«Мосгортранс» продолжает отвечать на вопросы по московскому электробусу. Часть 2

TR.ru продолжает публикацию вопросов и ответов со второго этапа общественного обсуждения крупнейшей в России закупки электробусов (300 машин c зарядными станциями), объявленной ГУП«Мосгортранс» в конце 2017 года. Общая стоимость сделки может составить около 32 млрд рублей.

Первая часть вопросов и ответов опубликована позавчера. Hапоминаем, что полные протоколы размещены на сайте закупок (обсуждение № 1, обсуждение № 2, обсуждение № 3).

«Кот в мешке» с ультрабыстрой зарядкой?

– Испытания техники были неполноценными: электробус ЛиАЗ-6274 – не соответствует Вашему ТЗ, электробус Linkkeг эксплуатировался без ультрабыстрой станции зарядки и без пассажиров и также не соответствовал Вашему ТЗ по ёмкости батареи и высокой задней секции, электробус Yutong тоже не соответствовал ТЗ по концепции заряда и дверной компоновки, электробус БКМ не соответствовал ТЗ, так как имел конденсаторный модуль, электробус Modulo не соответствовал ТЗ по кузову и ночной зарядке, электробусы КамАЗ-6282 также не соответствовали Вашему ТЗ.

– При предоставлении производителями электробусов для проведения испытаний и опытной эксплуатации ставились задачи проверки и жизнеспособности применённых на них технических решений в условиях пассажирской эксплуатации в городе Москва, а также подтверждение возможности и целесообразности использования электробусов на регулярных перевозках в качестве реального средства производства. Данные задачи были в той или иной мере успешно выполнены, а специалистами нашей организации собрана исчерпывающая статистика работы электробусов разных производителей, разной размерности, с разными типами восполнения энергии бортовых источников питания и разными типами, и объёмами самих источников во все календарные периоды года при различной полезной загрузке и прочих, влияющих на движение, факторах. Данный опыт позволяет выбрать наиболее оптимальные решения для формирования Технического задания для закупки крупной партии машин.

Испытания производились за счёт средств производителей, предоставивших транспортные средства или их уполномоченных представителей.

– Получается, по факту Вы никогда не эксплуатировали электробус для Вашего ТЗ и не можете объективно оценить все риски, а значит закупка не целесообразна и может привести к транспортному коллапсу.

– Предъявление требований к изготовлению опытных образцов, удовлетворяющих еще не сформированному к тому времени Техническому заданию, считаем некорректным.

– Почему не была проведена опытная эксплуатация электробуса с большим количеством электробусов на маршруте? К примеру, 20-25 машин одновременно.

– У ГУП «Мосгортранс» не было предложений от производителей об опытной эксплуатации партии машин.

– Согласно ТЗ дальность хода должна составлять 34,5-56 км при описанных реальных условиях, то есть примерно в шесть раз меньше, чем первоначальная иллюзия о 280 км, которая сообщалась чиновниками общественности. В Москве в основном проводились тестирования дальности хода на аккумуляторах, в том числе длительное тестирование образца электробуса ЛиАЗ. В результате и развеялись иллюзии о возможности проехать на одной зарядке 280 км.
Но зарядка электробусов не тестировалась должным образом: электробус ЛиАЗ простаивал часами на подзарядке от кабеля, а в техническое задание внесены очередные не подтверждённые практикой иллюзии об ультрабыстрой подзарядке от зарядных станций. Подтверждения данных о зарядке аккумуляторов за 24 минуты, как сказано в ТЗ, не имеется! Если их использование покажет время всего в два-три раза большее заявленного, то электробус не сможет обеспечить нормальную работу на маршруте: будут недопустимые простои на конечных и долгие задержки на остановках. А если превышение окажется в шесть раз, как оказалось с аккумуляторами, то электробус станет полностью провальным проектом!

– Техническое задание на закупку электробусов было сформировано, в том числе на основе результатов проведения опытной эксплуатации ряда электробусов на маршрутах ГУП «Мосгортранс». В ходе эксплуатационных испытаний была подтверждена осуществимость параметров ТЗ.

Соответствие транспортного средства техническому заданию будет проверятся в процессе приемочных испытаний опытных образцов. В случае выявления отклонений транспортное средство будет отправлено на доработку.

– Не предоставлено ни одного официального документа о целесообразности закупки электробусов данной концепции! До сих пор нет до сих пор заключения экспертизы ГАУИ.

