«Мосгортранс» продолжает отвечать на вопросы по московскому электробусу. Часть 1

Чуть более недели назад TR.ru опубликовал ответы «Мосгортранса» на вопросы, полученные в ходе первого этапа общественного обсуждения крупнейшей в России закупки электробусов (300 машин c зарядными станциями), стоимость которой может составить около 32 млрд рублей.

Тем временем, закончен и второй этап, который проходил уже параллельно с размещением закупок на сайте. По утверждённым правилам, эта часть общественных обсуждений проходит без очной встречи общественности и заказчика, а полностью ведётся на сайте госзакупок. И на сей раз была не одна общая тема – а три схожих (по количеству объявленных конкурсов, предметом каждого из которых является приобретение 100 электробусов и 34-36 зарядных станций).

Поэтому многие заданные участниками обсуждений вопросы и ответы дублировались. Среди более чем двухсот комментариев запутались и задававшие вопросы, и отвечавшие на них. На абсолютно одинаковые реплики, поступившие в разных обсуждениях «Мосгортранс» в одном случае мог ответить, что это не относится к предмету закупки, а в другом обсуждении — отреагировать на тот же вопрос по существу. Случалось и обратное: на совершенно различные по тексту и смыслу вопросы выдавались одинаковые ответы.

TR.ru обобщил основные реплики, проясняющие очередные детали проекта «Московский электробус», сгруппировав их по темам. Полные протоколы размещены на сайте закупок (обсуждение № 1, обсуждение № 2, обсуждение № 3).

Электробусы против троллейбусов

– По данным презентации генерального директора компании Drive Electro Сергея Александровича Иванова с совета по электробусам 08.09.2017, в Москве изношен 41% от 1258,5 км, то есть 516 км контактной сети. При средней стоимости обновления сети 0,5 млн руб. на 1 км, получаем стоимость 258 млн рублей на всю сеть Москвы, рассчитанную более чем на 2000 троллейбусов. И это всего лишь 0,8 % от 32 млрд рублей – стоимости рассматриваемых объектов закупки – 300 электробусов с 98 зарядными станциями, рассчитанными только под данное количество электробусов.
Кроме того, для электробуса с динамической подзарядкой от контактной сети, в отличие от троллейбуса, нужно меньше дорогостоящих элементов сети: не нужны стрелки, ведущие на разворотные кольца, практически не нужны служебные линии, так как он может выезжать на маршрут в любом месте, не нужны контактные сети в автобусно-троллейбусных парках (есть возможность медленной зарядки от сети 380 В), возможен демонтаж сети со спецчастями на больших перекрёстках.
Фактически ему требуется только линия контактных проводов и относительно дешёвые ловушки для автоматической установки штанг (по закупке в Санкт-Петербург стоимость одной – не более 43 тысяч рублей). Почему не учитывается факт значительного уменьшения сложных элементов контактных сетей троллейбусов для использования электробуса с динамической подзарядкой?

– Контактная сеть троллейбуса, эксплуатируемая ГУП «Мосгортранс» в настоящее время, находится в удовлетворительном техническом состоянии, однако по степени износа несущего и контактного провода, спецчастей и поддерживающей арматуры в среднем по городу не позволяет продолжать её дальнейшую эксплуатацию в соответствии с всё возрастающими требованиями к безопасности и надёжности работы, маршрутной скорости сообщения и параметрам обеспечения регулярности выполнения рейсов. Кроме того, значительно изношена кабельная инфраструктура, связывающая тяговые подстанции с секционированными участками контактной сети. Таким образом, приведение всей троллейбусной инфраструктуры в соответствие с современными требованиями и мировыми тенденциями для возможности использования передовыми электробусами с динамической подзарядкой требует неоправданно большого объема капитальных вложений, сравнимого с созданием подобной инфраструктуры «с ноля».

– Какова конкретная сумма модернизации контактно-кабельной сети Московского троллейбуса? Обращаю Ваше внимание, что некорректно утверждение о строительстве сети с «нуля» – тяговые троллейбусные подстанции Вы собираетесь использовать для запитки электробусов с ультрабыстрой зарядкой.

