Московское троллейбусное лето-2016: демонтаж, ловушки, утечки

Спустя два месяца после того, как в мае 2016 года по нескольким троллейбусным линиям в центре Москвы прекратилось движение, они исчезли и физически. В июле полностью прекращено движение троллейбусов и по Садовому кольцу. Что происходит с московскими троллейбусами и что ждёт их в ближайшем будущем – в обзоре TR.ru.

Опустевший центр

Всего за полтора месяца до «чёрного дня Московского троллейбуса» его грядущее наступление казалось не столь очевидным, хотя итоговый список закрываемых линий был в основном угадан. Тем не менее, движение по центральным столичным улицам, приговорённым к снятию троллейбусного движения в ходе работ по благоустройству столичных улиц, прекратилось единовременно – со 2 мая 2016 года. Исключением стали только «нулевые» рейсы троллейбусного маршрута № 63, оживлявшие пейзажи на Кремлёвском кольце ещё вплоть до утра 11 мая.

А вот снятие самих проводов производилось постепенно, и не везде закончено до сих пор. Ещё несколько недель троллейбусы спокойно могли бы ездить по своим маршрутам – до середины мая активных работ по реконструкции центральных улиц. Вместо этого столичные транспортники предпочли одновременно запустить целую армию автобусов, которые не смогли полностью соответствовать обещаниям транспортного руководства об экологическом классе «Евро-5».

Но вот наступил черёд демонтажа. Первой «сдалась» Тверская улица – единственная из центральных улиц Москвы, на которой троллейбусы стали первым видом электротранспорта. Ведь, как правило, троллейбусы в центре выступали в роли «могильщиков» ранее проложенных трамвайных линий. Однако по началу Тверской до появления в 1934 году троллейбусов трамваи не ходили никогда. Несколько десятков лет не работали здесь и автобусы, вернувшись окончательно лишь в 2004 году, когда был открыт маршрут № 12ц.

Затем пришла очередь демонтажа на Моховой и Охотном ряду. Вслед за ними лишились проводов Воздвиженка, Малая Дмитровка, Новый Арбат, Большой Каменный мост и Волхонка. Частично снята контактная сеть на Кремлёвской и Москворецкой набережных и Бульварном кольце. Монопольное право на обслуживание общественным транспортом эти улиц перешло к автобусам.

На Бульварном кольце предупреждающие знаки для велосипедистов с «троллейбусных» на «автобусные» заменили очень оперативно, причём независимо от необходимости – некоторые участки дорог из-за реконструкции на велосипеде не проехать.

Из-под силуэта автобуса на заменённых табличках проступают «рога» троллейбуса.

А вот упоминание троллейбусных маршрутов на лайтбоксах остановок по Тверской улице, Воздвиженке и Кремлёвскому кольцу сохранилось и спустя два месяца после их отмены. Это ещё раз показывает, что «красивые» средства информирования далеко не так оперативно заменяются, как более практичные традиционные. И, похоже, рецепта, как быстро обновлять информацию на «концептуальных» остановках, у города нет.

Вид транспорта поменяли, привычки – нет

Уже в первый месяц работы новых маршрутов-троллейбусозаменителей они «заразились» старой болезнью «Мосгортранса». А именно – на «Т»-маршрутах появились укороченные рейсы. Они не включены в основное расписание, но практически каждый день оперативно назначаются – естественно, за счёт уменьшения количества рейсов по полному маршруту. Необходимость таких рейсов любят объяснять профессионалы, но их наличие всегда разочаровывает тех пассажиров, которые хотели бы проехаться по всей длине пассажирской линии.

При этом трасса укороченных «вместотроллейбусных» рейсов проходит по большей части там, где дублирующее сообщение есть, а не там, где эти автобусы пассажиры ждут Т-маршруты целенаправленно. Более того, укороченные рейсы проходят полностью под троллейбусными проводами. Так происходит с рейсами «Т1к» от метро «Нагатинская» до кинотеатра «Ударник» и «Т15к» от ВДНХ до Петровских ворот. «Маршрут» «Т1к» и вовсе полностью дублирует действующий, хоть и превратившийся в призрака, троллейбусный маршрут № 1к, по которому в рабочие дни с интервалом от 40 минут до полутора часов курсируют два троллейбуса.

