Московский троллейбус: закат только начинается

Ситуация с сокращением сети троллейбусных линий в Москве продолжает развиваться, и не в лучшую для троллейбуса сторону. Проведённый 31 марта в НИУ ВШЭ круглый стол «Перспективы троллейбусного транспорта» обнажил ряд некоторых проблем, до сих пор остававшихся в тени.

При Короле Артуре такого не было

«Круглый стол» в виде буквы «П» задал своей формой и соответствующий формат дискуссии – основное время было предоставлено тем, кто сидел во главе стола, в президиуме. Из уст генерального директора ГУП «Мосгортранс» Е. Ф. Михайлова, председателя Троллейбусного комитета Международного союза общественного транспорта (МСОТ) С. К. Королькова и заслуженного конструктора РФ, председателя технического совета МАП ГЭТ С. А. Ключарева (в порядке выступления) прозвучало немало интересной и вызывающей желание подискутировать информации.

К сожалению, в обсуждении не смог полностью остаться беспристрастным, как предполагал то его статус, модератор дискуссии – М. Я. Блинкин. Вторым разочарованием стало отсутствие в зале ранее заявленного представителя Дептранса.

Подводя краткий итог проведённому мероприятию, можно сказать одно. У троллейбусного транспорта перспективы есть, и весьма хорошие. Небольшое распространение этого транспорта в мире обусловлено тем, что не все города могут накопить «стартовый капитал» для запуска систем. Зато в последующей эксплуатации троллейбусные хозяйства себя более чем оправдывают.

По вопросу, есть ли же перспективы у такого частного случая троллейбусного транспорта, как Царь-троллейбус Москвы, дискуссия однозначного ответа не дала. Хотя большего инфраструктурного капитала, чем у Москвы, нет ни у одного города мира.

Легенды и мифы «древнего» троллейбуса

Основная часть выступления Е. Ф. Михайлова на круглом столе была посвящена «развенчиванию мифов». В результате в сравнении с автобусами троллейбусы, согласно докладу, оказались везде в более неприглядном виде. Настолько, что стало непонятно: если это действительно настолько дорогой и неэкологичный вид транспорта, как пытались убедить собравшихся в зале презентационные материалы «Мосгортранса» – почему тогда везде, кроме центра, его планируют сохранять? Почему не идёт речь о полной ликвидации троллейбуса как вида транспорта в Москве?

В частности, в укор троллейбусам ставилась даже их ручная сборка на заводах (против конвеерной и автоматизированной сборки автобусов «ЛиАЗ»). Вот бы удивились владельцы люксовых автомобилей Rolls-Royce, Bentley и других, что, оказывается, такой вид сборки по определению является некачественным.

Осень-2016: сеть не найдена?

По информации, которую Департамент транспорта Москвы уже без колебаний сейчас озвучивает обеспокоенным горожанам, адреса снятия троллейбусных проводов таковы:

• Бульварное кольцо;
• улицы Воздвиженка и Новый Арбат;
• улица Малая Дмитровка;
• Моховая улица;
• улица Охотный ряд;
• Театральный проезд.

Судьбу троллейбусных маршрутов Дептранс тоже определяет достаточно безапелляционно. На маршрутах в центральной части города №№ 1, 2, 9, 12, 15, 31, 33 и 44 «троллейбусы планируется заменить другими видами транспорта без изменения графика движения».

Кремлёвская набережная и Китайгородский проезд в перечне адресов на снятие не упоминаются. Отдельный упор делается на то, что демонтаж троллейбусной контактной сети на Садовом кольце не предусмотрен. Впрочем, по сведениям из Департамента капитального ремонта Москвы, демонтаж проводов будет произведён и на неупомянутой в списке улице Петровка (от Бульварного кольца до улицы Каретный ряд).

12 друзей автономного хода

В августе в Москву должны поступить 12 троллейбусов производства завода «ТролЗа», с увеличенным до 15-20 км автономным ходом. По словам генерального директора «Мосгортранса» Евгения Михайлова, процесс сборки будет контролироваться столичными транспортниками прямо на заводе. Машины должны получиться образцовыми и стать «поворотной вехой в истории Московского троллейбуса».

При заявленной численности московских «рогатых» в 1560 единиц, 12 машин – крайне скромное поступление даже для обновления парка, не говоря о его росте. И на этом – всё. Естественная убыль машин только из-за старости гораздо выше. В замене нуждаются уже более 400 столичных троллейбусов. Но, как выяснилось в ходе круглого стола, есть необходимость не только в сохранении «поголовья» московского троллейбуса, но и в его росте.

