«Мосгортранс» отвечает на вопросы по московскому электробусу

  • Павел Яблоков
    23 января 2018 г. — 11:58
    2208
    Иллюстрация: 

    Дизайн кузова электробуса (иллюстрация из аукционной документации) / zakupki.gov.ru

    «Мосгортранс» объявил аукционы на закупку первой крупной партии электробусов для Москвы. До конца 2018 года в столице должно появиться 300 единиц подвижного состава этого вида транспорта, а также зарядные станции, обеспечивающие их работу.

    Расчётная стоимость приобретаемой техники намного превышает один миллиард рублей. Поэтому объявлению тендеров предшествовало предусмотренное в таких случаях законодательством обязательное общественное обсуждение закупок. Оно прошло 28 декабря 2017 года в здании крупнейшего перевозчика России – ГУП «Мосгортранс».

    От заказчика участие в обсуждении приняли девять представителей. Со стороны общественности – 26 активистов и блогеров (в том числе «Москвичи за троллейбус», «Общественный транспортный совет» и «Пробок.нет»), а также представителей заводов-производителей техники (ООО «Лиотех-Инновации», УК «Роснано», ООО «НАМИБУС», ООО «Русские Автобусы – Группа ГАЗ», ЗАО «Тролза», ООО «Русэлпром», ООО «Сафт», ПАО «КамАЗ», ООО «НИИКЭУ»).

    TR.ru публикует основные моменты из протокола первого этапа общественного обсуждения. Полностью он размещён в специальном разделе на сайте закупок. Все персоналии, задающие вопросы и отвечающие на них, в стенограмме обезличены. Несколько первых вопросов были заданы до начала очных слушаний, через сайт закупок.


    — Не проведены испытания электробусов с динамической подзарядкой. Не проведён анализ эффективности электробусов с другими типами зарядки.

    — Специалистами ГУП «Мосгортранс» рассматривались различные концепции восполнения энергии бортовых источников, в том числе динамическая. По совокупности факторов и предстоящих режимов и условий эксплуатации было принято решение остановиться на системе ультрабыстрой подзарядки на конечных станциях и отстойно-разворотных площадках. Испытания электробусов, проводившиеся в период 2014-2017 гг. были инициированы исключительно производителями самих транспортных средств. К сведению сообщаю, в 2016 году проводилась опытная эксплуатация троллейбуса с автономным ходом на базе дизель-генераторной установки производства завода «Белкоммунмаш» (республика Беларусь). Данная концепция была признана бесперспективной, в том числе самим производителем, направившим на повторные испытания доработанную машину ВКМ Е433 Vitovt max electro, оснащенную блоком суперконденсаторов и пантографом для их ультрабыстрой подзарядки вместо троллейбусных токоприёмников. Кроме того, были испытаны следующие машины: ЛиАЗ-6274 (I, II поколения) – электробусы с концепцией медленной (ночной) зарядки, малого радиуса действия, Yutong – электробус с концепцией медленной (ночной) зарядки, большого радиуса действия; КАМАЗ-6282, Linkker – электробусов с концепцией быстрой зарядки через крышевой токоприемник. (Linkker – только в медленном режиме из-за отсутствия зарядной станции). На основании указанных испытаний была выбрана существующая концепция с учётом экономической эффективности.

    — Добрый день! Два вопроса: 1. Инфраструктура. Есть ли зарядные станции, пункты ТО и т.д.? Как бы электробусы не оказались закуплены без понимания, что с ними потом делать и как использовать. Или они будут стоять несколько месяцев/лет до создания инфраструктуры. 2. Хотелось бы увидеть данные по тестированию предлагаемых к закупке электробусов с реальными пассажирами. Спасибо!