– Данные, запрашиваемые Вами об общей сумме, необходимой на модернизацию всей контактной сети, являются коммерческой тайной, и третьим лицам не предоставляются. Вся информация о проведённых закупках и строительстве, в том числе реконструкции контактной сети, возможная и необходимая к публикованию, доступна в открытых источниках. Тяговые подстанции троллейбусов действительно предполагается использовать для подключения станций ультрабыстрой зарядки, что требует также их модернизацию, по ряду объектов – повышение мощности, а также прокладку соединительных кабельных линий.

– Сколько стоит модернизация 1 км контактной сети троллейбуса и замена 1 км трамвайных путей?

– Вопрос стоимости модернизации контактной сети не относится к объекту закупки.

– Какова официальная стоимость модернизации контактной сети всех маршрутов Московского троллейбуса с учетом замены изношенного контактного провода, несущего троса, кронштейнов, опор, спецчастей и т. д.

– В настоящее время ГУП «Мосгортранс» не располагает оперативным расчетом стоимости модернизации контактной сети всех маршрутов московского троллейбуса.

– Анализ будущей маршрутной сети электробусов (исходя из адресного перечня размещения зарядных станций) показывает, что линии электробусов проходят под контактной троллейбусной сетью. На многих улицах (к примеру, Ярославское, Щелковское шоссе) проведена реконструкция троллейбусной сети, в том числе по программе «Моя улица». Теперь, в случае закупки электробусов с ультрабыстрой зарядкой, линии не будут использоваться. Это говорит о нецелевом и неэффективном использовании бюджетных средств.

– Организация подвода электрических мощностей в отдельные точки (на конечные станции и в парки для обеспечения ультрабыстрой подзарядки) значительно снижает объёмы требуемого финансирования за счёт уменьшения количества выполняемых земляных работ, километража прокладываемых фидерных линий и, соответственно, ускорения темпов их выполнения с созданием гораздо меньших неудобств жителям и гостям города на время проведения описанного строительства.

– На Московском параде трамваев 11 апреля 2015 года «Мосгортранс» демонстрировал троллейбус «Тролза» с увеличенным автономным ходом (УАХ). После смотра троллейбус с УАХ 17 и 18 апреля 2015 года был замечен на испытаниях в столице, о чем свидетельствует размещенная в сети фотография. Однако на предыдущих слушаниях официально был дан ответ, что якобы на испытаниях в Москве троллейбуса с УАХ не было.

– Испытания троллейбуса с увеличенным автономным ходом в 2015 году ГУП «Мосгортранс» не проводилось. Несмотря на ранее достигнутые договорённости, «Тролза» забрала троллейбус до начала испытаний.

– На первом этапе слушаний в «Мосгортрансе» заявили, что Москва не располагает данными эксплуатации электробусов с динамической зарядкой (хотя такую машину «Мосгортранс» обкатывал в 2015 году).

– В 2015-2016 годах ГУП «Мосгортранс» предпринимало попытки закупки троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Представленный заводом «Тролза» образец имел 79 пунктов противоречий с техническим заданием (не смотря на неоднократные посещения завода специалистами компании).

– Электробус является неэффективным видом транспорта из-за двойного преобразования энергии с более низким КПД, чем контактные виды наземного городского транспорта (троллейбус, трамвай). На движение электробуса на 1 км (с учетом всех звеньев преобразования энергии) будет тратиться больше электрической энергии, чем на передвижение троллейбуса. Следовательно, на ТЭЦ нужно будет вырабатывать больше энергии, больше будет выброс вредных веществ. Есть ли официальные расчеты увеличения выбросов вредных веществ на движение электробуса по сравнению с троллейбусом?

– ГУП «Мосгортранс» является эксплуатирующей организацией и не заказывал специализированных исследований по сравнению выбросов ТЭЦ. Кроме того, корректное сравнение расхода электроэнергии электробуса и троллейбуса можно будет произвести после запуска в эксплуатацию первых электробусов.