Кому – хорда, а кому – кривая

С 21 мая один из самых популярных московских троллейбусных маршрутов – №59, удлинился на 1,7 км, хотя правильнее сказать – «искривился». Из-за отмены левого поворота с улицы Маршала Тухачевского на улицу Народного Ополчения троллейбусы вынуждены совершать объезд по улице Народного Ополчение с разворотом над тоннелем у проспекта Маршала Жукова. Путь в сторону станций метро «Октябрьское поле» и «Сокол» на практике удлинился на пять, а то и все десять минут. Кроме того, произошёл рост интервалов – ведь дополнительные троллейбусы на маршрут не добавляли.

Изменения в организации дорожного движения вызваны подготовкой к запуску Северо-Западной хорды – очередной «скоростной магистрали», создаваемой не из территорий пустырей и заброшенных складов, а из частей улиц районного значения.

Ранее такой же оттянутый поворот на маршруте уже появился вместо с левого поворота с Песчаной улицы на улицу Алабяна при движении от станции метро «Сокол».

«А» на «Б», или Трамвайно-троллейбусный автобусный парк

Убирая троллейбусы с улиц, подвергающихся реконструкции, транспортники города проявляют какие-то аттракционы неслыханной щедрости. Сразу семь маршрутов троллейбуса (№№ 3, 10, 39, 47, 79, «Б-чёрный» и «Б-красный») в июле заменили автобусами «один к одному». По этом непосредственно в зону работ со снятием проводов у каждого из них попал не очень большой участок. Тем не менее, троллейбусы «превратились» в автобусы полностью на всей длине маршрутов.

С ремонтами трамвайных путей «Мосгортранс» обычно поступает по-другому. Маршруты сокращаются до ближайших к зонам ремонтов оборотных колец, иногда из двух «обрезков» формируют временно один маршрут.

Применительно к нынешней ситуации с троллейбусами это могло выглядеть так: троллейбусные маршруты №№ 3 и 47 сократили бы до Сущёвского вала, и ввели бы автобус № Т3 «Савёловский вокзал – Самотёчная площадь»; троллейбус № 79 сократили бы до метро «Краснопресненская» вместо Лужников, а автобус № Т79 пустили бы от Лужников до Ваганькова, а то и вовсе всего до Триумфальной площади. Троллейбус № 39 отменили бы с продлением троллейбуса № 7 до Филей, а от Киевского вокзала до Нового Арбата продлили бы маршрут автобуса № 157 или № 840. Пожалуй, только на «Букашках» и маршруте № 10 ближайшие места разворотов попали на реконструируемый участок, и в троллейбусном виде они никак не могли быть сокращены.

Если задача была поставлена как «не потерять ни одной беспересадочной связи» – то почему такая постановка вопроса не волнует разработчиков компенсационных маршрутов на время ремонта трамвайных путей? И почему более «капитальное» сокращение троллейбусов маршрутов в мае произведено с разрывом связей? При этом на жалобы пассажиров о невозможности без пересадки доехать до Кремлёвского кольца с остановки на Ленинском проспекте, мимо которой проезжает автобус-заменитель №144ц, Департамент транспорта даёт на голубом глазу совершенно издевательские ответы: что, оказывается, пассажиру надо просто дойти до соседней остановки на том же Ленинском, где этот полуэкспресс останавливается, ведь она находится «в зоне пешеходной доступности». Аналогично Дептранс не видит проблемы и в разрыве беспересадочного сообщения половины Ленинградского проспекта с Тверской улицей и Кремлёвским кольцом.