Ведь из-за перехода на новую модель управления общественным транспортом, в городе в массовом порядке ликвидируются так называемые «маршрутки». Начиная с мая частные перевозчики будут выходить на маршруты, выигранные на аукционах. Одновременно будут освобождаться более 500 автобусов «Мосгортранса» с 67 маршрутов, переходящих на обслуживание «частниками».

В свою очередь, «Мосгортранс» усилит работу тех маршрутов, которые раньше повторяли упраздняемые «маршрутки». Немало из них проходят и вдоль троллейбусных линий. Поэтому, как сказал на круглом столе Евгений Михайлов, для компенсации отменяемых «маршруток» «Мосгортрансу» необходимо дополнительно выпустить на городские улицы 131 троллейбус.

«Благодаря» снятию троллейбусных линий в центре города, 89 машин оттуда смогут перевести на периферийные районы. При этом по трассам восьми центральных троллейбусных маршрутов (№№ 1, 2, 9, 12, 15, 31, 33 и 44) пойдут автобусы. Оставшийся дефицит в 42 единицы тоже необходимо чем-то заполнить. Состояние парка «Мосгортранса» таково, что без поступления новых троллейбусов этот рост уже не осилить.

А это означает только одно. Помимо восьми уже озвученных троллейбусных маршрутов, на автобусное движение будут переведены ещё несколько пока не объявленных маршрутов, и необязательно в центральной части города.

Судьба же первого регулярного пассажирского маршрута в Новокосине, где троллейбусный парк начал работать ещё 10 лет назад, тоже весьма туманна. Как выясняется, даже при снятии в центре 89 троллейбусов, маршруту № 75 «Ивановское – Новокосино», уже внесённому в городской реестр, не достанется ни одной машины, так как в городе есть более приоритетные места.

Никто не заметит подмены?

Замена троллейбусов на автобусы возможна по двум вариантам. Первый: максимально сохранить работу троллейбусов на незакрываемых участках, организовав минимальное покрытие автобусами закрытых линий по коротким компенсирующим маршрутам. Второй: запустить автобусы полностью по троллейбусным маршрутам.

Первый способ предполагает нарушение беспересадочных связей. При втором варианте, который и был озвучен Департаментом транспорта через СМИ и ответы горожанам, транспортные связи сохраняются, однако за пределами участков снятия проводов резко снижается эффективность использования остающейся контактной сети.

Ведь нет ни одного троллейбусного маршрута, проходящего полностью лишь по снимаемым линиям. Например, при закрытии Бульварного кольца без пассажирского сообщения автоматически остаются троллейбусные линии по Остоженке, Пречистенке, Большой Пироговской, Краснопролетарской и Селезнёвской улицам.

При снятии троллейбусов с Нового Арбата – без троллейбусов остаётся начало Кутузовского проспекта, а от Дорогомиловской заставы и до Филей их частота уменьшается вдвое. Снятие маршрута № 1 в центре города уменьшит использование троллейбусных линий по Варшавскому шоссе, Большой Тульской, Люсиновской, Павловской улицам и Большой Полянке.

Дефицит мог быть меньше, если…

Даже при явно заниженном запланированном объёме обновления парка, в этом году Москва могла бы получить гораздо больше троллейбусов – не 12, а 75. Если бы не ряд странностей в проведении прошлогоднего тендера на их поставку.

На лот из 63 машин заявок от поставщиков не поступило. Сама конкурсная процедура длились более полугода, а изменения в документацию вносились почти два десятка раз. При неизменном количестве закупаемых троллейбусов максимальная цена, которую город был готов за них заплатить, в итоге заметно усохла. По лоту с 63 троллейбусами с автономным ходом она сократилась на 16,8% – с 857,85 млн до 714,1 млн рублей. Лоту с 12 троллейбусами с увеличенным автономным ходом повезло больше: здесь цена упала всего на 4,2%, с 217,6 до 208,4 млн рублей. При этом технические требования к закупаемым машинам существенно не упрощались.

В результате Москва недосчиталась столь необходимых ей троллейбусных машин. Если бы вместе со снижением начальной суммы контракта на 16,8% на подобную сократили бы и количество закупаемых троллейбусов – то, скорее всего, город получил бы в этом году дополнительно полсотни троллейбусов. Что помогло бы «Мосгортрансу» найти те самые 42 недостающих выхода на освобождаемые от «маршруток» линии.