    — Настоящей закупкой предусмотрена закупка 300 единиц электробусов и 98 станций ультрабыстрой зарядки (с подключением, включающим проведение проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ) для создания соответствующей инфраструктуры на территории парков и конечных станций (отстойно-разворотных площадках) по территории города. Концентрация электробусов предусмотрена на двух эксплуатационных площадках (филиалы «Центральный» и «Северо-Восточный» ГУП «Мосгортранс»), куда будет обеспечен беспрепятственный доступ представителям поставщика для организации стационарных постов технического обслуживания и ремонта в достаточном количестве. Монтаж и подключение зарядных станций предусмотрен по мере их поступления в соответствии с графиком поставки, запуск электробусов в эксплуатацию по мере поступления и проведения регистрационных процедур и стажировки водителей.

    За период 2014-2017 гг. в ГУП «Мосгортранс» испытывалось несколько моделей электробусов с различными типами организации восполнения энергии:

    • Троллейбус ВКМ Е433 Vitovt max с автономным ходом на базе дизель­генераторной установки;
    • Электробус ВКМ Е433 Vitovt max electro, оснащенный блоком суперконденсаторов с концепцией ультрабыстрой зарядки через крышевой токоприемник;
    • ЛиАЗ-6274 (I, II поколения) – электробусы с концепцией медленной (ночной) зарядки, малого радиуса действия;
    • Yutong, Modulo – электробусы с концепцией медленной (ночной) зарядки, большого радиуса действия;
    • КАМАЗ-6282, Linkker – электробусы с концепцией быстрой зарядки через крышевой токоприемник.

    Учитывая, что проведение испытаний было проведено за счёт заводов­ изготовителей, в соответствии с заключенными договорами о коммерческой тайне разглашение конкретных параметров не представляется возможным.

    — Считаю закупку нецелесообразной. Испытания электробусов с пассажирами не проводились, при этом у нас имеется обширная троллейбусная сеть, ремонт которой встанет значительно дешевле замены троллейбусов на электробусы. Есть более эффективные средства развития электротранспорта.

    — Электробусы, на которые были предоставлены Одобрения типа транспортного средства, были допущены до эксплуатации с пассажирами, прочие модели испытывались с эквивалентной нагрузкой в режиме моделирования движения по маршруту (с имитацией остановок, работы климатической системы и т.п.). Контактная сеть троллейбуса, эксплуатируемая ГУП «Мосгортранс» в настоящее время, находится в удовлетворительном техническом состоянии, однако по степени износа несущего и контактного провода, спецчастей и поддерживающей арматуры в среднем по городу не позволяет продолжать её дальнейшую эксплуатацию в соответствии с всё возрастающими требованиями к безопасности и надёжности работы, маршрутной скорости сообщения и параметрам обеспечения регулярности выполнения рейсов. Кроме того, значительно изношена кабельная инфраструктура, связывающая тяговые подстанции с секционированными участками контактной сети.

    Таким образом, приведение всей троллейбусной инфраструктуры в соответствие с современными требованиями и мировыми тенденциями для возможности использования передовыми электробусами с динамической подзарядкой требует неоправданно большого объема капитальных вложений, сравнимого с созданием подобной инфраструктуры «с ноля». Комплексный экономический анализ показал, что закупка электробусов с восполнением заряда бортовых источников энергии по ультрабыстрому типу (совместно с зарядными станциями, предполагаемыми к установке на конечных станциях и территориях ночного отстоя), действительно более затратна на начальном этапе капитальных вложений в сравнении с описываемыми в обращении электробусами с динамической подзарядкой, использующими существующую троллейбусную контактную сеть, однако при рассмотрении суммарных вложений на рассматриваемый период действия заключаемого контракта жизненного цикла (15 лет), оказывается более экономически выгодным.

    — Нет информации об испытаниях серийных образцов в условиях Москвы. При этом делается такая массовая закупка.

    — Объём закупки в 300 единиц сформирован исходя из объема, необходимого для полного перевода на электробусы двух эксплуатационных площадок (филиалы «Центральный» и «Северо-Восточный» ГУП «Мосгортранс»). Количество зарядных станций рассчитано исходя из данного объема машин.