– Ваши коллеги и СМИ ссылаются на данные по эффективности электробусов перед троллейбусами. Были заявления, что потребление электричества электробусом меньше. При этом обычно ссылаются на рекуперацию энергии при торможении у электробуса и тепловые потери в сетях у троллейбуса. Но, во-первых, неудивительно, что у электробуса потребление электричества должно быть меньше из-за дизельного отопления. Поэтому вопрос, в каких условиях проводилось сравнение?
Во-вторых, при одинаковой полной массе, число пассажиров троллейбуса – 105, электробуса – 85 из-за большой массы аккумуляторов. Разве это эффективно возить полторы тонны лишнего груза? В-третьих, почему для электробуса умалчивают про потери при зарядке и разрядке аккумуляторов? Какой КПД зарядки аккумуляторов? Почему не учитывается ухудшение свойств аккумуляторов при заведомо экстремальной эксплуатации: большой ток ультрабыстрой зарядки, холодные московские зимы с частыми перепадами температур?
В-четвёртых, на установку ультрабыстрой зарядки будет подаваться очень большой ток – 500 А по ТЗ. На некоторые конечные согласно Приложению 2 ТЗ (график поставки) будут поставляться по 4 зарядные станции, значит к конечной будет идти ток 2 кА. Для троллейбусов ток в сети порядка 100-200 А, а нынешние подстанции распределены вдоль сети и часто удалены от конечных, где должна быть зарядка электробусов. Тепловые потери пропорциональны квадрату тока. Почему для электробуса не учитывают тепловые потери в сети между тяговой подстанцией и установкой ультрабыстрой зарядки, которые в реальности весьма удалены друг от друга?

– ГУП «Мосгортранс» – эксплуатирующая организация, при сравнении эффективности электробусов перед троллейбусами использовались материалы различных институтов, международный опыт эксплуатации электробусов.

Планируемый срок поставки опытного образца электробуса – в июле 2018 года. По выходу на линию опытного образца появятся данные о реальном расходе электробуса, которые можно будет сравнить с расходом электроэнергии на движения троллейбуса.

– На предыдущих слушаниях говорилось, что троллейбусные маршруты составят 30-40% и даже 20% от пула маршрутов, переводимых на электробусы.

– Маршрутная сеть, планируемая к переводу под обслуживание электробусами, формировалась с учетом массы факторов, в том числе наличия энергетической инфраструктуры. В ходе проработки вопроса маршрутная сеть претерпевала изменения, в связи с чем отношение количества автобусных и троллейбусных маршрутов менялось.

В дополнение к этому сообщаю, что конечные станции и отстойно-разворотные площадки, о которых пишет заявитель, используются как троллейбусами, так и автобусами. Одновременно с этим отвечу, что эксплуатационные характеристики маршрутов не изменятся с точки зрения пассажиров, снижения качества обслуживания не будет

– Почему 300 электробусами заменяют часть троллейбусных маршрутов, а не заменяют этими же 300 машинами автобусные линии?

– Выбор маршрутов для обслуживания электробусами основывался на анализе эксплуатационных параметров каждого маршрута. В дальнейшем возможно внесение изменений в маршрутную сеть, но с привязкой к ОРП и конечным станциям.

– Согласно ТЗ, местами размещения ультрабыстрых зарядных станций будут троллейбусные конечные, остановки и парки, то есть места с готовой инфраструктурой контактных сетей ныне работающих троллейбусных маршрутов 6-го троллейбусного и Филёвского автобусного­ троллейбусного парка (№№ 7, 34к, 36, 42, 73, 76, 80, 83), у которых тяговые подстанции расположены на конечных, и автобусные маршруты с этими же конечными. Какой смысл заменять троллейбус электробусом? Почему в перечне установки зарядных станций нет ни одного магистрального автобусного (троллейбусного) маршрута системы «Магистраль»? Получается, что на протяженных и напряженных автобусных и троллейбусных маршрутах с большим количеством подвижного состава электробусы с ультрабыстрой зарядкой работать не могут? Почему выбраны именно эти места установки и маршруты, когда Мэром города было обещан запуск электробусов на Пятницкой, Тверской улицах и в центре Москвы? Почему 300 электробусами заменяют часть троллейбусных маршрутов, а не заменяют этими же 300 машинами автобусы?