Количество автобусов на маршрутах, заменивших троллейбусные линии, вместе с автобусами, дублирующими трамвайное сообщение на время ремонта трамвайных путей, составляет уже около 250 – это целый автобусный парк. И целый такой парк (а их до административной реформы в «Мосгортрансе» было 19) занят не своим делом. Пассажиры автобусных линий при этом никуда не делись, они просто стали ждать свои автобусы дольше. Дольше, чем обычно уверяют информационные трафареты на остановках. При этом если майское снятие троллейбусов из центра города хотя бы прибавило электрических машин на других оставшихся маршрутах, то «июльские» троллейбусы просто остались стоять в парках.

Ловушка для мистера Витовта и других

Что происходит с единственным троллейбусом, который мог бы работать по маршруту «Б-чёрный» и во время реконструкции Садового кольца, потому что он не троллейбус, а дуобус – Vitovt Max Duo? Откатавшись в начале июля неделю на «чёрной букашке» и попав в объективы многих столичных блогеров, он на несколько недель как в воду канул, не работая больше нигде.

Как оказалось, всё это время он готовился к новому заданию. С 12 июля дуобус получил новое место работы – на маршруте № Т25. По городскому реестру маршрутов он является автобусным, и появился вместо троллейбусного маршрута № 25, закрытого в 2014 году, полностью повторяя его трассу.

Vitovt Max Duo может первым попасться в ловушку, подготовленную, по предварительной информации, для крайне немногочисленного пополнения этого года – 12 троллейбусов «Тролза». Одним из вариантов использования новых машин с увеличенным автономным ходом является маршрут, проходящий по Покровке и Маросейке – улицам, с которых троллейбусные провода исчезли ещё два года назад. Но даже дюжины «Тролз» плюс единственного Vitovt Max Duo не хватит на полную замену одного автобусного маршрута № Т25 – по рабочим дням на нём работает 16 автобусов. Кроме того, с 15 августа должна прекратить работу «маршрутка» № 325м, из-за чего маршруту № Т25 потребуется дополнительное усиление.

Так или иначе, на границе участка, где заканчиваются линии проводов, установлена ловушки для штанг – предмет гордости «Мосгортранса» и его завода СВАРЗ. Устройство располагается сразу после остановки «Площадь Земляной Вал» на Старой Басманной улице. Правда, пока Vitovt Max Duo ей не пользуется. Штанги устанавливаются на провода при остановке на соседней остановке – «Сад имени Баумана».

При следовании к центру на встречной остановке с дуобуса вручную снимаются штанги, и он переходит работать в режим автобуса, оставляя позади себя немало удивлённых прохожих по всей длине Покровки и Маросейки. К короткому участку контактной сети вокруг Политехнического музея токоприёмники дуобуса не подключаются.

Пока что речь идёт только об испытаниях Vitovt Max Duo в Москве до конца 2016 года. Перспективы массового появления таких машин в столице России более чем туманны.

Утечки токов: новые риски

Одним из свойств, отличающих троллейбусы от автобусов, является то, что троллейбус – это, по сути, большой электроприбор. И требования электробезопасности для него надо соблюдать. Соблюдать, но не избегать троллейбусов полностью, и не бороться с ними, как с видом транспорта в целом. Все транспортные средства, и те же автобусы, имеют свои ахиллесовы пяты, за которыми просто надо присматривать. Достаточно вспомнить взрыв газобаллонного автобуса у метро «Речной вокзал» в 2013 году из-за неисправности ГБО. Это событие не поставило крест ни на автобусном сообщении в городе, ни на использовании газомоторной техники. Правда, несколько месяцев газовым автобусам «Мосгортранса» пришлось побыть на карантине до профилактики причин, могущих повлечь аналогичные аварии.

Как у электроприборов, у троллейбусов есть небольшая особенность, связанная с токоутечками на кузов. В результате неблагоприятного воздействия атмосферных испарений иногда корпус троллейбуса может пропускать существенной силы токи. Для оперативного выявления подобных неприятностей используют приборы контроля токоутечки. С 1990-х годов в Москве на конечных станциях установлены посты контроля.

