Зачем Москве нужен электробус «по-тюменски»?

В то время как Москва успела протестировать несколько моделей электробусов, а ещё в ряде городов России провели их небольшие испытания, либо просто объявили о неких планах на возможное будущее, малозаметными остались новости из Сибири. Скромная на фоне столицы Тюмень первой в России уже купила электробус. И теперь все российские города будут в лучшем случае вторыми. Даже Москва.

В погоне за первым. Необходимая прелюдия

В гонке за лидерами и первопроходцами последователи зачастую пытаются им подражать. По такой логике то, что сработало однажды «там», скорее всего приведёт к такому же хорошему результату результату и «тут». Но никогда не стоит забывать про «бэкграунд», на котором происходят те или иные события. Иначе эффект может быть совсем не тот, который ожидали.

Небольшой, но поучительный пример из прошлого, касающийся как Москвы, так и транспорта. В конце 2004 года в России готовились к монетизации льгот. Положение складывалось таким образом, что за проезд должны были начать платить все – пенсионеры, инвалиды, школьники и др., а потом получать какие-то компенсации. Но тут стройную картину нарушило Правительство Москвы во главе с тогдашним мэром Ю. М. Лужковым. Оно объявило, что в Москве льготы на проезд в городском транспорте сохранятся. Средства в Москве были, и, что называется, такое могли себе позволить.

Традиционно более бедная Московская область, тогда географически окружавшая Москву со всех сторон, а на деле зависимая со всех сторон от решений, принимаемых в Москве, вплоть до последних дней декабря шла по иному сценарию, готовясь к отмене транспортных льгот. Например в щёлковской автоколонне ГУП МО «Мострансавто» даже успели переоборудовать несколько автобусов «городской» компоновки под увеличение посадочных мест, здраво решив, что стоя за деньги в них ездить никто не будет, а уйдёт к конкурентам.

Кто платит – тот и заказывает правила. А Москва на тот момент финансировала перевозки своего ГУП «Мосгортранс» не только по маршрутам внутри Москвы, но и в ближнем Подмосковье, в том числе в Красногорске и Реутове, где по части социальных перевозок им альтернативы не было. И за несколько дней до Нового Года-2005 в Московской области стало понятно, что независимо от решений региональной власти транспортные льготы сохранятся на территории Подмосковья в Красногорске, Реутове, на Калужском шоссе и ряде других мест, причём чужими руками и для… москвичей.

Нужно было срочно придумать ответные меры, и они были найдены очень «удачно». Губернатор Московской области Б. В. Громов издал телеграмму о том, что им принято решение о сохранении льгот на… городских маршрутах. Казалось бы – проблема решена, ведь сделано точно «как в Москве», полностью симметрично и зеркально. Вот только если в Москве городскими являлись все маршруты, поскольку субъект РФ Москва состоит из города Москвы, то в области наличием городских маршрутов могли похвастаться даже не все города. И почти во всех из них находились вылетные направления, где работали лишь пригородные маршруты. Чуть больше сотни городов и приравненных к ним по статусу рабочих и дачных посёлков оказались в привилегированном положении на фоне нескольких тысяч населённых пунктов, где проживало более четверти подмосковного населения.

Поэтому за оставшиеся дни и часы до Нового года местные городские администрации судорожно изобретали недостающие городские маршруты, договаривались с перевозчиками, вносили предложения в реестр маршрутов областного Минтранса. Город Лосино-Петровский на волне маршрутной дружбы чуть не объединился с соседним рабочим посёлком Монино. Районные и сельские администрации просили областные Правительство и Минтранс льгот и для них, но не были услышаны.

Услышали их только тогда, когда на излёте новогодних праздников химкинские жители в знак недовольства перекрыли Ленинградское шоссе. Тогда быстро в течение нескольких дней льготы возобновили на все прежние «социальные» маршруты и придумали, как обеспечить их дальнейшее сохранение с учётом федерального закона.

Если бы власти Подмосковья в сложившейся ситуации принимали решения не «под копирку», а исходя из своих реалий и особенностей, эффект был бы другим.

Электробусы: какие они бывают

В примере выше казус случился из-за недооценки областью того, что маршруты бывают разных видов: городские, пригородные, междугородные. И все по своему полезны.

А что же электробусы? Электробусы тоже бывают разных видов.

Под общим понятием «электробус» («Battery electric bus», «electric bus» или «E-bus») подразумевается нечто, родственное автобусу, но при этом питающееся не продуктами сгорания, а электроэнергией, запасаемой во встроенных батареях. Классического определения у электробуса нет. Тем более нет его в отраслевой нормативной документации.