– По мнению специалистов, ГУП «Мосгортранс» выбраны наиболее подходящие маршруты для транспортного обслуживания населения электробусом, с учетом его эксплуатационных особенностей.

При запуске электробусов в эксплуатацию предполагается использование уже имеющихся энергетических мощностей ГУП «Мосгортранс», высвобождаемых при замене эксплуатируемого на маршруте вида транспорта на автобус. После проведения подготовительных работ, связанных с переключением питания фидерных линий участков контактной сети на объекты ультрабыстрой зарядки, устанавливаемые на конечных станциях, производится обратная замена автобусов на современный вид электрического транспорта. Данная схема позволяет запустить движение в максимально сжатые сроки и минимизировать затраты на его осуществление.

Что касается вопроса запуска электробусов по указанным улицам сообщаю, что развитие – маршрутной сети электробусов будет происходить планомерно с увеличением числа подвижного состава такого типа.

Почему ультрабыстрая, а не динамическая зарядка?

– Непонятно, почему «Мосгортранс» не провёл независимую международную экспертизу стоимости внедрения различных типов электробусов.

– Техническое задание на поставку электробусов для нужд города Москвы является результатом комплексной проработки различных вариантов реализации проекта развития системы наземного городского пассажирского транспорта столицы специалистами ГУП «Мосгортранс» совместно с ведущими производителями техники, научно-исследовательскими институтами и международными экспертами.

– Почему не прорабатывался вариант динамической зарядки электробусов от контактной сети? Учитывая, что маршруты электробусов будут на большей части дублировать троллейбусную сеть, считаю необоснованной предлагаемую маршрутную сеть электробусов, под которую потребуется дополнительное строительство зарядных станций.

– По мнению специалистов ГУП «Мосгортранс», динамическая зарядка электробусов с учетом состояния контактной сети и кабельных линий в предполагаемых районах эксплуатации электробусов является менее эффективной.

– На общественных слушаниях, которые проходили при поддержке Общественной палаты Москвы в агентстве РИА «Новости» были приведены убедительные аргументы в пользу использования динамической зарядки для электробусов в городе Москве как приоритетной. По электронной почте от граждан, в частности, от общественного комитета «Москвичи за троллейбус», также поступали многочисленные обращения граждан с просьбой отказаться от ультрабыстрой зарядки. Однако все, кто отправлял обращения на указанный адрес, не получали ответа. Их предложения отклонили. Где статистика обращений? Почему мнение граждан проигнорировано? В Стенограмме итогов 1-го этапа Слушаний указано, что закупка электробусов будет осуществлена с учетом замечаний граждан и специалистов. Почему замечания по включению возможности динамической зарядки не были включены в итоговое ТЗ Московского электробуса?

– Обращения отказаться от того или иного типа зарядки рассматривались и принимались к сведению, как и все остальные комментарии и обращения. В настоящий момент выбрана концепция ультрабыстрой зарядки, поэтому изменения в документацию текущей закупки не вносились.

– Почему при выборе типа зарядки «Мосгортранс» не обратил внимание на мировой опыт развития троллейбусных систем и внедрения электробусов с динамической подзарядкой как самого экономичного типа электробусов? Например, буквально осенью прошлого года в Праге после 45-летнего перерыва была введена система троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В планах – развитие электробусов с динамической зарядкой в Берлине и Париже. Германия, США и Канада обкатывают систему электрификации автобанов и внедрения троллейвозов на базе грузовиков. Перечислите, в какие города «Мосгортранс» и Департамент транспорта г. Москвы обращались за обоснованием данных преимуществ (недостатков) ультрабыстрой и динамической зарядки?

– В своей работе ГУП «Мосгортранс» изучал опыт разных стран и городов. Приведенная выборка однобока. В настоящее время во всем мире тестируются и эксплуатируются различные системы и типы зарядки электробусов.