Но даже это не даёт ответа на вопрос: почему план поставок на 2016 год изначально был таким малым? Количество троллейбусов, состояние которых не устраивает столичных транспортников, перевалило уже за несколько сотен. По информации Дептранса, замены требуют уже около 430 троллейбусов. И расчёты о необходимости усиления действующих маршрутов при ликвидации «маршруток» сто тридцати одним троллейбусом тоже родились явно не вчера.

Маршрутную сеть «новой модели» закончили формировать ещё в первой половине прошлого года. Тогда были объявлены первые, в большинстве своём неудавшиеся аукционы. Повторение тендерных процедур осенью дало лучший результат: все маршруты были разыграны между перевозчиками. При этом даже составы лотов остались теми же самыми, что весной, не говоря о самих маршрутах. А этого говорит о том, что и о необходимости усиления остальных маршрутов, включая троллейбусные, «Мосгортрансу» и его кураторам из Дептранса было известно ещё год назад.

О прибытии последней крупной партии троллейбусов «Мосгортранс» отчитался на своём сайте ещё в феврале 2013 года. За три последних года, с апреля 2013 года, в Москве не получил прописки ни один новый «рогатый». В то же время свыше 300 наиболее изношенных машин за это время отправилось в утиль. А ещё 10 относительно молодых (моложе озвученного среднего возраста нынешнего парка — девять лет) троллейбусов 2008-2010 года весной 2014 года в качестве «гуманитарной помощи» отправились в Севастополь.

В этом году планируется провести тендеры на приобретение порядка 80 новых троллейбусов, поставка которых в соответствии с планом закупок «Мосгортранса» должна растянуться до осени следующего года. Более того, и в дальнейшем, по информации Дептранса, планируется закупать по 70 троллейбусов в год. С таким «мощным» пополнением столичный троллейбус ждёт медленное вымирание и замена автобусами.

Впрочем, возможности по замене троллейбусов автобусами у «Мосгортранса» тоже не безграничны. В этом году пока известно только о прибытии 333 новых автобусов, что тоже скромнее годовой нормы обновления автобусного парка. В среднем, чтобы поддерживать автобусный парк на уровне около 6000 автобусов, городу нужно ежегодно получать по 500-600 новых машин.

Подстанции выше подозрений

Продолжая ранее поднятую в СМИ Дептрансом и лично его руководителем М. С. Ликсутовым тему износа троллейбусной инфраструктуры, на круглом столе не смогли обойти вниманием тяговые подстанции. По словам Евгения Михайлова, в целом по городу используется порядка 50% их мощностей. Но вот подстанция на Болотной набережной перегружена.

А вот это уже весьма интересно. Перегружена чем? Дело в том, что подстанция на Болотной – одна из самых новых в городе и самая новая из центральных. Её возвели в 2006-2007 годах взамен старой, которую в рамках реновации территории «Красного Октября» пришлось снести. О строительстве подстанции на Болотной набережной было выпущено даже специальное распоряжение Правительства Москвы от 24.11.2005 № 2356-РП. Открыли подстанцию № 4 в мае 2007 года. Поставкой оборудования для неё, как и для многих других реконструируемых подстанций (к февралю 2010 года таких уже насчитывалось около 40), занималось НПП «Энергия».

Оборудование, установленное на ней, идентично самым новым подстанциям, обслуживающим троллейбусную линию в Новокосино. Десять лет для подстанций – возраст детский. Потерь мощности на этом этапе ещё нет. Нагрузка от электротранспорта в зоне обслуживания Болотной с 2007 года не возросла. Наоборот – в ближайшей округе в 2014-2015 годах сняты линии троллейбуса по Пятницкой и Ордынке, а с октября 2015 года по Кремлевской набережной перестал ходить маршрут № 16.

Если подстанция перегружена не троллейбусами, то тогда чем?

Замечательный сосед?