– В данный момент ГБУ «ГАУИ» проводит экспертизу обоснованности определения НМЦК, в результате которой беде получено экспертное заключение. После получения заключения экспертизы возможно внесение изменений в аукционную документацию.

Выбор «начинки» для электробуса

– В ТЗ прописан единственный производитель зарядного пантографа типа «SCHUNK», который устанавливается на европейских электробусах, аналога которого не производит отечественная промышленность. Использование пантографа типа «SCHUNK» на электробусе Linkker не производилось в виду отсутствия ультрабыстрой зарядной станции на момент испытаний. Также обращаю внимание, что установка импортных деталей приведет к повышению стоимости самого пантографа, а также увеличит стоимость обслуживания.

– Требования к токопередающему устройству, отражённые в Техническом задании, сформированы с учётом климатических особенностей предстоящей эксплуатации электробусов в городе Москве и позволяют использовать поставщикам электробусов только элементы серийно выпускаемых изделий различных иностранных производителей после проведения соответствующей доработки конструкции и интеграции в общую компоновку транспортного средства. В рамках разработки данных требований проводились консультации со специалистами различных профильных фирм, включая АВВ, Siemens, MEDCOM, Mitsubishi и рядом других. Изделие упомянутой фирмы Schuпk Саrbon technology типа Smart Charging SLS102 было изучено специалистами ГУП «Мосгортранс» в рамках проведения испытаний электробуса Linkker в 2017 году и принято в качестве конструктивного образца для формирования Технического задания, так как являлось серийно выпускаемым продуктом, устанавливаемым на свои электробусы многими европейскими и мировыми производителями и возможным для доработки с учётом климатических особенностей и запланированным для передачи токам. При этом параметры, прописанные в Техническом задании, определяют тип и конструкцию устройства, а не его производителя. Справочно сообщаем, что сведениями о готовых изделиях для ультрабыстрой зарядки, соответствующих требованиям ГОСТ Р МЭК 62196-1-2013, производимых в настоящий момент в Российской Федерации, ГУП «Мосгортранс» не располагает.

– Вы утверждаете, что укладываются и другие производители, ссылаетесь на переговоры. Приведите тогда конкретные модели таких устройств с размерами и 4 контактными разъёмами, подтвержденными официальными документами.

– Выбор производителя пантографа является прерогативой производителя транспортного средства. ГУП «Мосгортранс» контролирует соответствие транспортного средства техническому заданию.

– В техзадании чётко прописаны характеристики сидений с точностью до миллиметров, которые изготавливаются одним производителем, а также вне зависимости от типа и марки их ставят последние несколько лет в салонах «Мосгортранса»! В чём необходимость такой точности, учитывая, что это не составная часть сложного механизма с жесточайшими допусками?

– На основании опыта эксплуатации и ремонта различных типов подвижного состава, в том числе элементов салона ГУП «Мосгортранс» были сформированы требования к сроку службы, вандалоустойчивости, ремонтопригодности в части замены отдельных взаимозаменяемых элементов (спинок, подушек сидений) и сидений в сборе, требования к материалам каркаса на предмет удобства мойки.

На основании данных требований были произведены поставки подвижного состава в различные линейные предприятия. Для формирования унификации сидений по всему ГУП «Мосгортранс» в части закупки запасных частей и возможности ремонта и оперативной замены без привязки к месту установки, модели подвижного состава и эксплуатационной площадке были произведены замеры геометрических параметров и прочих основных характеристик, которые включаются по умолчанию в технические задания на всю закупаемую технику. Применение сидений с другими размерами принятой концепцией исключается, при этом допускается установка сидений, соответствующих указанным параметрам, выпущенным любым производителем.

– Коммерческий перевозчик в рамка новой транспортной модели Москвы в 2015-2016 гг. при покупке автобусов указывал более широкие характеристики и установлены сидения разных производителей с не худшими потребительскими свойствами.

– Выбор производителя пассажирских сидений является прерогативой производителя транспортного средства. ГУП «Мосгортранс» контролирует соответствие транспортного средства техническому заданию.

– Аналогично сидениям в ТЗ Московского электробуса прописаны точные характеристики напольного покрытия под конкретного производителя.

– Пункт технического задания, описывающий покрытие пола, уточняет технические, потребительские характеристики и технологию его нанесение, с 2015 года является единым для всех транспортных средств ГУП «Мосгортранс» и не подразумевает одного производителя.