    — Рассматривались ли «Мосгортрансом» при выборе концепции применения электробусов в городском транспортном цикле варианты снижения нагрузки на сеть в местах установки зарядных станций ультрабыстрой зарядки и снижения стоимости электроэнергии за счет обслуживания маршрутов в часы «пик», когда интервалы самые короткие, электробусами не только с ультрабыстрой, но и с ночной зарядкой? Это позволило бы городу разгрузить станции ультрабыстрой зарядки в часы «пик», что снизило бы энергопотребление, а также позволило бы сократить количество ультрабыстрых зарядок в пунктах зарядок, а также избежать вероятности увеличения интервалов, когда ультрабыстрая зарядка не успевает зарядить электробус. Это позволило бы получить компетенции не только в области электробусов с ультрабыстрой зарядкой, но и ночной зарядкой.

    — ГУП «Мосгортранс» рассматривались различные схемы, в том числе и варианты ночной длительной зарядки. Мы руководствовались несколькими аспектами при выборе ультрабыстрой зарядки. Первое — все машины мы запланировали к унификации, чтобы не привязывать тип машины и тип батарей к выходу и к режиму работы. Все машины у нас взаимозаменяемы. Второй аспект касается веса батарей. Батареи под ночную зарядку обладают большей массой. Те характеристики и тот объем батарей, который заложен под ультрабыструю зарядку, исходя из допустимых массо-весовых характеристик и той конфигурации машины, которая нам нужна, являются максимальными. Мы с производителями не нашли трёхдверную низкопольную машину под длительную ночную зарядку, нам она не была предоставлена. И третий момент — по распределению пиковой мощности. Подключение зарядных станций, расположенных на конечных, планируется к действующим понижающим подстанциям ГУП «Мосгортранс». Никакой дополнительной мощности у города мы не требуем.

    — Мы рассматриваем три вида зарядки: ультрабыстрая, ночная и динамическая. Может быть было бы целесообразно попробовать три вида электробусов и посмотреть не только энергетику, но и вопросы материального плана — расходы, бюджет? Мы уже имеем опыт, что электробусы с динамической зарядкой используют контактную сеть троллейбусов, могут заряжаться и в парке, и от станций. Но расходы на инфраструктуру гораздо меньше.

    — Машина с динамической зарядкой в течение двух лет в ГУП «Мосгортранс» на испытания предоставлена не была, и данных по её экономичности и эффективности, в отличие от машин с медленной зарядкой и ультрабыстрой, мы не имеем. Мы готовы принять на испытания вашу машину, когда она будет готова. Мы готовы вернуться к этому вопросу. Это не последняя закупка электробусов.

    — М. С. Ликсутов говорил о переводе нескольких троллейбусных маршрутов на электробусы в качестве первых маршрутов. Учитывая интервал движения троллейбуса в часы «пик» согласно действующему расписанию и длину маршрута 17,2 км, и согласно техзаданию на электробус, на конечной будет проводиться зарядка током 500 ампер не менее 10 минут. Получается беспрерывная зарядка электробусов суммарным током 2500 ампер при норме для подстанции в 1000-2000 ампер. Это означает, что подстанция будет работать сверх технологических норм, это будет создавать опасность возгорания и серьезного сбоя в работе электробусов. 

    — Что касается маршрутов, то, к сожалению, сходу не могу ответить, действительно ли те маршруты, которые вы перечислили, будут в первой партии переведены на электробусное обслуживание. Во-вторых, что касается времени подзарядки на конечных станциях, то оно очень сильно разнится от маршрута к маршруту. 10 минут — это предельное время, которое редко будет использоваться. 4-5 минут максимум. Совершенно не факт, что все электробусы будут заряжаться одновременно на этой зарядной станции, создавая пиковую нагрузку на конечной станции. Что касается тяговых подстанций, у нас их на балансе 190. Также прорабатывается вопрос о возможном взаимодействии по этому вопросу с инфраструктурой московского метрополитена. Какой-то части имеющейся инфраструктуры, возможно, потребуется модернизация, чтобы избежать аварийных ситуаций.

