади (сумки-тележки, чемоданы, складные детские коляски);
• невозможность провоза инвалидных и нескладывающихся детских колясок, велосипедов;
• неудобства при посадке и высадке (высокий пол, низкие двери, иногда – необходимость открывать и закрывать двери вручную).

Для существующих «маршруток» новая модель перевозок предусматривает такие изменения:

• если «маршрутка» дублирует полностью или частично маршрут регулярных перевозок, то она отменяется, что компенсируется уменьшением интервалов и предоставлением большего числа мест на регулярном маршруте;
• если «маршрутка» не дублирует маршрут регулярных перевозок, то такой маршрут с той же или несколько изменённой трассой переводится в регулярные.

Таким образом, реализуется схема «один маршрут — один перевозчик», и частные перевозчики более не соперничают с государственным за пассажира на маршруте, а конкурируют между собой за маршруты, выставленные на конкурс. В конкурсы включаются все маршруты, переведённые в регулярные из коммерческих, а также часть маршрутов, которые сейчас обслуживаются «Мосгортрансом».
 
После долгих обсуждений новой модели Департмент транспорта и частные перевозчики смогли найти условия, подходящие всем сторонам. И в конце 2015 года были успешно проведены конкурсы более чем на 200 маршрутов, которые перейдут на новую модель в мае-июне 2016 года. Конкурсы на все маршруты новой модели, проходящие по району Кунцево, выиграло ООО «Трансавтолиз», входящее в группу компаний «Автолайн». По условиям заключённых контрактов эта компания должна приступить к работе на маршрутах Кунцева 3 и 4 июня.

С первого взгляда кажется, что новая модель должна привести к улучшению условий перевозок и для нынешних пассажиров регулярных маршрутов, и для пассажиров маршруток. Посмотрим, так ли это, на примере маршрутов района Кунцево, переходящих частному перевозчику для обслуживания по новой модели. Список этих маршрутов приведём в таблице:

Маршруты №№ 391, 464, 554 переводятся из коммерческих в регулярные, режим работы с 7 до 22 часов сохраняется. Маршрут № 464 начинает работать по воскресеньям (сейчас «маршрутка» 464м по этим дням не работает), маршрут № 554 переходит с автобусов малой вместимости (МВ) на автобусы средней вместимости (СВ). Плановые интервалы движения на маршрутах №№ 464, 554 сохраняются или увеличиваются незначительно, то есть можно говорить о сохранении или некотором возрастании уровня обслуживания на этих маршрутах и потенциальном увеличении пассажиропотока за счёт пассажиров с городскими билетами и льготников.

Для остальных маршрутов изменения в уровне обслуживания показаны на диаграммах ниже. В каждой диаграмме — четыре группы столбцов: для утренних часов пик, дневного межпикового времени и вечерних часов пик по будням, дневного времени по выходным.

Первая диаграмма показывает предоставляемое количество мест в автобусах в час (больше – лучше): жёлтым обозначены места для сидения, вся высота столбца — полная вместимость при 4 чел/кв.м салона. Левый столбец в группе показывает существующее положение (с учётом и автобусов, и «маршруток»), правый — после перехода на новую модель.

Вторая диаграмма показывает плановые интервалы движения автобусов по маршрутам (меньше – лучше): в каждой группе «маршрутка» сейчас, автобус сейчас, автобус по новой модели.

Маршрут № 391 переводится с автобусов МВ на автобусы СВ с сохранением режима работы с 7 до 22 часов, но при этом общее количество мест несколько сокращается, количество мест для сидения сокращается вдвое, а интервалы движения возрастают в два-три раза: до 20 минут в часы пик по будням и до 30 минут в остальное время. Для городского маршрута в Москве это неудовлетворительный уровень обслуживания: пассажир не будет ждать автобус полчаса, а воспользуется другими возможностями уехать. Поэтому следует ожидать снижения пассажиропотока на этом маршруте также в два-три раза.

Маршруты №№ 73 и 190 передаются от «Мосгортранса» частному перевозчику с сохранением режима работы с 5 до 1 часа ночи. При этом вместо автобусов большой вместимости (БВ) на маршрутах будут работать автобусы СВ. Сейчас автобусы «Мосгортранса» на этих маршрутах в основном низкопольные, что повышает скорость посадки-высадки и делает использование транспорта более удобным для людей с ограниченной подвижностью. «Автолайн» в качестве автобусов СВ закупает автобусы МАЗ-206 и VSN-700. Если первый – это полноценный низкопольный автобус, то второй – увеличенный микроавтобус со ступеньками на входе и выходе и с небольшой низкопольной задней площадкой (сейчас работают в режиме «маршрутки» на маршруте 127м). Посадка и высадка в VSN-700 будет ощутимо менее удобной за счёт ступенек, а стоящих пассажиров на задней площадке будет ощутимо трясти на дорожных неровностях за счёт большого заднего свеса. Какие именно автобусы будут обслуживать маршруты №№ 73 и 190, пока неизвестно.