– Медиасистема в электробусе по своим параметрам прописана в техническом задании под конкретного единственного производителя «Транстелематика» ТТМ.

– Пункты технического задания, описывающие Медиасистему рассчитаны на предоставления обслуживаемым пассажирам качественного контента, который на данный момент наземном городском транспорте не предоставляется. В техническом задании не описывается техническое решение конкретного производителя.

Медиасистема в Техническом задании прописана в соответствии с современными требованиями к данному оборудованию и состоит из ряда компонентов. Каждый из типов компонентов отдельно является электронным устройством с определённым набором основных характеристик, выпускаемым целым рядом производителей по всему миру, в том числе - отечественных. Подробное описание характеристик необходимо для их гарантированной интеграции в единую систему с обеспечением надёжной работы в рамках полного заложенного функционала и исключает поставку потенциальными поставщиками более дешёвых, но менее качественных и надёжных аналогов.

– Зачем устанавливать в электробус медиапанели, если это только будет удорожать стоимость электробуса? Опыт установки похожих панелей в трамваях «Витязь» показал, что 90% времени они показывают заставку или вообще чёрный экран.

– Медиапанели устанавливаются в подвижной состав ГУП «Мосгортранс» для предоставления качественного контента пассажирам и повышения привлекательности наземного городского общественного транспорта среди жителей города.

– Согласно техническому заданию, на электробусе не предусмотрены бортики на аппарель для инвалидов. Это ухудшает обслуживание и безопасность маломобильных граждан. На троллейбусах Тролза данные бортики присутствуют.

– В техническом задании отсутствуют ограничения для производителя, препятствующие установке аппарелей с бортиками, вопрос оставлен на решение поставщика.

– Согласно ТЗ, в электробусы с ультрабыстрой зарядкой оборудуются дизельным отопителем класса ЕВРО-3 для отопления салона и аккумуляторного отсека. Как это согласуется с недавно принятой поправкой касательно электробусов к Государственной программе Москвы «Развитие транспортной системы», согласно которой «внедрение с 2021 г. на маршрутах транспорта общего пользования исключительно электробусов для снижения уровня выбросов вредных веществ, повышения комфортности поездок пассажиров»? Почему замена троллейбусов на электробусы с дизельным отопителем снизит уровень выбросов вредных. Обращаю внимание, что на электробусах с динамической зарядкой «Тролза», работающих на регулярных маршрутах в С­ Петербурге, реализовано полностью электрическое отопление салона.

– Наличие дополнительного дизельного отопителя не является обязательным, если производитель электробуса может обеспечить отопление электробуса исключительно электрической системой отопления (без уточнения типа теплоносителя). Выбор типа отопителя для подвижного состава является прерогативой поставщика.

Зарядные станции: сколько подключать в вольтах?

– Почему зарядные станции закупаются единым объемом с электробусами, если никто из производителей электробусов в России не производит зарядные станции? Даже зарядные станции «Драйв Электро» имеют большинство импортных компонентов, то есть получается, что мы покупаем зарядные станции у посредника, да еще и с импортными компонентами, что завышает их стоимость? Это напрямую противоречит курсу на импортозамещение, взятому высшим руководством РФ.

– Предполагаемое к поставке устройство зарядной станции с детальной расшифровкой применяемых компонентов и их стоимости было предоставлено в экспертную организацию Государственное бюджетное учреждение города Москвы «Городское агентство управления инвестициями» для подтверждения общей стоимости. Предоставление указанных данных третьим лицам не допускается в соответствии с заключенными договорами о коммерческой тайне.

Данная закупка не противоречит требованиям действующего законодательства. Использование отдельных иностранных компонентов на данном этапе закупки является вынужденной мерой, обусловленной нахождением рынка подобных устройств в нашей стране только в стадии формирования.

– В ТЗ имеется адресный перечень установки зарядных станций в котором прописаны конечные пункты транспорта. Вопрос: как будет меняться перенос зарядных станций на другие адресные места при необходимости изменения или продления маршрутов, например, после открытий новых метро?

– В процессе согласовании изменения маршрутов наземного городского транспорта в связи с открытием новых станций метро, а также благоустройства будут составляться планы по переносу (при необходимости) зарядных станций электробусов, при согласовании сервисной организации.

– В случае, к примеру, открытия новых станций метро, необходимо будет продление (изменение) электробусных маршрутов. Какова стоимость переноса зарядных станций с троллейбусных конечных из расчета стоимости прокладки 1 км троллейбусной контактной сети (без учета стоимости сооружения тяговой подстанции) и переноса на 1 км зарядных станций.