Специалисты ГУП «Мосгортранс» изучали опыт эксплуатации ультрабыстрых зарядок в Пекине, Шеньчжэне, Монреале и т.д.

– Электробусы закупаются для Москвы, которая уже обладает обширной инфраструктурой городского наземного электротранспорта. Сложившееся расположение тяговых подстанций ориентировано на распределение мощностей вдоль троллейбусных линий, а не на конечных станциях. Целиком задействовать мощности всех имеющихся подстанций без изменения инфраструктуры позволил бы электробус с динамической подзарядкой от контактной сети троллейбуса. Для использования электробусов со статической ультрабыстрой подзарядкой потребуется увеличение мощностей на конечных станциях, например, строительство новых тяговых подстанций, в то время как ряд существующих подстанций перестанет использоваться из-за расположения вдали от точек подзарядки электробусов (конечных или основных «подзарядных» остановок).
Считаю, что нет целесообразности закупки электробусов со статической ультрабыстрой подзарядкой в 2018-2021 годах, поскольку они будут требовать очень больших трат бюджетных денег на значительные изменения инфраструктуры (прокладку кабелей, строительство, демонтаж, перенос, реорганизацию тяговых подстанций) и при этом наносить большой вред существующей системе электротранспорта (фактически демонтаж), которой они заведомо противоречат. Этим они перечеркнут десятилетия развития электротранспорта в Москве и перспективу его массового развития. А вот электробусы с динамической подзарядкой, напротив, могли бы полностью раскрыть потенциал существующей системы электротранспорта Москвы. и их массовое внедрение позволило бы в короткие сроки и без особых проблем сделать Москву городом с самым экологичным и современным транспортом, значительно обогнав все города мира.
На техсоветах в «Мострансавто» и «Мосгортрансе», которые проходили в сентябре 2017 г в большинстве докладов были приведены исследования о целесообразности использования динамической зарядки, которые высказали специалисты от МЭИ, отечественных и зарубежных производителей оборудования, однако почему эти данные не были учтены?

– Специалистами ГУП «Мосгортранс» не исключается возможность и целесообразность применения электробусов с динамической подзарядкой в отдельных транспортных хозяйствах с компактной сетью маршрутов, значительно совпадающих по трассе следования между собой, при этом обладающих относительно свежей и современной инфраструктурой с большим остаточным ресурсом основных средств, к которым можно отнести, в частности, троллейбусные предприятия Московской области (открывшиеся в 1997-2001 гг.), обсуждавшиеся на Техническом совете ГУП «Мострансавто».

На Техническом совете ГУП «Мосгортранс», проведённом в сентябре 2017 г., ведущими экспертами озвучивались различные варианты возможной организации запуска электробусного движения в Москве. При этом не всеми участниками обсуждения было учтено состояние действующих и законсервированных объектов троллейбусной инфраструктуры.

– Техзадание, с учетом месторасположения зарядок (а это троллейбусные конечные), недвусмысленно предполагает замену троллейбусов на электробусы с ультрабыстрой зарядкой и строительство новой инфраструктуры. И, очевидно, с демонтажом действующей троллейбусной сети.
Однако, несколько десятков маршрутов автобусов (мl, м2, мЗ, м5, м6, м7, м8, 64, 144, 691, все автобусы с префиксом «Т» (вместо троллейбуса)) более 50% маршрута проходят под контактной сетью. Их можно заменить электробусом с динамической подзарядкой – сама новая машина дешевле, и при этом не требует совершенно новой зарядной инфраструктуры.
Почему такая концепция зарядки не испытана, а вместо этого предполагается дорогостоящая закупка подвижного состава, принципиально новых элементов питания, тогда как электробус с динамической подзарядкой может выйти на тот же маршрут м7 хоть завтра?

– Вопрос возможного демонтажа контактной сети не относится к предмету закупки. На Техническом совете ГУП «Мосгортранс», проведённом в сентябре 2017 г., ведущими экспертами озвучивались различные варианты возможной организации запуска электробусного движения в Москве. До настоящего момента в распоряжение ГУП «Мосгортранс» не было передано ни одного электробуса с динамической подзарядкой, несмотря на неоднократные призывы ГУП «Мосгортранс» к производителям направлять в наш адрес подвижной состав для испытаний.