    — Почему ГУП «Мосгортранс» совершенно игнорирует возможность закупки наиболее подходящего Москве (с ее обширной сетью троллейбуса) электробуса с динамической подзарядкой, учитывая опыт производства троллейбусов и троллейбусов с небольшим автономным ходом на заводе СВАРЗ?

    — У нас нет фактических протоколов испытаний электробуса с динамической зарядкой, нет опыта его эксплуатации. Ни город Тула, ни город Санкт-Петербург результатами испытаний с нами не делились, цифр мы не видели. У нас нет фактуры для обсуждения этого вопроса. Когда «Тролза» привезёт нам электробус, мы соответствующим образом его испытаем и тогда может быть вернемся к этому вопросу в следующих закупках этого типа электробусов. Вы привели интересную выборку по международной практике, но она довольно однобокая. В Северной Америке (в Канаде и США) используются электробусы с подзарядкой ультрабыстрого типа. В Европе есть такие машины, о которых говорили вы, есть машины, которые используются с зарядкой ультрабыстрого типа. В Китае – 9000 машин с ночной зарядкой. Во всем мире используются разные типы электробусов. Сейчас нет однозначного ответа, какой лучше, какой хуже.

    — Уже затрагивалась тема зарядных станций, «Мосгортранс» отметил, что будет использовать только свои мощности, либо привлекать метрополитен. Рассматривалось ли «Мосгортрансом» применение в зарядных станциях буферных накопителей? Это позволило бы снизить пиковые нагрузки на сеть.

    — Компания Drive Electro прорабатывает вопрос создания накопителей рекуперированной энергии. Также сейчас мы начали работать с метрополитеном, у них большой избыток рекуперации, но физически её некуда девать. Мы будем пытаться разработать с коллегами-энергетиками резервные накопители, которые будут собирать от метрополитена рекуперацию. Ждём предложений в этой области. Это прямое поручение руководства транспортного комплекса решить вопрос рекуперированной энергии, повышать энергоэффективность.

    — Вопрос динамической подзарядки поднимался уже несколько раз, поэтому приведу еще одно ее преимущество, которое нигде не рассматривалось. Одно из преимуществ электробуса, которое озвучивается, это маневренность транспорта. Электробус должен объединить все преимущества автобуса и электротранспорта – экологичность и маневренность. Отсутствие постоянной привязки к проводам - это плюс, он может объехать ДТП, может изменить маршрут следования при перекрытии или затруднениях на улично-дорожной сети. Но использование двух типов ультрабыстрой подзарядки (на остановках и на конечных станциях) сильно снижает эффективность. Длительная ночная зарядка в депо съедает много времени, но позволяет свободно двигаться по городу. В то же время есть динамическая подзарядка, которая может использовать уже имеющуюся инфраструктуру, её можно эффективно использовать. Она может позволить изменить маршрут и не быть привязанным к конкретной трассе следования и к отстойно-разворотной  площадке.

    — Ночная зарядка требует много времени, которого у нас нет. Машина приходит в парк в 1:30 ночи или 2:30, а первая уходит в 4:30. За это время должно пройти много регламентных мероприятий. Если закладывать такие длительные циклы зарядки, то нам пришлось бы купить в полтора раза больше машин. Поэтому в данный момент ночная зарядка для Москвы не походит.

    Каждый маршрут требует размещения зарядной станции на пунктах А и Б. Для многих из них хватает одной стороны, что позволяет при изменении трассы следования или изменении маршрута не оборудовать другую конечную станцию ультрабыстрыми зарядными станциями, то есть манёвренность при этом никак не страдает.