Способы накопления энергии у электробусов различаются так, что их можно выделить в три основные класса:

ONC (Overnight charging) – ночная медленная зарядка. Обеспечивает пробег от 150 км. Требует концентрации повышенных энергомощностей в парке и общего пересмотра энергосистемы города. Отличается большим весом батарей, за счёт чего в салонах остаётся меньше места для пассажиров. Для отопления и обогрева необходимо использовать вспомогательный дизельный генератор. Требуется от четырёх до 10 часов простоя на зарядку.

OC (Opportunity charging) – ультрабыстрая зарядка на маршруте. Обеспечивает пробег от 20 до 70 км. Требует зарядку токами свыше 300А, что негативно сказывается на батареях. В местах применения создаёт скачкообразную нагрузку на электрическую сеть, что негативно влияет на энергосистему. Требуется организация сети зарядных станций. Для отопления и обогрева необходимо использовать вспомогательный дизельный генератор. Требуется от пяти до 25 минут простоя на зарядку.

IMC (In-motion charging) – динамическая зарядка при движении по участку контактной сети. Обеспечивает пробег от пяти до 70 км. Создаёт распределённую нагрузку на городскую энергосеть в течение всего дня. Благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно выполнить различные переключения, обеспечив устойчивое энегроснабжение. Работа батарей в щадящем режиме. Единственный вид электробусов, обеспечивающий электрическое отопление и обогрев салона и не требующий использования вспомогательных дизельных генераторов. Не требует простоев на конечных станциях и в депо/парках, так как зарядка батарей производится во время движения по маршруту.

Не все из этих видов возможны в нынешней Тюмени, но вполне применимы в Москве.

Тюмень vs Москва: положение на 2017 год

Как показал пример выше, одинаково звучащее решение в разных условиях приносит разный эффект. И к «эпохе электробусов» Тюмень и Москва подошли с разным багажом.

В Тюмени городской электротранспорт был ликвидирован до основания. Трамваев здесь и не было никогда. А последние троллейбусы сошли с дистанции в 2009 году, после чего вся троллейбусная инфраструктура была полностью уничтожена.

В Москве и по сей день есть вполне жизнеспособные системы трамвая и троллейбуса. Начиная с 2013 года, сняты почти все троллейбусные линии в центре города, но на окраинах троллейбусная сеть цела, и даже недонагружена, поскольку работавшие троллейбусные маршруты отменены или заменены на автобусы. Есть 190 тяговых подстанций, восемь троллейбусных парков, ремонтная база, а также более тысячи работающих троллейбусов.

Покупая первый в своей истории электробус, Тюмень исходила из своей инфраструктуры, расчитывая на зарядку его в парке (по принципу ONC – Overnight charging) и на одной из конечных в городе (OC –  Opportunity charging). И то, и другое предстоит строить.

Москве для развития электробусов с концепциями подзарядки OC и ONC тоже надо возводить зарядные станции. А вот сеть для электробусов с динамической подзарядкой, весьма разветвлённая, у столицы уже есть. И это существенное различие между перспективами электротранспорта в Москве и Тюмени.

«Тюмень, дай списать?»

Вторые пытаются догнать первых. Вторые пытаются сделать, как у первых. Когда в Тюмени уже началась поставка первых машин по заключённому договору на приобретение 166 единиц подвижного состава (155 дизельных автобусов, 10 газомоторных автобусов и один электробус), в Москве только лишь декларировали планы о покупке в 2018-2020 годах по 300 электробусов ежегодно. И в преддверии объявляемой закупки ГУП «Мосгортранс» при информационной поддержке столичных медиа, включая сайт Москвы, опубликовано техническое задание на электробус.

16 августа «по просьбам граждан» вышел доработанный релиз с учётом более 200 поступивших предложений. Сбор дополнений к техзаданию продолжился до 1 сентября, поэтому это ещё не финальная версия. Но некоторые выводы сделать можно. И они разочаровывают.

Типовые формы деловых документов принимаются для упрощения и ускорения документооборота. Аукционные документации – не исключение. Шаблоны делятся на несколько видов: «юридически грамотные» (проверенные в ходе судебных разбирательств), с упором на специфику заказчика/поставщика, либо на специфику предмета торгов. Шаблоны технических заданий – тому не исключение. Поставщикам-производителям даже на руку, если техническое задание из условного города Энска будет один-в-один походить на техзадание из Эмска, где уже торги уже успешно прошли, товар отгружен, и все довольны.

Аукцион на оказание услуг внутреннего лизинга (финансовой аренды) транспортных средств, по которому приобретался тюменский электробус, объявлен 30 марта этого года на сайте госзакупок. С этого времени техническое задание (ТЗ) на электробус было доступно всем желающим.