– Абсолютно не ясна целесообразность закупки электробуса с ультрабыстрой зарядкой и зарядными станциями, когда в Москве есть функционирующая троллейбусная сеть, которая является крупнейшей в мире. Например, последнее время была критика монорельса. Говорилось, что линию московского монорельса нужно переделать в трамвайную, и это принесёт положительный результат: соединение изолированных трамвайных систем, организацию новых маршрутов по имеющейся трамвайной сети. А вот монорельс наоборот, ограничен, не выгоден и не соответствует большой системе московского трамвая. Аналогия полная: электробус с ультрабыстрой зарядкой приведёт к деградации троллейбусной сети, уменьшению её эффективности, связанности, а сам будет новым непонятным и невыгодным для Москвы проектом как монорельс.
Может быть, не нужно повторять ошибки? Или наоборот, нужно развивать новые виды транспорта? Но почему тогда на закупку электробусов выделены миллиарды рублей, а монорельс поддержать, как тоже современный и развивающийся в других городах мира транспорт, денег у города нет?
При предыдущем Мэре Москвы попробовали диковинку под названием монорельс и разрушали трамвайную систему, не осознавая её потенциал. При нынешнем Мэре Москвы решили попробовать диковинку в виде электробуса с ультрабыстрой зарядкой и очень активными темпами разрушается троллейбусная система, без осознания её потенциала для двух перспективных видов транспорта: сочленённых троллейбусов сверх высокой вместимости как аналога системы ЛРТ и электробусов с динамической зарядкой. Может быть, новые виды транспорта хороши, когда что-то строится с нуля? А для реалий Москвы почему нет общепризнанной экспертным сообществом и общественностью экспертизы?

– Замечания касательно эффективности использования и перспективы Московского монорельса (бывшей Московской монорельсовой транспортной системы) не относятся к объекту настоящей закупки и могут быть направлены для получения компетентного ответа в ГУП «Московский Метрополитен».

Решение о закупке электробусов и дальнейшего ежегодного увеличения численности данного вида подвижного состава было принято Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы в соответствии с мировыми тенденциям в части создания экологически безопасной и энергоэффективной транспортной системы.

Специалистами ГУП «Мосгортранс» не исключается приобретение электробусов с динамической подзарядкой в рамках последующих закупок для нужд города Москвы.

Почему так дорого?

– Почему цена сервисного обслуживания электробуса стоит выше чем автобусного контракта жизненного цикла (КЖЦ) в 17 автобусном парке «Мосгортранса»? Исходя из информации с ТЗ и сайта госзакупок: стоимость 1 км пробега у электробуса – более 50 рублей, у тех же автобусов по КЖЦ в 17 автобусном парке цифра 16-18 рублей за 1 км, у трамвая, который везет более 150 пассажиров цифра 34 рубля за 1 км пробега. На основании чего такая разница?

– Приводимое Вами сравнение стоимости 1 км сервисного обслуживания различных видов транспорта не является корректным, так как в действующих контрактах заложены иные объемы выполняемых работ по подвижному составу и срок полезного использования.

В стоимость 1 км сервисного обслуживания автобуса большого класса вместимости типа ЛиАЗ-5292 (на примере 17-ого автобусного парка), составляющую на 2018 год порядка 14 руб. не включена стоимость капитального ремонта, так как за период 7 лет эксплуатации предполагается 80% амортизация транспортного средства с дальнейшим выкупом по остаточной стоимости поставщиком. Т.е. реальная стоимость 1 км пробега при отсутствии условия обратного выкупа должна быть несколько выше для компенсации амортизационных расходов ГУП «Мосгортранс».