    Если у нас будут проведены испытания электробуса с динамической подзарядкой, мы будем понимать экономику, надежность и так далее, возможно в следующих закупках это будет учитываться. Мы готовы взять на испытания электробус Trolza, когда они предоставят машину с динамической зарядкой.

    — В ТЗ есть подробные требования к приводу. Известно, что все ваши электробусы сделаны на иностранной элементной базе. Вы как заказчик формулируете предпочтения в части российского производства компонентов и будет ли это иметься в виду? Опыт Китая показывает, что есть опыт эксплуатации гибридных автобусов на газе. Рассматриваете ли вы такие гибриды?

    — Если будут предложения от отечественной промышленности, то мы будем готовы их рассмотреть. Были еще вопросы по поводу электропортального моста. Его нет в техническом задании. Тип двигателя в ТЗ не указан. Это решает производитель в рамках выполнения ТЗ. У нас есть автобусы, которые эксплуатируются на газе. Но мы обсуждаем конкретно электробусы. Это вопросы к отечественной промышленности.

    — Почему предполагается заменять электробусами именно троллейбусные маршруты, а не автобусные, при том что многие автобусные маршруты проходят под действующей контактной сетью и используют троллейбусные конечные, где можно расположить зарядные станции для электробусов?

    — Информация, что будут заменяться именно троллейбусные маршруты, не соответствует действительности. Из всех маршрутов, выбранных для перевода на электробусное обслуживание, троллейбусные составляют 30-40%. Пул маршрутов формировался исходя из эксплуатационных характеристик, вне зависимости от типа транспортного средства, которое там сейчас работает.

    — Учитывая то, что расположение подстанций метрополитена иногда достаточно удалено от линий городского электротранспорта и транспортных магистралей, проводился ли экономический расчёт целесообразности? С одной стороны — достаточно дешёвая электроэнергия, которая вырабатывается при торможении современными составами метро, а с другой — достаточно дорогие строительно-монтажные работы по установке дополнительного оборудования на подстанции и прокладке кабельных линий.

    — Мы прорабатываем вопросы энергоэффективности в различных её аспектах. Никто не говорил о том, что мы размещаем закупку накопителей электроэнергии от метрополитена.

    — Если троллейбусные маршруты, на которые планируют вывести электробусы, это всего 20%, то назовите все автобусные маршруты, на которые выйдут электробусы.

    — Напоминаю тему совещания — обсуждение конкретной закупки электробусов на конкретных условиях. Мы в предмете закупки не указывали маршрутную сеть, не указывали подстанции, на которых они будут заряжаться.

    — Мы не слышим конкретных ответов с конкретными цифрами. Мы пришли сюда узнать что сколько стоит, касательно эксплуатации электробуса с динамической зарядкой и со статической. Для общественности очень важна стоимость. Сколько будет стоить замена троллейбусов на электробусы? Может, сейчас не говорить о замене троллейбуса, а о развитии электробуса в каких-то новых районах, в частности в районе Митина? Мы не говорим о том, что электробусы со статической зарядкой имеют дизельный двигатель, дизельный отопитель. И почему проводятся публичные слушания без положительного заключения государственного управления инвестициями? Кажется, что цена в 32 млрд руб. слишком завышена.

    — Вопрос ценообразования сейчас находится в соответствующих структурах города Москвы на проверке. Цена, которая сейчас вывешена, это цена коммерческих предложений. Процедуры позволяют нам публиковаться на основании этих данных, но итоговая стоимость, которую мы с вами будем обсуждать, и на которую вы потом будете, естественно, присылать различные запросы (насколько это дорого или не дорого) будет результатом экспертизы. Мы не знаем, насколько экспертиза умерит аппетиты наших автопроизводителей. Может она на 30-40% срежет цену. То есть, конкретной цены, с которой будут начинаться торги, сейчас нет. Идея с парком в Митино имеет под собой все основания. И в целом этот вопрос прорабатывается. Пока нельзя сказать, что там будет электробусный парк, но тем не менее этот вопрос не прошел мимо нас, и работа в этом направлении ведётся. Какое в итоге будет принято решение, сейчас я сказать не могу, но конкретно эти 300 электробусов туда попасть не смогут, потому что в 2018 году Митинский парк ни в каким виде (ни в газовом, ни в троллейбусном, ни в электробусном) достроен не будет.