– В стоимость переноса зарядной станции войдут расходы на демонтаж, монтаж, транспортные услуги и наладку (подключение) оборудования. Цена определится в момент необходимости такого переноса и будет зависеть от нормативных тарифов в конкретный период времени (к примеру тарифы на транспортные услуги в 2025 году и т.д.)

При строительстве новых станций метрополитена одним из этапов является разработка проектно-сметной документации, в состав которой и входят работы по переносу инженерных сооружений из зоны строительства и разработка мероприятий по организации движения транспорта.

– В троллейбусной сети в случае выхода из строя тяговой подстанции нагрузка автоматически переключается на соседнюю подстанцию. В случае с электробусами невозможно будет оперативно переключить питание зарядных станций от одной тяговой подстанции к другой.

– Резервирование обеспечено количеством зарядных станций в местах установки, к примеру, три зарядных станции, из них две основные и одна резервная, так как подключение зарядных станций осуществлено по кабельным линиям от разных секций напряжением 0,6 кВ ЭТП (в отдельных случаях от разных ЭТП), а питание секций напряжением 6-10 кВ ЭТП осуществляется по кабельным линиям от различных питающих центров (каждая секция запитана по своему фидеру от ПС, ТЭЦ, собственных ЭТП по линиям связи и т.д.). таким образом резервирование обеспеченно на ЭТП.

– В техническом задании прописана поставка зарядных станций как от 400, так и 600 вольт. Для чего нужны зарядные станции на 400 вольт, если планируется подключение к троллейбусным подстанциям?

– Подключение к сети 400В переменного тока запланировано, в частности, на территории троллейбусных парков, где предполагается установка зарядных станций для восполнения заряда бортовых источников энергии в рамках ночного обслуживания (ЕО). Объёмы энергии, выделенные на рассматриваемые эксплуатационные площадки по сетям 400В, таким образом, будут использованы более эффективно во избежание их простоя из-за снижения, в частности, объема выполняемых цеховых работ и применения более энергоэффективного оборудования.

Кроме того, не исключается подключение зарядных станций к сетям переменного тока в местах, где выполнение данного подключения окажется дешевле чем перенос кабельных сетей и реконструкция троллейбусных понижающих подстанций.

– В техническом задании указаны противоречащие друг другу положения: «Подключение зарядных станций – осуществляется от действующей системы тяговых подстанций ГУП «Мосгортранс» номинальным напряжением на шинах 600 В постоянного тока и от сторонних (сетевых) организаций номинальным напряжением 400 В переменного тока (допустимый диапазон на зарядной станции – 400-700 В).», «Максимальный входной ток, А – 500», «Мощность зарядной станции - не более 300 кВт», поскольку при допустимом значении напряжения 600-700 В и максимальном токе 500 А, мощность должна быть выше 300 кВт, а именно, 300-350 кВт. Почему будут использоваться сторонние организации, при наличии подстанций у ГУП «Мосгортранс»?

– В дальнейшем предусматривается внесение изменений в ТЗ, согласно которым планируется закупка зарядных станций только на напряжение 0,6 кВ, соответственно использование мощностей сторонних организаций не предусматривается.

Планируется внесение изменений в соответствующий пункт технического задания (технических требованиях на поставку ультрабыстрых зарядных станций) изложив его в следующей редакции:

«Осуществляется от действующей системы тяговых подстанций ГУП «Мосгортранс» номинальным напряжением на шинах 600 В постоянного тока (допустимый диапазон на зарядной станции –400...700 В).»

Почему старые парки для новой техники?

– Согласно Государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» было запланировано строительство троллейбусных парков в районах Митино, Коровино и Марьино. Согласно Государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года не реализованные проекты вычеркнуты и присутствует только положение «строительство троллейбусно-автобусного парка по адресу: улица Марьинский парк, дом 12», но и оно не выполнено. Наоборот, были даже выведены из эксплуатации 4-й троллейбусный парк, троллейбусная площадка «Новорязанская» филиала «Восточный» (2-й троллейбусный парк) и площадка «Нагатинская» филиала «8-й троллейбусный парк».
Ответьте, пожалуйста, чем обосновано не только отсутствие строительства новых объектов, но и вывод имеющихся? Согласно ТЗ адреса поставки электробусов – территории филиалов «Центральный» (ул. Дениса Давыдова, д. 2) и филиала «Северо­восточный» (ул. Бочкова, д. 10, то есть площадка, ранее называвшаяся «6-й троллейбусный парк»). Почему под новый вид транспорта не были построены новые парки, а будет проводиться замена троллейбусов в действующих троллейбусных парках? И почему для электробусов не стали использовать недавно закрытые, но полностью укомплектованные необходимой для обслуживания электротранспорта инфраструктурой, площадку «Новорязанская» филиала «Восточный» и площадку «Нагатинская» филиала «8-й троллейбусный парк»?

