Куда катится воронежский электротранспорт?

Уникальная ситуация сложилась с электротранспортом в столице Черноземья — Воронеже. В течение ближайшего месяца город, очевидно, полностью лишится троллейбуса, а через два месяца может оказаться и вовсе без электротранспорта. О ситуации красноречиво говорит тот факт, что Воронеж вскоре станет вторым, после Грозного, городом в России, где исчезнет весь электротранспорт. Но если в столице Чеченской республики транспорт был разрушен войной, и сейчас уже появляются планы его восстановления, то в Воронеже обошлось без бомб: электротранспорт за 5 лет уничтожили городские власти. С 30-го января в Воронеже прекращается движение троллейбусов, а с марта произойдёт очередное сокращение трамвайной сети, которое затронет знаменитый Северный мост. Год 80-летия открытия трамвайного движения может стать последним годом в жизни воронежского электротранспорта.

За 5 лет, с 2000 года по март 2006 года, в городе из 18-ти трамвайных маршрутов остался один, из 3-х трамвайных парков тоже только один. Из 269 трамваев, которыми обладал город в 2000 году, осталось на ходу 40, причём все вагоны находятся в крайне изношенном состоянии. Из 17-ти маршрутов троллейбусов не останется ни одного: оба парка будут закрыты и проданы как земля.

Аукцион по продаже имущества МП «Воронежэлектротранс» назначил его внешний управляющий, не удосужившийся при этом поставить в известность даже главу департамента муниципальной собственности Воронежа. При этом, что характерно, на землю первого троллейбусного парка претендует некто ЧП Олег Плаксин, владелец многих маршрутных такси в городе. Если учесть, что Плаксин в бытность Александра Ковалева мэром города (он-то и начал сокращение сети ГЭТ), занимал пост начальника «Воронежэлектротранса», то многое становится ясно.

История упадка воронежского ГЭТ начинается в 2001 году, с приходом к власти в городе А. Ковалева, и назначением руководителем Горэлектротранса  О. Плаксина. В июне 2001 года демонтируют трамвайные пути на Московском проспекте — магистрали, приносившей наибольший доход транспортникам, хотя объективно, пути могли безболезненно перенести на правую обочину улицы, которая остаётся свободной и сейчас. При этом выручка падает, количество подвижного состава резко снижается, штат водителей сокращается. Власти обещают заменить трамвай троллейбусом и закупить 40 машин до конца года, однако закупают всего 10 и то за два года. В сентябре 2001 года в управлении городского пассажирского транспорта рождается идея коммерциализации электротранспорта. С 17 сентября часть трамваев и троллейбусов становятся коммерческими, льготы сохраняются только для участников ВОВ и приравненных к ним категорий. Однако кто же является арендатором подвижного состава? И этот вопрос был быстро решён: арендаторами в принудительном порядке делали самих водителей. Водитель платил определённую сумму из собственных средств в службу дохода предприятия за право пользования подвижным составом. Как дальше распределялись эти средства, остаётся загадкой. При этом совершенно не учитывались риски простоя и поломок. В результате многие водители оказывались практически «на нуле», поскольку их дневная выручка была сопоставима с отчислениями в службу дохода. Многие не выдерживают и увольняются. Осенью 2001 года прокуратурой Воронежской области был вынесен протест по поводу функционирования муниципального транспорта в коммерческом режиме. Руководством Горэлектротранса это требование было проигнорировано.

К весне 2002 года весь электротранспорт города находится в аренде. В апреле 2002 года начинается демонтаж путей в Отрожке, а 30 июля закрывается второе (левобережное) трамвайное депо. Практически весь левый берег остаётся без трамвая. В ноябре того же года водители первого трампарка устраивают забастовку по причине невыплаты зарплаты, недовольства работой руководящего состава парка и появившихся слухов о закрытии депо с 1 февраля 2003 года. Власти обвиняют работников в воровстве выручки, и 30 декабря 2002 года депо закрывается. В городе остаётся один трамвайный парк.

Чем же власти города аргументируют закрытие трамвая, почему люди практически не протестуют против его уничтожения? Дело в том, что кампания по снятию линий сопровождается шумихой в прессе: горожанам объясняют, что снятие линий обусловлено необходимостью избавиться от пробок (любому транспортнику известно, что на место трамвайной линии надо выпустить в полтора раза большее число автобусов — так что пробки от снятия линий трамвая исчезнуть не могут, что и показал опыт Воронежа — от снятия трамвая число пробок не уменьшилось), заявлениями что электротранспорт является экономически невыгодным (стоимость электроэнергии ниже стоимости дизтоплива, во все времена себестоимость поездки на нормально загруженной линии трамвая была ниже себестоимости аналогичной поездки на автобусе), что электротранспорт не применяется уже нигде в мире, что трамвайные технологии не развиваются (ежегодно в мире строятся сотни километров линий трамваев, а современные методы подразумевают абсолютно бесшумные трамваи с плавным ходом и низким полом) и даже то, что электротранспорт, якобы, является экологически грязным видом транспорта (тут и комментировать нечего!). Администрация сулит горожанам заведомо невыполнимый план — запуск монорельса вдоль Московского проспекта, телевидение показывает красивые компьютерные модели несуществующих линий, в то время как реальные линии трамвая разбирают на лом.