    — Хотел бы вернуться к электробусам с динамической подзарядкой. Говоря о несостоятельности этого решения всё время ссылка идет на «Тролзу», которая сорвала контракт, и не поставила вовремя нужное количество машин. Почему, когда заказывались испытания ГАЗу, КАМАЗу, почему заказывались испытания электробусов только со статической подзарядкой и не предполагалось получить от них в качестве теста электробус с динамической подзарядкой? А касательно Пекина и Шанхая, там идет переход обратно на троллейбусы с динамической подзарядкой.

    — ГУП «Мосгортранс» не заказывает никакие машины на испытания. Мы берём машины, которые промышленность готова производить и в которых она видит для себя перспективу. Если бы, например, КАМАЗ сделал такую машину, мы бы её приняли. Это инвестиции производителей.

    — В техническом задании указано наличие дизельного отопителя для подогрева батарей и отопления салона в холодное время года. Я не отрицаю необходимость отопителя, Вы правы, что он нужен в нашем климате. Вопрос в следующем: в связи с чем к нему не были установлены хотя бы минимальные требования по выбросам?

    — Во всех российских троллейбусах с динамической зарядкой этот отопитель присутствует точно так же. Соответствующие климатические нормативы в наших условиях без этого отопителя ни один производитель в Российской Федерации и в мире выполнить не может. Вы представляете, как работает автономный отопитель? Расскажите техническое решение, как его сделать «Евро 5»? Это горелка, которая сжигает топливо и нагревает теплоноситель. Мощность отопителя несколько кВт. То есть даже зола от шин, которые стираются дает больше вреда, чем выброс от этого отопителя. Отопитель — это вынужденная необходимость. Он присутствует у всех коллег, и в Северной Америке и в северных регионах Китая.

    — Как вы знаете, с 2016 года у нас идёт активное общественное обсуждение электротранспорта в Москве. У нас была и кампания в защиту троллейбусов, в рамках которой более 18 000 обращений граждан жителей России было подано в адрес Мэра Москвы. У нас проходил в прошлом году митинг в защиту троллейбуса, на котором звучали в резолюции аргументы в пользу развития электротранспорта, в пользу увеличения и троллейбусного состава, и троллейбусов с увеличенным автономным ходом, и предложения по развитию плана по замене всех дизельных автобусов на электротранспорт. При этом, в ходе этого общественного обсуждения и сейчас за этим столом было много заявлено целей, почему же было необходимо убирать троллейбусы, заменять их на электробусы, в частности ставились цели экономические (так как озвучивалось, что электробусы будут дешевле), и экологические, которые мы сейчас обсудили (и этот вопрос уже снят). Вопрос в следующем: почему у нас при обсуждении данной закупки в закупочном плане сейчас появилась такая необходимость в снижении минимального срока первого этапа обязательных общественных обсуждений (сейчас он менее 20 календарных дней, что является нарушение Постановления Правительства России, а, соответственно, нарушением прав граждан, которые, как я уже сказала, озабочены электротранспортом в Москве и проявляют особый интерес к этой теме). И с чем связано такое радикальное отличие от целей, которые декларировались ранее (в частности экономические, что электробус будет дешевле, чем троллейбус или автобус) и тем, что мы видим сейчас, что по данной закупке и обслуживание её и организация инфраструктуры, и сама машина будут сильно дороже, чем те же троллейбусы, от которых Москва избавилась.