– На указанных площадках существует инфраструктура, легко приспосабливаемая под эксплуатацию электробусов.

– В соответствии с Постановлением Правительства г. Москвы от 21.08.2017 г № 546-ПП, с 2021 года решено отказаться от закупок автобусов с переходом на электробусы. Таким образом, строительство автобусного парка в Митине экономически нецелесообразно. Учитывая протест жителей, подведенные электрические мощности, прошу перепрофилировать автобусный парк в Митине в троллейбусно-электробусный для эксплуатации троллейбусов и электробусов с динамической зарядкой. Прошу сделать парк в Митине экспериментальным предприятием по внедрению электробусов, что и отразить в ТЗ Московского электробуса.

– Предложения касательно эффективности использования площадки недостроенного Митинского троллейбусного парка не относятся к объекту настоящей закупки и могут быть направлены для получения компетентного ответа в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы вне рамок второго этапа общественных обсуждений.

Как эксплуатировать новый вид транспорта?

– Какие государственные стандарты и приказы Минтранса регламентируют работу и зарядку электробусов с соблюдением безопасности? Ведь это комплексные агрегаты повышенной опасности, которые работают в близком контакте с людьми.

– Правила № 100 ЕЭК ООН и правила устройства электроустановок.

– На сегодняшний день нет никаких нормативных документов, которые должны регламентировать работу и зарядку электробусов в городе. Нет никаких положений на федеральном уровне, нет должностных инструкций, правил техники эксплуатации, нет ГОСТов для установки и эксплуатации зарядных станций и электробусов. Нет необходимых стандартов и приказов Минтранса и определений ПДД РФ и т.д. На каком основании планируют эксплуатировать электробусы без соответствующей нормативно-правовой базы?

– Транспортное обслуживание населения электробусами не противоречит законодательству Российской Федерации. Регламенты по зарядке и эксплуатации электробусов разрабатываются специалистами ГУП «Мосгортранс» на основании опытной эксплуатации электробусов и международного опыта. Формирование ряда Государственных стандартов по общим техническим требованиям к конструкции, методам испытаний и правил технической эксплуатации запланировано на 2018 год. Данные стандарты разрабатываются совместно с производителями электробусов и будут учитывать в том числе действующие европейские стандарты МЭК. Обязательность выполнения стандартов МЭК, в части касающейся, уже заложена в Техническом задании на электробус и зарядную станцию, соответственно, обеспечить соответствие машины разрабатываемым стандартам. В общей части, на электробус распространяются правила ЕЭК ООН № 100, № 107 и пр., соответственно эти требования также заложены в ТЗ.

Эксплуатация электробусов не вызовет проблем, так как временное отсутствие полной нормативной базы позволяет, наоборот, упростить ряд ограничений, устанавливаемых ГОСТами и пр., тем самым ускорив запуск проекта и получив опыт реальный эксплуатации, который будет учтён в дальнейшем.

– Как будет осуществляться допуск и стажировка водителей электробусов? Ведь механическая и электрическая часть отличны как от троллейбусов, так и от автобусов. Как будет проходить стажировка водителей электробусов если в тендер не заложены учебные электробусы? Приведите ссылки на ПДД и приказы Минтранса, которые регламентируют допуск и стажировку водителей электробусов.

– Предполагаемый к поставке электробус технологически совместим с эксплуатируемыми ГУП «Мосгортранс» автобусами и троллейбусами в части расположения органов управления и поведения на дорогах города.

– Какое число электробусов будет задействовано на данных маршрутах и сколько останется на замены автобусов, имеющих аналогичные конечные? Какой длительностью простои электробусов на зарядке после каждого рейса будут закладываться в расписание?

– Эксплуатационные характеристики маршрутов не изменятся с точки зрения пассажиров, снижения качества обслуживания не будет. Исходя из этого будет формироваться и затем выполняться план выпуска.