В 2003 году имущество первого и второго трампарков выставляется на торги и оценивается в бросовую сумму (1,8 млн. руб.). Учитывая то, что первый парк находится в центре города (ул. 9-е Января, 54), такая цена, мягко говоря, некорректна. Правда, сам подвижной состав под продажу не попал. И тут начинаются довольно интересные события. Первый и второй трамвайные парки эксплуатировали чешские вагоны «Татра Т-3», которые г. Воронеж получал в 1977 — 1986 г. г. и «Татра Т6B5», поступившие в 1989 г. В дополнение к этому в 2002 году в парк поступил модернизированный на Воронежском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе вагон КТМ-71-605 РМ. Также в 2000 г. на ВРТТЗ было капитально отремонтировано 7 вагонов «Татра Т-3» и ещё 4 — в 2001 году. Срок службы трамвая — 18 лет. Кстати, во многих городах вагоны этой модели эксплуатируются по 30 — 35 лет благодаря модернизации. Куда же пропали эти вагоны, ведь получается, что они не выработали свой ресурс? Оказывается, многие из них были списаны ещё в 2001 году. Где сейчас совсем новый КТМ-71-605 РМ? А ведь за него заплатили ПО «ВГЭТ», гор- и обладминистрация — по 1 млн. руб. с каждой стороны. Объяснить подобное списание действительно трудно, однако можно с большой уверенностью предположить следующее. Сотрудники любого депо хорошо знают, что существует такая вещь, как перебивка номеров. Каждый вагон имеет бортовой и соответствующий ему заводской номер. Бортовой номер более нового или прошедшего модернизацию вагона может быть перенесён на другой, например в данном случае — более старый вагон, и в результате нехитрой комбинации списаны могли быть оба вагона — один по фактическому износу, а другой — по выработке ресурса. В общей сложности в 2003 году в двух депо было списано около 160 вагонов. Что же дальше происходило с трамваями? Вагоны разбирались на запчасти, которые продавались в другие города. Откуда только не приезжали покупатели. Многие, не скрывая, говорили, что запчастей, купленных в Воронеже, им хватит на 2 года вперёд. А уж какую выручку получили от продажи якобы металлолома! Получается, что воронежский транспорт был не таким уж изношенным, как старалось представить это руководство.

В 2003 году власти занялись и троллейбусом — первое троллейбусное депо было сдано в аренду на 10 лет ОАО «Нижегородский троллейбус». Необходимо отметить, что это предприятие вообще не выпускает машины на линию, а лишь занимается их ремонтом. Также арендатор не смог выйти на рынок покупки электроэнергии, в результате депо часто простаивало, а все счета оплачивал «Горэлектротранс», преумножая свои долги. В результате депо оказалось банкротом, его имущество уже практически полностью продано. Также в 2003 году начинается демонтаж трамвайных путей на Ленинском проспекте. Довольно интересными были доводы: пути изношены, суммарные затраты на их капремонт превышают 80 млн. рублей. Но, в 90-х годах пути на Ленинском проспекте были практически полностью отремонтированы, да и трамвай там особо никому не мешал, поскольку имеется улица-дублер (ул. Ленинградская), которая забирает основной поток автотранспорта с проспекта. Теперь давайте посчитаем во сколько же обошёлся демонтаж путей в Воронеже в 2001 — 2003 г. г. В 2005 году власти израсходовали на ремонт дорог в городе Воронеже не более 100 млн. руб, еле-еле залатав дырки в асфальте. Сколько же денег ушло на демонтаж путей и ремонт дорожного полотна на половине Московского проспекта, проспекте Труда, Ленинском проспекте и в Отрожке? Сотни и сотни миллионов рублей. Очень сомнительно, что такие суммы можно достать из внебюджетных средств или частных фондов. А ведь этого хватило бы, чтобы обновить половину трамвайного парка Воронежа.

В 2004 году в Воронеже вновь произошла смена власти: новым мэром стал Б. М. Скрынников. Однако это ни капли не улучшило положение электротранспорта. Что же мы имеем на сегодняшний день? Ежедневный выпуск составляет 25 трамваев и около 50 троллейбусов, из которых только 20 — муниципальные машины. Общее число маршрутов электротранспорта равно 9-ти. Частично демонтированы трамвайные линии на ул. Усманской, в студгородок ВПИ, в СХИ; прекращено троллейбусное движение до Вокзала, на Машмет, по ул. 20-летия Октября. В декабре 2005 года оба троллейбусных депо выставлены на продажу. Маршрутки заполонили улицы, не справляясь с пассажиропотоком, загрязняя атмосферу и устраивая огромные пробки. Областная власть вынуждена отчислять громадные суммы на компенсацию льготного проезда в коммерческом транспорте, а ведь этого можно было избежать. Частники полностью контролируют город и в любой момент могут выдвинуть свои условия. Учитывая всё вышесказанное, можно сделать вывод о том, что транспорт разваливали и банкротили сознательно. В России нет ни одного города с таким вопиющим положением электротранспорта. Например, в сопоставимых по размеру с Воронежем Ульяновске и Краснодаре число единиц электротранспорта превышает 500. Есть достаточно много примеров прибыльности электротранспортных хозяйств. При этом многие города ухитряются содержать ещё и муниципальный автотранспорт.

Тяжёлое положение электротранспорта характерно для многих городов России, однако практически везде власти нашли возможность сохранить транспортные предприятия, например, за счёт реструктуризации долгов. Ведь проблемы транспорта начались в 90-х, когда существовало множество ничем не подкрепленных льгот, и большинство долгов транспорта — это долги государства перед перевозчиками. Есть ли возможность спасти электротранспорт в Воронеже? Пока есть. Трамвайное депо вроде не продаётся, возможно также повлиять на ситуацию с распродажей троллейбусных парков. Троллейбусная сеть в городе пока что цела, да и многие трамвайные линии (на Машмет, в СХИ, пос. Подгорное) можно восстановить. Всё в руках местных властей. Через год будет уже действительно поздно.