    — По поводу срока общественных обсуждений позволю себе с Вами не согласиться. У нас выдержаны регламентные сроки. И сегодня первый день, когда можно проводить эти слушания в связи с нормативной документацией. А планы Правительства Москвы по развитию того или иного направления своей деятельности никак не связаны с конкретной закупочной процедурой.

    – Я вынуждена не согласиться с несоответствием предмета обсуждения, потому что мы обсуждаем саму закупку. И, соответственно, её целесообразность. Если город объявляет какой-то целью увеличение экологии, снижение стоимости транспорта, то и предметом обсуждения за данными столом является в том числе и целесообразность трат таких огромных средств, как предлагает эта закупка. Поэтому хотелось бы услышать, зачем нам машины по такой высокой стоимости, когда есть аналог с динамической подзарядкой, который существенно дешевле. И которые поставить можно больше в Москву и тем самым увеличить обслуживание москвичей, увеличить пропускную способность.

    — С Вашей стороны – Вы не приводите никаких конкретных цифр против расчетов. А мы до заключения экспертизы не готовы обсуждать никакие конкретные ценовые характеристики. Вы не обладаете всей структурой затрат, чтобы сделать расчёт, а мы обладаем. Если будут соответствующие официальные обращения — мы ответим. Сейчас базовых цифр стоимости машины как таковых нет, это будет результатом работы экспертизы. Вы как депутат прекрасно знаете, как работает Управление инвестициями. И снижения бывают очень серьезными. Предлагаю подождать их решения, и тогда сможем ответить на Ваш запрос.

    — Как показывает опыт, технология ультрабыстрой зарядки ненадёжно чувствует себя при высоких температурах (выше 40 градусов). А в электробусах данного типа батарея находится на крыше, где температура может повышаться достаточно существенно. Предусмотрено ли в рамках ТЗ мероприятие по горячей замене батарейного блока (когда она перестает работать и ее нужно заменить на новую)?

    — Общие вопросы здесь касательно нецелесообразного расхода денежных средств. К конкурсной документации приложен договор, согласно которому поставщик несет прямые финансовые обязательства по технической готовности этих электробусов. Мы защищаем городской бюджет. По нашей конкурсной документации все риски возложены на производителя. Контракт на 15 лет подразумевает, что мы в течение этого срока можем вернуть им не качественный транспорт и компенсировать фактически свои потери.

    — Касательно Государственного управления инвестициями: сначала пусть они дадут нам заключение, а потом, мы еще раз проведем вот такие слушания. Про 300 электробусов. Сначала нужно закупить хотя бы 20 электробусов, поставить их на какой-то автобусный маршрут, или к троллейбусному парку прикрепить, а потом уже закупать 300 машин. Есть высокие риски, что эта техника не оправдает себя. Сколько стоит обслуживание контактной сети электробуса (со статической зарядкой) в сравнении с обслуживанием автобуса, троллейбуса и трамвая?

    — По экспертизе у нас есть право объявиться, и, если в течение месяца экспертиза не подтверждает цену, закупка отменяется до решения экспертизы. Мы идём в соответствии с законодательством. После утвержденной цены будете писать запросы. Вопрос стоимости обслуживания контактной сети не имеет отношения к предмету сегодняшней дискуссии. Мы обсуждаем электробусы.

    — У нас были электробус ЛиАЗ-6274, Yutong, Linkker и другие. Наверняка была подсчитана стоимость километра пробега каждого этого электробуса с учетом потерь электроэнергии и без учета потерь электроэнергии. Хотелось бы узнать эти цифры.

    — Испытания проводятся вместе с производителем. Подписываются соответствующие договоры. Все цифры по техническим характеристикам и результатам испытаний электробусов мы вам можем дать только с их согласия. Это их продукт. Обратитесь к производителям за результатами испытаний их электробусов.