Кому пришла в голову идея взять за основу технического задания для Московского электробуса шаблон с техзадания для электробуса из Тюмени – скорее всего, останется неизвестным.

Однако спустя четыре месяца «Мосгортранс» выступил со своим проектом ТЗ, в котором даже после переработки видны целые фразы и абзацы из тюменского задания. И даже опечатки.

Показателен пример с п. 17.2.4 из тюменского варианта, у «Мосгортранса» ставшим 18.2.4. В приведённом фрагменте таблицы в ячейках среднего столбца должен указываться некий показатель, а в крайнем правом столбце – значение этого показателя. Однако в тюменском техзадании вместо вполне логичной «единички» - количества домкратов, повторено текстовое название самого показателя. Аналогично указано и в техзадании у Москвы.

Да, получилось «издание дополненное и переработанное», но большинство времени, похоже, ушло на проработку внешнего антуража электобусов и всяких «фишечек» для пассажиров, а не эффективных технических характеристик машины. Помимо стандартного для Москвы синего цвета подвижного состава, сидений с текстурой, удобств для маломобильных граждан, значков и пиктограмм дело дошло даже до обязательного фирменного логотипа «Мосгортранса» на шинах электробуса. В то время, как содержимое раздела «кабина и рабочее место водителя» по сравнению с тюменским вариантом сокращено почти в два раза.

Почему Москва при покупке электробусов исходит из особенностей тюменской инфраструктуры, а не своей?

В Москве — городе, где хоть с завтрашнего дня можно начать использовать электробусы с динамической зарядкой во время движения (IMC), — техническое задание умудрились разработать для электробусов с длительными простоями на конечных станциях (OC), для которых ещё необходимо «с нуля» строить сеть зарядных станций (их собираются закупать вместе с партиями электробусов) и прокладывать дополнительные кабельные вводы для их питания. Москва оказалась в роли незадачливого руководства Подмосковья образца 2004-2005 года, «списавшего» у другого региона, казалось бы, верный ответ.

Формируя пирамиду потребностей в обновлении подвижного состава городского транспорта, в Тюмени на первый план логично выдвинули то, что доказало свою работоспособность в городе, — дизельные автобусы (155 единиц). На второй — то, что является перспективным и успешно работает в аналогичных регионах, но в Тюмени ещё не пробовалось, — газомоторные автобусы (10 единиц). И на третий — то, что является перспективным, экологичным, но на территории России до сих пор появляется в единичных экземплярах, — электробус (одна единица).

Каждая из ступеней пирамиды по «весу» на порядок отличается от соседней. Виден сегодняшний день города и обозначен вектор развития.

Московская пирамида потребностей обновления безрельсового транспорта выглядит куда менее логично. От обоих работоспособных видов транспорта (автобус и троллейбус) отказываются в пользу более труднореализуемого вида электробуса с зарядкой OC (опцию «медленной» ночной зарядки ONC всё-таки решили не включать), напрочь игнорируя имеющиеся сети, уже приспособленные для работы электробусов с зарядкой IMC. При этом в «переходные» три года «контрольный пакет» — около 600 из 1000 ежегодно необходимых городу новых единиц подвижного состава — будут представлять «неперспективные» автобусы. Которые не имеют перед электробусами никаких преимуществ, кроме налаженного массового производства. А по экологичности — уступающие электробусам с зарядкой IMC, зона покрытия которых с учётом развития контактной сети исключает разве что Новую Москву и Зеленоград.

Говорить – не значит обещать

Впрочем, широко растиражированные в СМИ слова городского руководства о закупке 300 электробусов ежегодно — это только слова. Из уст Правительства Москвы декларация о намерениях должна выглядеть не в виде твитов или телевизионных интервью, а в виде документально оформленной программы развития.

В начале 2010-х такая программа в Москве была и содержала цифры планируемого к приобретению количества вагонов трамвая, автобусов и троллейбусов.

Теперь всё не так строго. Относительно электробусов — до 2021 года можно их, в принципе и не закупать, а только рассказывать о них. 21 августа 2017 года Правительством Москвы утверждено Постановление № 546-ПП, вносящее изменение в Государственную программу города Москвы «Развитие транспортной системы». Приобретение и внедрение электробусов на маршрутах транспорта общего пользования для снижения уровня выбросов вредных веществ и повышения комфортности поездок пассажиров является обязательным лишь с 2021 года. Поэтому в случае чего ни один городской чиновник не понесёт ответственность за нарушение сроков закупки «обещанных» ежегодных 300 электробусов в 2018-2020 годах. Потому что официально таких целей и не утверждалось.