В стоимость 1 км сервисного обслуживания трамвайного вагона ОБВ типа 71-931 М «Витязь-М», составляющей порядка 32 руб. за км, включено поддержание срока полезного использования на протяжении 30 лет без проведения капитального ремонта, предусмотренного на 15 году эксплуатации в обязательном порядке технической документацией. При этом, стоить понимать, что при включении стоимости обозначенного капитального ремонта в сервисное обслуживание цена за 1 км существенно возрастёт. Кроме того, аргумент касательно класса вместимости вагона в данном аспекте не применим, так как комплекты наиболее дорогих составляющих (пантограф, тяговый привод, система управления и т.п.) на вагонах разного размера идентичны. и отличия заключаются, в основном, в моечно-уборочных и осмотровых работах.

В стоимость 1 км сервисного обслуживания электробуса включен полный комплект работ по поддержанию его в технически исправном состоянии с коэффициентом технической готовности 0,9 на протяжении 15 лет с проведением капитального ремонта кузова на 8-ом году эксплуатации, что в 2 раза превышает соответствующий полезный срок службы эксплуатируемых автобусов и троллейбусов и снижает затраты ГУП «Мосгортранс» на замену подвижного состава. Кроме того, в стоимость включены все риски по замене наиболее дорогостоящих компонентов в виде бортовых источников энергии (тяговых батарей), отсутствующих в автобусах и трамваях и составляющих (по удельной стоимости) не менее 25% цены электробуса.

– Почему электробус почти в 3 раза дороже автобуса? В работах по ремонтам заложены запчасти, которых нет на автобусах и троллейбусах, например, дорогие аккумуляторные батареи в большом количестве.

– Планируемый к закупке электробус является инновационным Российским продуктом.

Основная причина более высокой стоимости электробуса – это цена литий-ионной батареи.

Регламент планового технического обслуживания электробуса, в сравнении с автобусом и трамваем, является более трудоёмким по составу и периодичности работ за счёт необходимости выполнения требований по электробезопасности.

Таким образом, цена 1 км сервисного обслуживания электробуса является оправданной и подтверждённой расчётами производителей, но – не окончательной, так как может быть скорректирована экспертной организацией − Государственным бюджетным учреждением города Москвы «Городское агентство управления инвестициями» в меньшую сторону.

– На каком основании заложена высокая стоимость кузова машины, ведь по данным проверяющих органов цена кузова автобуса и троллейбуса намного ниже? Электробус от завода ЛиАЗ вообще выполнен в кузове автобуса.

– Стоимость кузовов современных автобусов, троллейбусов и электробусов существенно зависит от технологии их изготовления. Кузова европейских и ведущих мировых производителей строятся с широким использованием высокопрочных высоколегированных сталей, алюминиевых профилей и композитных материалов. Кузова автобусов и троллейбусов, выпускающиеся отечественными производителями и поставлявшиеся в ГУП «Мосгортранс» ранее, отличаются применением более дешёвых технологий и материалов, что обеспечивает необходимый гарантированный срок службы в 7 лет, после чего подвергается существенному коррозионному повреждению, а транспортное средство целиком – списанию с баланса предприятия. Кроме того, традиционный стальной кузов при сопоставимом размере является более тяжёлым, а соответственно удельный расход энергии автобуса на движение – более высоким.

Для электробуса вопрос собственной массы является более критичным, чем для автобуса, за счёт размещения на кузове дополнительных весовых нагрузок в виде бортовых источников энергии (тяговых батарей). Использование традиционного стального кузова не позволяет разместить в салоне требуемую нагрузку в виде пассажиров в количестве, прописанном в Техническом задании (не менее 85 человек).

Таким образом, производители электробусов вынуждены использовать более современные технологии и материалы для изготовления кузова, чтобы его облегчить, при этом параллельно повышая срок его полезного использования.

Кроме того, стальной кузов за период 15 лет эксплуатации (а не 7 как у автобуса) потребует значительно больших затрат на поддержание в технически исправном и эстетически опрятном состоянии, чем выполненный с использованием современных технологий.

ГУП «Мосгортранс» считает применение изначально более дорогого кузова более оправданным ввиду запланированной экономии на его дальнейшем ремонте за период работы.