    — Не рассматривалась ли возможность вместо КЖЦ договориться со страховщиками?

    — У нас есть банковская гарантия, зачем нам страховка? Мы бюджетные деньги города Москвы защитили.

    — Почему не объявили международный конкурс и независимая международная экспертиза провела бы (как это сделано в других западных городах) и сказала бы, какая стоимость электробусов. Трата в 32 млрд рублей слишком высока, и общественность этого не поймет. Раз существует двойное преобразование энергии — он уже не эффективен. Самое выгодное — это провода, контактная сеть. Почему бы не сделать МЦК на аккумуляторах, например? Контактная сеть очень универсальная вещь, её можно использовать как для троллейбусов, так и для электробусов. После покупки 300 электробусов, вы закупите троллейбусы с динамической подзарядкой?

    — В вопросах мы снова упираемся в концепцию и в стоимость. У нас будет второй этап слушаний, который будет проходить с уже понятными ценовыми характеристиками и давайте перенесём эти вопросы на второй этап.

    — Закупка подразумевает поставку электробусов и зарядных станций к ним. Зарядные станции поставляются под ключ, со строительно-монтажными работами, или есть дополнительные затраты на монтаж этих станций?

    — Поставка и монтаж станций — зона ответственности производителя, ГУП «Мосгортранс» подводит туда питание.

    — У нас три аукциона внесены в график на 2017 год, осталось полтора рабочих дня. Планируется публикация аукциона в течение двух дней?

    — Такая возможность есть, и это не является нарушением никакого нормативного поля.

    — По 44-ФЗ одним из условий необходимых условий поставки какого­то товара или услуги является место соответствующей поставки. Как было уже озвучено про подстанции (что они будут сдаваться по факту под ключ) на данный момент уже есть четкое местоположение, куда будут зарядные станции монтироваться. А соответственно, мы возвращаемся к вопросу о маршрутах. На данный момент вам уже известно, какие маршруты будут меняться, потому что у вас уже есть точное местоположение, куда вы будете монтировать зарядные подстанции.

    — Техническое задание сформировано, и в нём указан адресный перечень поставки зарядных станций, что действительно связано с маршрутной сетью. Однако, в соответствии с 44-ФЗ на протяжении закупки (в определенные регламентные сроки) возможно внесение несущественных изменений в техническое задание. Одна ОРП не обслуживает один маршрут. Там может быть 10-15 маршрутов. И какие из них поедут на электробусе, мы обсудим, когда придут электробусы.

    — Есть ли какие-то конкретные сроки реализации проекта? Поедут ли электробусы к выборам Мэра Москвы?

    — В соответствии с тендерной документацией предсерийная машина, так же, как и предсерийная зарядная станция (которые учтены в общем количестве) у нас планируется в июне. По каждому лоту будет одна машина. И одна зарядная станция, она будет анализироваться на предмет соответствия техническим требованиям. Если предсерийная машина не будет соответствовать техническим требованиям, соответственно, контракт либо будет расторгаться, либо производитель будет осуществлять доработки. Это дополнительно защита такой серьёзной закупки. Серийная поставка зарядных станций и электробусов начинается в конце III – начале IV квартала 2018 года, и завершается в 2018 году. К выборам Мэра Москвы электробусы поедут.


    По результатам первого этапа обязательного общественного обсуждения Заказчиком принято решение продолжить подготовку к проведению закупки с учётом результатов обязательного общественного обсуждения, без внесения изменений в план закупок и план-график.

    Москва стала третьим городом в России, после Тюмени и Ростова-на-Дону, объявившим официальную закупку электробусов. Однако, в отличие от первопроходцев, москвичи решили сразу заказать не единичный экземпляр, а крупную партию. Начало массовой эксплуатации электробусов в Москве может стать одним из главных транспортных событий года в стране. TR.ru продолжит освещать события, связанные с проектом «Московский электробус», в последующих материалах.

    Регионы: