Нижний Новгород: История должна повториться! Как скоро?!

  • Михаил Масальский
    1 августа 2021 г. — 15:00
    530
    Иллюстрация: 

    Схемы автора материала Михаила Масальского, геоподоснова — Яндекс.

    Ко Дню железнодорожника и накануне 800-летия Нижнего Новгорода местный житель Михаил Масальский задаётся вопросом перспектив железнодорожного сообщения в Сормовском районе города.

    Железная дорога: от XIX века к XXI

    Московско-Нижегородская железная дорога была открыта для движения 1 августа 1862 года. До самого города на другом берегу Оки она не дошла — только до купеческой слободы Кунавино. Зато рядом «бурлила» знаменитая Нижегородская ярмарка с огромным товарооборотом. В 1928 году слобода Кунавино с прилегающими территориями стала Канавинским районом Нижнего Новгорода.

    В 1895 году была открыта железнодорожная линия Кунавино—Сормово вдоль Балахнинского тракта (Сормовское шоссе) через село Варя (сегодня это местность в районе пассажирской железнодорожной платформы) и далее до Сормовского завода.

    В 1934 году было открыто движение поездов по обходной железнодорожной линии от станции Костариха позади авиационного завода № 21 (позже имени Орджоникидзе, сегодня АО «Сокол») на станцию Починки и далее до Балахны. От Починок было проложено ответвление до станции Сормово.

    Старая железная дорога Горький—Сормово стала ведомственной. Начальным пунктом пассажирского движения по ней стала станция Сталинская с вокзалом, расположенная вблизи нынешней остановки городского транспорта «Сормовский поворот» и станции метро «Канавинская». Здание вокзала сохранилось до сих пор.

    В конце 50-х годов началось массовое жилищное строительство вдоль Сормовского шоссе. Железная дорога стала большой помехой. В 1960 году станция Сталинская была закрыта, а путь к ней разобран. С 1961 года для пригородных электропоездов открыта новая конечная платформа Новое Сормово, но в конце 1980-х годов и она была закрыта. С этого времени конечной для электропоездов стала станция Варя.

    Схема развития железнодорожного сообщения в Сормовском районе в XIX-XX вв. Рис. автора. Геоподоснова — Яндекс.

     

    В 2002 году на площадке бывшей платформы Новое Сормово запущены в эксплуатацию наземные крытые перегонные пути и станция метро «Буревестник» с оборотными тупиками. Тогда же был закрыт железнодорожный переезд на пересечении улиц Коминтерна и 50 лет Победы.

    Наши дни: пора строить новый обход?

    Сегодня железнодорожные линии от вокзала и от станции Варя в сторону Заволжья проходят через Сормовский и Московский районы и разделяют их на три части. Две достаточно надёжно связаны путепроводом у улицы Баррикад. Третья, самая застроенная жилыми микрорайонами за последние 50 лет, сильно ограничена по автотранспорту. Четыре железнодорожных переезда расположены на небольшом участке. И около станций и платформ, поэтому, постоянно, особенно в часы «пик», создаются заторы–пробки для автотранспорта.

    40 лет понадобилось, чтобы осознать необходимость и построить железнодорожный обход первой сормовской железной дороги. Ещё через почти 20 лет она была закрыта и демонтирована для городского развития.

    Остро назрел вариант новых решений для проблемной городской железной дороги. Предлагается тщательно просчитать строительство одно– или двухпутного, магистрального обхода. Примерная трасса — от железнодорожного переезда позади завода «Сокол» на улице Макса Гельца налево мимо гаражей. Здесь можно оборудовать новую железнодорожную платформу, к которой «подтянуть» троллейбус. Далее, возможно проложить трассу по краю закрытой территории около садоводческих участков и пересечь объездную автодорогу. Затем с лесной стороны вдоль Ново-Сормовского кладбища к Пырскому каналу и речке Чёрная до платформы Дубравная и там соединиться с действующими путями у лыжных баз. Более конкретно трассу проложат топографы и геодезисты. Общая протяженность — не более 20 км.

    Схема прохождения железнодорожного обхода и направления прокладки подъездных железнодорожных путей и новой автодороги. Рис. автора. Геоподоснова — Яндекс.
     

    Новая обходная железная дорога должна полностью принять на себя грузовые и пассажирские перевозки и обеспечить надежную подачу вагонов к близлежащим предприятиям двух районов города. По сравнению с советским периодом, в связи с структурными изменениями экономики и развитием автотранспорта грузовые перевозки по железной дороге уменьшились в разы. Возможно обговорить и просубсидировать отказ ряда предприятий и организаций от железнодорожного обеспечения. А пригородные электропоезда уже давно курсируют четырёхвагонные, полупустые и с редкими остановками на городских платформах. Из-за автомобилизации пассажиропоток сильно снизился.

    Схему обеспечения предприятий вагонами от действующей городской железной дороги можно разделить на три промышленные зоны. Каждая из них и в новом проекте должна быть надёжно соединена с магистральной железной дорогой.

    1. Силикатный завод и ЗКПД-4. Возможны два варианта: от платформы Дубравная по действующему пути до платформы Народная и к силикатному заводу, или организовать у объездной автодороги на железнодорожном обходе промежуточную станцию и от неё проложить путь к ЗКПД-4.
    2. Складской комплекс на улице Коновалова, завод Электромаш и все площадки до улицы Светлоярской. Также подвести путь от промежуточной станции на обходе или же тоже от неё, но до ближайших предприятий с железнодорожными путями на улице Федосеенко.
    3. Завод «Красное Сормово» с прилегающими предприятиями (самая сложная и грузонапряжённая промзона). Возможно организовать обеспечение вагонами со станции Костариха по действующей линии через территорию Машзавода, далее по железнодорожному пути через станцию Варя к станции Сормово, для чего или восстановить железнодорожный переезд на пересечении улиц Коминтерна и 50 лет Победы или, что лучше, проработать варианты с путепроводом.

    Когда с городской железной дороги переведут все её функции, можно будет экономично и оперативно реализовать ещё два больших остро необходимых транспортных проекта.

    • Аккуратно демонтировать рельсошпальную решетку и балластный слой и по готовому земляному полотну проложить автомобильную дорогу: или от платформы Дубравная, или от переезда в Копосово через бывшие станцию Починки и платформы Кооперативная и Чаадаева. У новой платформы (ул. Макса Гельца) оборудовать железнодорожный переезд и продлить дорогу до Московского шоссе в районе Лесного городка. Там обустроить транспортную развязку.
    • Часть железнодорожных путей на станции Починки и два параллельных магистральных пути до станции Сормово включительно можно задействовать под пути для наземного метрополитена, аналогично Филёвской линии в Москве. Технические требования к железнодорожным и метрополитеновским путям во многом одинаковы. Нужны доработки по третьему (контактному) рельсу, ограждения, пассажирские платформы, пешеходные переходы, системы сигнализации и остальное в комплексе для метрополитенов. Самый сложный участок — от действующей станции метро «Буревестник» до станции Сормово. От станции Варя до станции Сормово надо параллельно или в разных уровнях (что более сложно и затратно) смонтировать три пути. Один — подъездной железнодорожный и два —наземное метро. Наиболее сложной тут является транспортная развязка на перекрёстке улиц Коминтерна и 50 лет Победы, где к автодорожной составляющей добавляются железнодорожный путь, наземное метро и трамвайная линия. Также необходимо сооружение путепровода через железнодорожные и метропути на улице Щербакова.

    Вариант реализации развязки ул. Коминтерна и ул. 50 лет Октября с пересечением подъездного железнодорожного пути в одном уровне с автодорогами. Рис. автора. Геоподоснова — Яндекс.

     

    Вариант реализации развязки ул. Коминтерна и ул. 50 лет Октября с пересечением подъездного железнодорожного пути в разных уровнях с автодорогами. Рис. автора. Геоподоснова — Яндекс.
     

    Все конкретные проекты в комплексе и в наиболее оптимальных вариантах должны разрабатывать специализированные организации.

    По национальному проекту «Безопасные и качественные дороги» автомобильные обходы строятся сегодня в 13 городах России. Также за последние годы в стране введено в эксплуатацию несколько больших транспортных объектов:

    • Крымский мост — комбинированный автомобильный и железнодорожный с подходами.
    • Кольцевая автомобильная дорога (КАД) и Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге.
    • На Ямале по тундре построена железнодорожная линия длиной более 500 км.
    • Летом 2019 года был открыто постоянное движение по Амуро-Якутской железнодорожной магистрали — почти 900 км по вечной мерзлоте.
    • Скоростная автомагистраль М-11 Москва — Санкт-Петербург.
    • Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) вокруг столицы.

    В июне 2019 года на Петербургском экономическом форуме между ВЭБ.РФ и Правительством Нижегородской области заключено Соглашение о развитии общественного транспорта в нижегородской агломерации. 21 апреля 2021 года в Послании Федеральному Собранию Президентом РФ В.В. Путиным были указаны приоритеты в развитии инфраструктурных проектов в регионах: автодороги, обновление систем общественного транспорта и жилого фонда.  

    История обязательно повторится…  Только как скоро?!

    Автор материала — Масальский Михаил Юрьевич (г. Нижний Новгород), инженер-электромеханик путей сообщения, 40 лет активно отработавший на различных видах электрического транспорта в СССР и РФ.

    В отношении железных дорог на территории различных больших городов страны применяются разные подходы. Где-то, как в Москве, их пытаются приспособить для городских перевозок, реализуя проекты «Московское центральное кольцо» (МЦК) и «Московские центральные диаметры» (МЦД). Где-то же, как в Перми, планировали закрыть, «перековав» в трамвайную линию: из восточных пригородов пассажиры вместо вокзала Пермь-II отныне могут доезжать только до вокзала Пермь-I. Правда, сама железная дорога не ликвидирована, и существует техническая возможность возродить железнодорожное сообщение, отказавшись от реализации урбанистического проекта. В других городах в инфополе введено понятие «городская электричка» (либо «городской поезд»), но пользоваться этим сервисом крайне сложно: обычно предложение для пассажиров ограничивается двумя-тремя рейсами в утренние и вечерние часы «пик», под которые не всем удобно подстроить свои планы. По этому пути пока что идут в Белгороде, Екатеринбурге, Красноярске, Краснодаре, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Уфе и некоторых других городах. Да и «2-я Сормовская линия городской электрички» («наземное метро») Нижнего Новгорода, состоящая из однопутного участка между станциями Починки и Варя является слабой заменой давно назревшего продления Сормовско-Мещёрской линии Нижегородского метрополитена от уже упоминавшейся автором станции «Буревестник». Электричка с интервалами от 30 минут и выше не подходит на роль ритмично работающего транспорта города-миллионника, занявшего в этом году пятое место в рейтинге городов России по качеству общественного транспорта.

    TR.ru — Транспорт в России приглашает авторов продолжить дискуссию о роли железных дорог в городском пассажирском сообщении, или предложить иные темы для обсуждений. Ждём ваши материалы на news@tr.ru.

    Виды транспорта: 

    Комментарии

    Комментарии (0)