В электросхеме троллейбуса присутствуют два типа напряжения: низковольтное (питает привод дверей, фары, освещение салона, обдув печей, гидроусилитель руля – 24 вольта постоянного тока) и высоковольтное (питает привод тягового двигателя, мотор-вентилятор, мотор-компрессор, теплоэлектронагревательные элементы печей – 550 вольт постоянного тока).

Часть электрических машин и узлов находится под полом троллейбуса, и при определенных условиях их заливает водой или смесью снега с водой. Кроме того, на токопроводимость кузова негативно влияют средства, использующиеся для очистки зимних столичных дорог. В результате происходит так называемая «токоутечка». На корпусе троллейбуса появляется высокое напряжение. Это явление не опасно для пассажиров внутри троллейбуса, но может быть смертельным для входящих и выходящих пассажиров, а также для тех, кто прикоснётся к корпусу троллейбуса.

Токоутечки могут носить постоянный и периодический характер – в зависимости от рода деятельности повреждённой электрической цепи. Так, в старых ЗиУ-682 имеется компрессор, который включается при падении давления и выключается при достижении восьми атмосфер.

Устройства контроля токоутечки на конечных станциях представляют собой систему из небольшой металлической штанги или рамки со свисающими с неё вертикально проводами-щупами, двухцветного светофора и звуковой сигнализацию у диспетчера. При проезде под устройством щупы касаются рамки рамки на крыше троллейбуса. Если токоутечки нет, троллейбус без оповещения проезжает дальше. Если же токоутечка обнаруживается – то на светофоре загорается красный сигнал, а у диспетчера на конечной станции звенит зуммер.

В своё время система контроля за токами утечки была в Москве отлажена так, что перенимать её в 2005 году приезжали коллеги из Минска.

В начале 2010-х годов пассажирский парк «Мосгортранса», включая троллейбусы, был оснащён средствами спутниковой навигации. При этом диспетчеров на конечных станциях упразднили – их функции выполняют специалисты зональных диспетчерских центров. Однако токоутечками они не занимаются. Фактически водители на конечных станциях стали предоставлены самим себе. Никто не ведёт контроля как за сигналами с постов, так и за тем, проезжают ли троллейбусы через посты, или объезжают их.

На ухудшение контроля за электробезопасностью троллейбусов в этом году стали влиять… автобусы. Некоторые конечные станции, ранее использовавшиеся только троллейбусами, после снятия троллейбусов из центра, стали совместного пользования. Так, с мая у гостиницы «Останкино» теперь соседствуют троллейбусы маршрута № 37 и автобусы маршрута № Т9, а у станции метро «Нагатинская» – троллейбусы маршрута № 1к и автобусы маршрута № Т1. А с июня на улице Фонвизина сосуществуют троллейбусы маршрута № 29 и автобусы маршрута № Т3. При этом автобусы зачастую паркуются так, что загораживают троллейбусам подъезд к постам токоутечки.

Посты контроля токоутечки установлены во всех троллейбусных парках. Перед выездом и заездом троллейбусы обязательно на них проверяются. Однако рабочий день их на городских улицах достаточно длинный, и машина, не вызывавшая подозрений при выпуске на линию, за несколько часов работы в городе может изменить свои показатели электробезопасности в худшую сторону. В этих условиях контроль токоутечки после каждого оборотного рейса позволял более оперативно обнаружить проблему. Установленные на многие троллейбусы приборы для проверки зачастую игнорируются водителями, не обращающими внимания на их показания. Последний зафиксированный случай поражения пассажира троллейбуса током в Москве зафиксирован 2 марта 2016 года, тогда это была машина Филёвского автобусно-троллейбусного парка. Случались аналогичные инциденты с получением пассажирами электротравм и в 2013-2015 годах.

Продолжение обзора – во второй части статьи.