– Какой коэффициент выпуска закладывается для электробуса?

– Расчётный коэффициент выпуска электробусов составляет 0,85.

– В городе Минск зарядка электробусов с пассажирами категорически запрещена. Является ли обязательной высадка пассажиров во время подзарядки в планируемом в Москве электробусе? Планируется ли подзарядка электробуса с пассажирами и какими нормативными документами это будет устанавливаться? Не вредна ли подзарядка высоким током (500 А) для здоровья пассажиров и соответствует ли это санитарно-техническим нормам? Как будет влиять столь сильное электромагнитное поле на людей с электрокардиостимуляторами?

– Что касается зарядки электробусов с пассажирами, сообщаю, что в техническом задании ГУП «Мосrортранс» предусмотрена необходимая ступень изоляции, что дает возможность электробусу заряжаться с пассажирами. Все устройства проходят обязательную сертификацию соответствующими уполномоченными организациями РФ, что исключает потенциальный вред для пассажиров.

– На электробусе применяется литий-титанатная батарея. Куда она денется после выработки своего ресурса (это разновидность опасных отходов, не подлежащих вывозу на обычные полигоны ТБО)? И заложен ли в стоимость электробуса утилизационный сбор?

– Утилизация всех отходов, образующихся в процессе технического обслуживания и ремонта электробуса, в том числе вышедших из строя тяговых батарей, в соответствии с техническим заданием возложена на поставщика. Формирование и контроль заключения договоров, как и их возможная реализация не относятся к сфере компетенции ГУП «Мосгортранс».

Оплата утилизационного сбора, равно как и ответственность за его неуплату, если он предусмотрен для данного вида транспортного средства, возлагается исключительно на производителя.

– В соответствии с техническим заданием, на 34 км пробега требуется 24 мин зарядки. При скорости 17 км/ч на 2 часа поездки приходится 25-30 мин простоя. Получается, водитель не работает 1,5-2 часа. Если провести расчёт маршрута, то видно, что количество транспортных средств на маршруте придётся увеличить на 30-40%, что повлечёт большие суммарные расходы на организацию и обслуживание маршрута и оплату труда водителям.

– Приведённые Вами значения параметров времени заряда и пробега транспортного средства без восполнения энергии бортовых источников питания являются наиболее неблагоприятными, трудно достижимыми в реальной работе на линии (сильные осадки в виде снега, не своевременно убранного с дорожного полотна, 100% загрузке пассажирами на протяжении всего маршрута, низких отрицательных температурах окружающего воздуха (от 30 градусов мороза) и низкой скорости сообщения («пробки» в 10 баллов).

С учётом подобранных маршрутов для эксплуатации электробусов среднее время зарядки на конечной станции не должно превышать 10-12, а в отдельных случаях – 5-7 минут. Данное время будет использовано водителем для выполнения послерейсового осмотра салона на предмет обнаружения забытых вещей и выполнение естественных физиологических потребностей, так как не требует обязательного участия в процессе зарядки и нахождения в транспортном средстве.

Учитывая, что действующими маршрутными расписаниями данное время на межрейсовый отстой в 3-4 минуты также предусмотрено, а также периодически вынужденно увеличивается при оперативной корректировке отправления машин с конечной станции диспетчером ГЛОНАСС для выравнивания интервалов, значительного увеличения необходимого количества электробусов в сравнении с автобусами не прогнозируется, а в сравнении с троллейбусами – не изменится, за счёт более высокой средней маршрутной скорости из-за повышения маневренности и отсутствия привязки к проводам контактной сети.

– В техническом задании, в списке адресов установки зарядных станций присутствуют адреса по трассе маршрута троллейбуса № 73. К тому же, этот маршрут был озвучен Ликсутовым М. С. на общественных слушаниях по развитию электротранспорта как маршрут, планируемый к переводу на электробусы. Сейчас плановый выпуск на маршруте 22 машины, интервал 5 минут. Какой должен быть выпуск электробусов при замене этого маршрута с соблюдением того же интервала и пассажировместимости?

– Планируемый выпуск подвижного состава при обслуживании электробусом большой вместимости 34 единицы при плановом интервале 5 минут.

Садовое кольцо пока будет без электробусов?