На маршруте № 73 интервалы по большинству периодов уменьшаются, количество мест для сидения увеличивается. Но общая вместимость уменьшается по всем периодам, кроме утренних часов пик. Это может привести к переполнению автобусов, особенно в вечерние часы пик при отправлении от метро «Филёвский парк», где у маршрута нет альтернатив для проезда на Кастанаевскую улицу и улицу Ивана Франко.

На маршруте № 190 количество мест для сидения увеличивается, в утренние часы пик вместимость существенно возрастает, интервалы сокращаются в два раза. В остальное время вместимость практически не меняется, интервалы движения несколько сокращаются.

Регулярные маршруты №№ 236, 660 и 691 сейчас дублируются «маршрутками» №№ 172м, 660м, 691м соответственно, и с переходом на новую модель «маршрутки» будут отменены. Режим работы регулярных маршрутов с передачей частному перевозчику сохраняется.
 
Маршрут № 236 сейчас обслуживается автобусами большой (БВ) и особо большой вместимости (ОБВ), после перехода на новую модель останутся только автобусы БВ. Интервалы по периодам суток на маршруте по будням практически не изменятся. По выходным — увеличатся по сравнению с «маршруткой более чем в два раза. За счёт отмены маршруток и снижения вместимости автобусов количество предоставляемых мест для сидения уменьшится примерно на 30%, полная вместимость также уменьшится, причём в часы пик на 30-35%, а в выходные дни — почти вдвое.

На маршруте № 660 интервалы движения по будням изменяются незначительно, по выходным увеличиваются. За счёт отмены «маршруток» количество мест для сидения уменьшится на 30-50%, общая вместимость уменьшится на 30-40% по будням и вдвое — по выходным.

На маршруте № 691 интервалы движения по будням в часы пик и выходным изменяются незначительно, по будням днём увеличиваются по сравнению с «маршруткой» вдвое. Уровень обслуживания сохраняется в утренние часы пик, незначительно падает по выходным, а в будни днём и в вечерние часы пик за счёт отмены маршруток количество мест для сидения и общее уменьшится на 40-45%.

Государственной программой города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года предусмотрены реализация принципов доминирования общественного транспорта, уменьшение его интервалов движения и заполняемости, увеличение объёмов перевозок общественным транспортом на 40%. Однако на примере восьми рассмотренных маршрутов видно, что для пассажиров одного (№ 190) уровень обслуживания в целом возрастает, для пассажиров трёх (№ 73, 464, 554) — сохраняется, для пассажиров четырёх (№№ 236, 391, 660, 691) — существенно падает.

Будут ли нынешние пассажиры «маршруток», привыкшие ехать сидя и быстро, оплачивая наличными каждую поездку, пользоваться регулярными маршрутами по новой модели и ехать стоя, дольше и дороже? Или они, вопреки государственной программе, предпочтут пересесть на личный транспорт, внося свой вклад в создание пробок на улицах города?

От редакции: Вопросы, затронутые в статье, актуальны для большинства районов столицы. Ближайшие май и июнь будут очень непростыми месяцами как для пассажиров, так и для транспортников. Шутка ли, более чем на 200 маршрутах произойдёт замена перевозчиков, правил работы, расписаний, а кое-где и трасс. До самого начала перевозок неясно, насколько гладко перейдёт переход на новую модель транспортного обслуживания. Ситуация осложнится ещё и параллельно планируемым отказом от использования троллейбусов на нескольких московских улицах.

После исходной публикации материала на сайте «ЗА Кунцево» был получен комментарий пресс-службы Дептранса Москвы, который мы также публикуем: 

«Новая модель управления коммерческих перевозчиков создавалась, чтобы оптимизировать существующую городскую маршрутную сеть, и ранжировать коммерческий транспорт на линиях по вместимости в зависимости от пассажиропотока. 
В настоящее время частными перевозчиками расписание движения не соблюдаются. Поэтому перед тем, как проводить реформу, наши специалисты выезжали на место и изучали каждый маршрут: сколько требуется автобусов, какой вместимости, какой интервал движения транспорта оптимален при данном пассажиропотоке. Все эти исследования мы проводили перед объявлением конкурсов на маршруты.

С помощью системы валидации на коммерческих автобусах по новой модели будет произведен высокоточный мониторинг пассажиропотока. Будет понятно с точностью до одного человека, сколько пассажиров пользуется рейсом в утренние часы, часы пик и вечернее время. 

Государственные контракты предусматривают довыпуск транспорта на линии. На примере первого перевозчика, который уже начал работать на северо-западе Москвы, мы разработали предложение по улучшению его работы. В первые месяцы его работы был проведен детальный анализ пассажиропотока и сейчас количество транспорта на линии будет увеличено. 

Новая модель работы с частными перевозчиками – живой механизм, который будет меняться в зависимости от потребностей на конкретных маршрутах. После 2-3 месяцев работы на каждом маршруте мы будем анализировать ситуацию и при необходимости корректировать расписание движение, интервальность и количество транспортных средств. Город берет на себя ответственность за сервис, который предоставляют частные перевозчики. Покупая билет в коммерческий автобус, пассажир будет приобретать транспортную услугу, качество и безопасность которой гарантируется Правительством Москвы».