– Поскольку контракт рассчитан на 15 лет, то стоимость сервисного обслуживания высокая, видимо для того, чтобы поддерживать электробус на ходу. Почему выбран именно срок 15 лет для сервисного контракта, если кузов электробуса по конструкции и типажу такой же как у автобуса, а срок службы самого дорого элемента электробуса – аккумуляторной батареи меньше, чем срок службы двигателя автобуса? Ясно, что электробус 15 лет не проходит, и при этом в стоимость обслуживания на 15 лет должны была закладываться, как минимум, двукратная замена аккумуляторов. В столь высокую стоимость обслуживание электробуса заложена замена или капитальный ремонт каких именно агрегатов и какое количество раз в течение 15 лет?

– В части, касающейся тяговой батареи, различными поставщиками предлагаются различные варианты обеспечения поддержания заданных параметров автономного хода. Для увеличения фактического срока службы возможна установка более ёмкой батареи с меньшим допустимым и прогнозируемым уровнем разряда, что позволяет растянуть срок её эксплуатации на весь жизненный цикл электробуса (расчётно – 25000 приведённых циклов заряда-разряда).

Возможно применение более дешёвых батарей и их неоднократная замена за срок службы машины.

Целесообразность выбора того или иного пути заложена непосредственно производителями электробусов на основании собственных расчётов экономической эффективности.

Периодичность плановых технических обслуживаний и ремонтов, включая капитальный ремонт кузова на 8-ом году работы, их расчётные трудоёмкости и объемы исчерпывающе изложены в регламенте технического обслуживания и ремонта (ТОиР), размещённом в Приложении № 4 Технического задания.

ГУП «Мосгортранс» считает закупку изначально более дорогих транспортных средств с подтверждённым ресурсом оправданнее, чем регулярная замена транспортных средств в сборе.

– Почему такая большая стоимость зарядных станции? Неужели это дешевле поддержания и модернизации существующей контактной сети троллейбусов (которую можно использовать для электробусов с динамической подзарядкой) в пересчёте на маршрутное количество транспортных средств?

– Высокая стоимость станции ультрабыстрой зарядки обусловлена требованиями к её конструкции и режиму работы. Помимо самого преобразовательно-регулирующего устройства, мощностью до 300 кВт и выходным током до 500 А, станция включает зарядную мачту с четырёхполюсным токопередающим устройством, а также систему управления, отвечающую за подбор процесса заряда в части выдаваемого тока на основании опросных параметров, получаемых с электробуса.

Предполагаемое к поставке устройство зарядной станции с детальной расшифровкой применяемых компонентов и их стоимости было предоставлено в экспертную организацию – Государственное бюджетное учреждение города Москвы «Городское агентство управления инвестициями» для подтверждения общей стоимости. Предоставление указанных данных третьим лицам не допускается в соответствии с заключенными договорами о коммерческой тайне.

Произведённые расчёты показывают, что создание сети ультрабыстрых зарядных станций для восполнения энергии бортовых источников питания электробусов является более перспективным и отвечающим выбранным транспортной и энергетической концепциям развития города проектом, нежели реконструкция действующих линий контактной сети троллейбуса.

– Почему так дорого обходится сервис зарядной станции? Неужели это дешевле контактной сети троллейбусов в пересчёте на маршрутное количество ТС? Без учёта обслуживания тяговых подстанций и подводимых кабелей порядка 8-10 р/км одного электробуса (из расчёта что 1 зарядка работает с 3 электробусами).

– Расчёт работы одной зарядки с тремя электробусами потеряет актуальность с развитием маршрутной сети города обслуживаемой электробусом. Соответственно будут уменьшаться расходы на инфраструктуру. Официальные данные, расчеты и документы являются коммерческой тайной.

Продолжение вопросов и ответов – в следующем материале TR.ru.

Тем временем, не дожидаясь поступления первой крупной партии электробусов, столица раздаёт в другие российские города в качестве гуманитарной помощи около 100 троллейбусов. В кратчайшие сроки «Мосгортрансу» необходимо также отставить от работы несколько сотен автобусов экологического класса «Евро-3». Им уже нет места на маршрутах, реестр которых ведёт столичный Департамент транспорта. Однако пока что Москву готовы покинуть только около 200 неэкологичных автобусов.