В журнале «Московские торги» (Официальное издание Мэра и Правительства Москвы) за сентябрь 2013 года (№ 9) опубликовано весьма интересное интервью тогдашнего начальника Службы энергохозяйства ГУП «Мосгортранс» А.А. Антонова. В частности, им тогда было сказано:

«Одним из немаловажных направлений является оборудование электротяговых подстанций. Напомню, что основное оборудование данных подстанций эксплуатируется еще с 60-80-х годов прошлого века, поэтому оно морально устарело и технически сильно изношено. Несколько лет назад ГУП «Мосгортранс» при поддержке Правительства города Москвы разработал и спланировал программу по модернизации оборудования электротяговых подстанций, но финансовый кризис не позволил осуществить эти планы. Понимая ответственность за безопасность и перевозку пассажиров, руководство ГУП «Мосгортранс» в условиях строжайшей экономии было вынуждено искать новые способы привлечения средств в обновление инфраструктуры электроснабжения электротранспорта.

Результатом такого поиска явилось заключение инвестиционного контракта с ООО «Каскад-Энергосеть», которое обязуется в течение десяти лет провести полную модернизацию высоковольтного оборудования и кабельных сетей электроснабжения электротяговых подстанций. В настоящее время на 12 подстанциях уже произведена замена старых распределительных устройств на новые, при этом работы по замене оборудования проводятся таким образом, что даже водители троллейбусов и трамваев не ощущают трудности с электроснабжением на участках контактных сетей реконструируемых подстанций.»

Подтверждают и дополняют слова главного энергетика «Мосгортранса» сообщения с новостных лент сайтов группы компаний «Каскад» («Каскад-энергосеть», «Каскад-энерго» и другие):

Упоминается сотрудничество с «Мосгортрансом» как один из крупных проектов и в презентационном ролике энергохолдинга «Каскад», созданном студией «Медовый месяц».Таким образом, сотрудничество энергетической и транспортной компаний длится уже пять лет. Интерес энергетиков к сетям «Мосгортранса» вполне логичен – подстанции и кабельные сети транспортников охватывают большинство городских районов, включая центр.

Энергетическая компания-инвестор является частью крупного энергетического холдинга «Каскад», занимающегося всем в своей области – от поставок и монтажа электрооборудования до продажи электроэнергии. А энергетический холдинг, в свою очередь является частью куда более крупного известного и многопрофильного холдинга, активно развивающегося в последние годы в Москве и имеющего объекты во многих районах города, в том числе в центре.

Модернизация инфраструктуры «Мосгортранса» ведётся в довольно бодром темпе, судя по отчетам энергетиков:

Если с такой скоростью продолжать работать и дальше, то за 10 лет можно начать обновлять 190 подстанций «Мосгортранса» уже по второму кругу.

Таким образом, самым слабым местом энергообеспечения троллейбусов на сегодня являются не подстанции и кабельные сети, а сети контактные, которые нужны только троллейбусам. То есть, та самая видимая всем часть хозяйства, которая по всплывающим планам и подлежит ликвидации. Но и контактная сеть на снимаемых участках в центре попала в «чёрный список» явно не по её состоянию – оно в центре ничуть не хуже, чем на периферии.

Получается, слова генерального директора «Мосгортранса», произнесенные во время круглого стола 31 марта 2016 г. насчёт перегруженности ряда подстанций, в том числе «Болотной», скорее всего, отражают реальное положение вещей. Просто далеко не вся нагрузка на них создается электротранспортом. И, возможно именно сейчас для «разгрузки» ряда подстанций уже пора закрывать некоторые троллейбусные линии.

Миф № N+1: «Мосгортранс» – транспортная компания»?

Интересны и прозвучавшие на круглом столе слова Е. Ф. Михайлова и М. Я. Блинкина о том, что, дескать, странно будет, если в центре в этом году встречная выделенная полоса для общественного транспорта открывается (по Кремлёвскому кольцу, от Лубянской площади до Б. Каменного моста), а по ней будут ходить автобусы, а в противоход им – троллейбусы.

Поэтому с их точки зрения логично привести транспорт в обоих направлениях кольца к общему знаменателю – автобусу. Вопрос из зала «а почему не троллейбус?» остался по сути без ответа. Между тем, до 1993 года встречное движение троллейбусов по Кремлевскому кольцу существовало. С тех пор, помимо этой линии вблизи «Лубянской» подстанции № 30 на Новой площади, закрыты линии по Маросейке и Покровке, Неглинной, Петровке и Большой Дмитровке. То есть, резервы мощности у подстанции имеются. Но для троллейбусов ли они должны работать?