Не запрещает городская программа и троллейбусы как таковые. В Перечень мероприятий подпрограммы «Наземный городской транспорт» по-прежнему входит строительство троллейбусно-автобусного парка по адресу ул. Марьинский парк, дом 12, а также «приобретение подвижного состава, полностью приспособленного для перевозки маломобильных групп населения, в том числе за счет инвестиций частных перевозчиков: низкопольных автобусов, большой и особо большой вместимости, троллейбусов с автономным ходом...». Троллейбус с автономным ходом — он и есть электробус с динамической подзарядкой (IMC).

С учётом готовности городской московской инфраструктуры, более последовательным было бы произвести закупку двух типов электробусов. При этом количество транспорта, заряжающегося по принципу динамической подзарядки IMC, как минимум в первый год должно быть на порядок больше заряжающихся от стационарных устройств ONC/OC. Но при этом партия электробусов с зарядкой ONC/OC с необходимостью должна состоять из нескольких десятков единиц, чтобы можно было формировать из неё транспортную колонну, обеспечивать ею полное обслуживание одного или нескольких городских маршрутов, изучать нагрузки сетей при групповой подзарядке машин и проводить другие «полевые испытания».

Представим: электробус на «Букашке»

А испытания ожидают быть интересными. Заявленные характеристики желанного «Мосгортрансом» электробуса класса OC таковы, что тяговые аккумуляторные батареи при зарядке током 500А на 100% используемой ёмкости зарядятся за 20 минут. А максимальная длина пути, в зависимости от рельефа местности, загрузки салона, интенсивности работы системы климат-контроля колеблется от 35 до 50 км.

Этой осенью завершается реконструкция Садового кольца по подпрограмме «Моя улица». Проектом выполнения работ предусмотрено всё для того, чтобы заново отстроить там троллейбусные линии. Но что, если представить — вместо троллейбусов на кольцо выйдут электробусы по тюменскому варианту?

На «магистральном» маршруте «Б» по Садовому кольцу протяжённостью 16 км каждые два круга такой электробус должен становиться на быструю зарядку. Статус «магистрального» маршрута подразумевает его движение с частотой пять минут. Значит одновременно на условной конечной кольцевого маршрута в течение дня будут стоять не менее двух заряжающихся машин. И половину рейсов по кольцевому маршруту пассажиры будут вынуждены преодолевать с пересадкой, так как за 20 минут заряжаемую машину обгонит несколько более заряженных собратьев по маршруту. При использовании троллейбусов и автобусов неудобства для пассажиров на «Букашке» были меньше — на конечной станции машины простаивали не более трёх-пяти минут, и лишь два раза в день каждый автобус или троллейбус отправлялись по расписанию на обеденный перерыв, съезжая с кольца. Пересаживаться из машины в машину при движении через конечную приходилось пассажирам не более 20% рейсов.

Совершенствование технического задания на будущие московские электробусы продолжается, но имеет пока эффект позиционных боёв местного значения. Так, средняя и задняя двери салона, бывшие в тюменском варианте поворотно-лавирующими, а в первом варианте от «Мосгортранса» превратившиеся в более медленные прислонно-сдвижные, в последующем релизе снова стали поворотно-лавирующими. Количество сидений в салоне, развёрнутых «против движения», ограничили до десяти. При этом не менее 40% всех сидений должны быть в низкопольной зоне с доступом на них без подиумов или ступеней.

«От греха подальше» убрали заявленный дополнительной опцией автономный дизель-генератор, сразу смутивший минимальным экологическим классом «Евро-3». Автономный дизельный отопитель при этом в конструкции остался, поскольку при зарядной концепции OC ему замены нет. Уточнились расчёты запаса хода при разных средних скоростях движения и загрузке, в результате чего минимально допустимый пробег снизился уже до 34,5 км, что при среднем заторе на Садовом кольце приведёт к тому, что таким электробусам не хватит сил даже на второй круг по «Букашке» без подзарядки.

Даже при выборе просто другого вида электробусов — с зарядной концепцией IMC — достаточно наличия контактной сети на одной трети Садового кольца для безостановочной работы электробусов на кольцевом маршруте с выполнением такого же количества рейсов за смену, как у автобусов и троллейбусов. И пассажирам не придётся совершать надуманную пересадку.

Несмотря на декларируемые планы по развитию общественного транспорта, количество мест для размещения подвижного состава в Москве сокращается. Летом были закрыты два троллейбусных парка, которые могли быть использованы и под стоянку электробусов.