– В техническом задании прописан перечень адресов зарядных станций на Садовом кольце, а именно 7 адресов: остановочные пункты «Метро "Павелецкая"», «Таганская площадь», «Курский вокзал», «Мещанская ул.», «Метро "Смоленская"» – в обоих направлениях, «Каретный ряд» (внешнее кольцо), «ул. Малая Дмитровка» и «Смоленский бульвар» (внутреннее кольцо). Как планируется организовать работу электробусов с зарядными станциями по маршрутам Б и Бк? Как в таком случае будет соблюдаться график и равномерность интервала движения в случае использования разными машинами разных зарядных станций?

– По итогам финальной приработки маршрутной сети, планируемой к переводу под обслуживание электробусами, маршруты Бк и Бч исключены. В дополнение к изложенному сообщаю, что в соответствии с техническим заданием вне зависимости от производителя электробуса и зарядной станции они должны быть взаимно совместимы.

– В адресном перечне указаны адреса установки зарядных станций на Садовом кольце, по местам установки можно судить об обслуживании маршрутов Бк и Бч. На сайте госзакупки опубликованы отыгранные тендеры на реконструкцию территорий по программе «Моя улица» в которых, согласно ПСД на всем протяжении Садового кольца должна быть смонтирована троллейбусная контактная сеть, которая в пересчете будет значительно дешевле и куда целесообразней пустить либо троллейбусы, либо электробусы с динамической зарядкой. Какие ещё маршруты Вы планируете обслуживать зарядными станциями на Садовом?

– Места размещения станций для ультрабыстрой подзарядки электробусов были выбраны исходя из предполагаемой маршрутов их запуска. Маршруты Бк, Бч и ряд других, проходящих по Садовому кольцу, действительно рассматривались ГУП «Мосгортранс» для первоочередного запуска, однако ввиду ограниченных сроков для подготовки инфраструктуры и ограниченного количества подвижного состава их перевод на обслуживание электробусами отложен на более поздние сроки. Перечень адресных объектов размещения зарядных станций опубликован в актуальной версии Технического задания на поставку и согласован с вышестоящей организацией – Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Таким образом, проведение земляных и строительных работ на Садовом кольце не запланировано.

Возможность использование смонтированной троллейбусной контактной сети для электробусов, закупаемых в рамках данной процедуры, не предусмотрена, однако приобретение электробусов с динамической подзарядкой не исключается в рамках последующих закупок.

– В 2016-2017 годах была проведена реконструкция на Садовом кольце с заменой контактной сети троллейбусов по программе «Моя Улица». После завершения работ обычно Департамент капитального ремонта и другие организации не позволяют вскрывать покрытие проезжей и пешеходной части, а поскольку согласно сайта госзакупок в сметах не отображена прокладка силового кабеля для электробусов (который должен быть проложен в специальном тоннеле) возникает вопрос как будет организована зарядка электробусов, если зарядные станции прописаны по адресам?

– Места размещения станций для ультрабыстрой подзарядки электробусов были выбраны исходя из предполагаемых маршрутов их запуска. Таким образом, проведение земляных и строительных работ на Садовом кольце не запланировано.

Требования к коллекторам для прокладки кабельных линий для подключения зарядных станций и питания участков троллейбусной контактной сети, по сути, не отличаются, так как используются один и тот же ряд напряжений (600В постоянного тока).

При необходимости не исключается использование существующих выводов, а также прокладка дополнительных линий в существующих коллекторах, не требующая земляных работ.

По результатам второго этапа обязательного общественного обсуждения заказчиком принято решение о продолжение проведения закупки с внесением изменений в документацию о закупке. Часть из них уже внесена. Так, срок окончания подачи заявок передвинут с 30 января на 16 февраля, а подведение итогов назначено теперь вместо 8 февраля на 22 февраля 2018 года.

При этом сроки поставки техники не изменены, что ставит в ещё более узкие рамки потенциальных производителей экспериментальной техники. В то же время перечень адресов для установки зарядных станций по-прежнему предполагает зарядные станции на Садовом кольце, что противоречит озвученной в ответах информации об исключении маршрута «Б» из списка первоочередных маршрутов для организации электробусов.

Многое из обсуждаемого в ходе обоих этапов общественных слушаний вызывает вопросы и нуждается в комментариях. Поэтому TR.ru вернётся к освещению событий, связанных с проектом «Московский электробус», в одном из наших ближайших материалов.

В 2018 году в Москве на обслуживание электробусами планируют перевести около 20 маршрутов троллейбусов и автобусов. Кроме того, откроют более 30 традиционных автобусных маршрутов.