И главный энергетик «Мосгортранса», и представители «Каскада» называют отношения между энергетиками и транспортниками инвестиционными. Такая схема обычно подразумевает, что инвестор, вкладываясь в модернизацию подстанций, использует до своих нужд как минимум часть продукции, производимой электроподстанцией, то есть электроэнергии. Условия договора между транспортниками и энергетиками неизвестны. Но, учитывая объёмы сотрудничества, вполне вероятно, что часть подстанций могут вплоть до 100% преобразуемой энергии передавать на нетранспортные нужды.

Во всяком случае, «Лубянская» подстанция № 30 в случае снятия троллейбусных линий с Кремлёвского кольца, Тверской, Сретенки и других «приговорённых» улиц, останется без троллейбусной работы. А для обслуживания оставшегося фрагмента линий от Китай-города до Таганки и Рогожской заставы хватит и мощностей соседней подстанции на улице Солянка.

Возможно, условия сотрудничества настолько выгодны «Мосгортрансу» как организации, что сдача в аренду мощностей подстанций гораздо доходнее, чем использование их для пассажирских перевозок?

При этом допустимо, что нынешнее руководство «Мосгортранса» к сложившейся ситуации может не иметь прямого отношения, так как инвестиционный договор был заключён примерно летом 2013 года, а Евгений Михайлов пришёл на предприятие только осенью того же года.

Что не нравится москвичам?

Если бы речь действительно шла об «улучшении эстетического облика города», как заявляется многими, то в городе не сложилась бы такая противоречивая картина, что при одних «благоустройствах» троллейбусные линии снимают (Пятницкая и Маросейка с Покровкой в 2014 году, Большая Ордынка в 2015 году), а при других (Мясницкая в 2015 году, планы этого года по Якиманке и Полянке) троллейбусы спокойно вписываются в обновлённый облик улицы.

Если бы троллейбус как вид транспорта устарел, то тогда ни к чему были бы заявления транспортных руководителей о том, что Москва не намерена полностью отказываться от троллейбусов.

На круглом столе обращалось внимание, что снятие троллейбусов в центре – вопрос по сути точечный, и «политизируется искусственно».

Но а какой ещё эффект ожидался, если эти точки – болевые? Под угрозой исчезновения находятся центральные линии системы. Системы, которой другие города гордились бы, а не держали «в чёрном теле».

Поэтому недовольство москвичей готовящимися изменениями вполне понятно. Их не хотели ставить в известность о планах. При представлении проектов благоустройства в «Активном гражданине» весь акцент был сделан на деревья, лавочки, подсветку, и всё что угодно, кроме обращения внимания горожан на то, что троллейбус хотят убрать.

Да и само обсуждение носит по сути формальный характер. Ведь параллельно на портале госзакупок по большинству адресов уже объявили тендеры на выбор подрядчиков, которые уже в начале мая начнут сдирать троллейбусные провода с центральных улиц.

Сейчас, чтобы убедить горожан в правильности принятого без них решения, транспортными руководителями и их сторонниками выдвигаются аргументы один другого сомнительнее. Пытаются создать впечатление, что Московский троллейбус – это старая, отжившая своё система. При этом хуже всего получается у них ответить на вопрос – кто довёл эту систему до такого состояния? Почему денег у города на троллейбус нет, хотя миллиарды рублей на благоустройство центральных улиц, по которым этот же троллейбус ездит, находятся?

То, как в Москве планируют выполнять подпрограмму «Моя улица», идёт в разрез и с распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р, которым была утверждена «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».

Пунктом 3 этого распоряжения органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации рекомендовано в пределах своей компетенции при формировании региональных программ развития предусматривать меры по реализации мероприятий, предусмотренных «Транспортной стратегией».

Раздел IX «Оценка финансовых ресурсов, необходимых для реализации Транспортной стратегии» предписывает средства региональных бюджетов направлять в первую очередь на развитие автомобильных дорог регионального значения, пригородного пассажирского комплекса железнодорожного транспорта, строительство новых железнодорожных линий, имеющих важное социальное и экономическое значение для регионов, развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта, а также развитие систем пассажирского транспорта общего пользования (метрополитен, трамвай, троллейбус).

Тем самым, демонтаж контактной сети троллейбуса в центре города и несоответствующие потребностям города мизерные закупки новых троллейбусов противоречат целям и задачам Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, поскольку не способствуют развитию системы пассажирского транспорта общего пользования.

А пока что до начала ликвидации троллейбусного движения на центральных улицах Москвы осталось чуть больше месяца.