Семь вопросов о транспорте: ответы читателей TR.ru и комментарии экспертов

  • TR.ru
    9 сентября 2022 г. — 16:50
    580
    Иллюстрация: 

    Freepik / freepik.com

    В начале этого года интернет-изданию TR.ru — Транспорт в России «стукнуло» 20 лет. А 31 августа исполнилось семь лет с момента его перезапуска в том виде, в котором оно знакомо современным читателям. Ежедневно публикуются новости о городском пассажирском транспорте, где издание выступает в качестве стороннего наблюдателя и оставляет без внимания мнение самих пассажиров о текущих изменениях и сложившихся ситуациях.

    Некруглая дата послужила поводом для того, чтобы накануне её исправить этот досадный промах и узнать мнение читателей о состоянии транспорта в их городах и о необходимых направлениях развития транспортной отрасли. Семь вопросов, заданных читателям с 24 по 30 августа, затрагивают темы, наиболее часто поднимаемые в публикациях издания. Результаты получились весьма любопытными, поэтому мы попросили их прокомментировать ведущих транспортных инженеров и экспертов транспортной отрасли. Также свои комментарии дал старший редактор издания Павел Яблоков.

    Предисловие

    Всего в рамках серии опросов, проведённой с 24 по 30 августа при поддержке Ассоциации транспортных инженеров, мы получили более 2600 голосов от подписчиков группы TR.ru — Транспорт в России ВКонтакте и телеграм-каналов TR.ru и ТРАНСПОРТИР. Разные вопросы вызвали разную активность аудитории. Наибольший интерес привлёк вопрос о самой удачной транспортной реформе. Любопытно, что он был единственный, на который участникам голосования необходимо было дать однозначный ответ. Во всех других случаях можно было выбрать сразу несколько вариантов. И, как показали, результаты — не зря, участники активно воспользовались такой возможностью. Особенно важным это оказалось для выявления группы самых важных характеристик городского транспорта.

    Результаты мы попросили прокомментировать ведущих транспортных инженеров и экспертов транспортной отрасли. На наше предложение откликнулись и дали развёрнутые ответы:

    • Антон Белогребень, заведующий научно-исследовательским отделом экономики транспорта ОАО «НИИАТ»;
    • Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA;
    • Андрей Горев, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»;
    • Денис Новохацкий, руководитель Проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка;
    • Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»

     

    Вопрос первый: самый перспективный вид транспорта

     

    Самым перспективным видом транспорта отвечавшие назвали трамвай: давно известный и проверенный вид электротранспорта. Другие виды электрического транспорта тоже получили поддержку. «Кота в мешке» — водоробус, со счетов тоже не сбрасывают, но предпочтение отдано проверенным решениям.

    В этом их поддержали эксперты, уточнив, что деление на виды транспорта условное, и у каждого из них есть своя ниша. С этим согласны и читатели — примерно две трети из них указали в качестве перспективных два и более видов транспорта.

    Андрей Горев, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»:

    «Если посмотреть на оценку важности видов транспорта для развития мобильности в городах, то аудитория однозначно выделяет трамвай. Действительно, рельсовый транспорт в современном варианте — это основа транспортной системы города практически независимо от его величины, так как может с наименьшими эксплуатационными затратами обслуживать пассажиропотоки в широком диапазоне с минимальным экологическим ущербом. Читатели также отмечают и важность сохранения и развития троллейбуса, так как на именно на его основе наиболее эффективно можно организовать переход на электробусы за счет постепенного перехода на троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). На практике, однако, мы видим обратную картину. Реальное отношение к троллейбусным системам еще хуже — их либо ликвидируют, либо замораживают их развитие ставя текущие конъюнктурные соображения выше перспектив развития транспортной системы города.»

    Антон Белогребень, заведующий научно-исследовательским отделом экономики транспорта ОАО «НИИАТ»:

    «Вопрос, безусловно, является более популистским, нежели информативным, так как в системе городского наземного транспорта не может присутствовать один единственный вид транспорта. Следует уходить от идеологии межвидовой конкуренции к интеграции видов транспорта. Для каждого вида транспорта существует своя сфера применения, в которой его работа наиболее рациональна с точки общественной и экономической эффективности. Говоря о современных трендах устойчивого развития и достижения углеродной нейтральности приоритет должен быть отдан более экологичным видам транспорта и транспортным средствам. Приоритет городского электрического транспорта кажется очевидным, однако, стоит обратит особое внимание и о способах получения электроэнергии. Таким образом стоит говорить о развитии всех видов транспорта.»

    Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

    «Тут сложился немножко "фанатский" коллектив, который проголосовал за трамвай. Да, трамвай — это красиво, стильно, здорово. Трамвай — это очень дорого. И далеко не везде трамвай уместен при тех потоках, которые сложились сейчас. Но, с другой стороны, если посмотреть на правильную организацию перевозок, то плох тот автобус, который не хотел бы стать трамваем: если система правильно развивается, правильно расставлены приоритеты, если она удобна для людей, доступна, понятна, позволяет предсказуемо перемещаться, экономить время, силы, здоровье, то, естественно, что у такого транспорта в отличие от того, что происходит в большинстве наших городов, популярность будет расти, а пассажиропотоки — увеличиваться. Естественно, что при этом появляются магистральные маршруты, на которых, при определённом объёме пассажиропотока, нужно переходить на более экономичные виды тяги. Для перевозки большого количества людей экономичнее рельсового транспорта — трамвая, пока не придумали ничего.

    По общему мнению многих транспортников, всё деление на виды — немного искусственно. Есть транспорт рельсовый, есть безрельсовый. Автобус, троллейбус, электробус, водоробус — это, на самом деле, один и тот же вид транспорта: шинная повозка, которая различается только тем, каким образом в её двигатель попадает энергия. Таскать источник энергии на борту — дороже всего, а получать энергию извне — намного дешевле. Таким образом получился такой гибрид, как троллейбус с увеличенным автономным ходом — электробус с динамической подзарядкой, который может ездить как с токоприёмниками на проводах, так и на аккумуляторах. Мы здесь комбинируем автономность и распределённую доставку энергии на борт: такой вид транспорта среди всех шинно-дорожных, пожалуй, наиболее перспективен. Возможно, появятся какие-то технологии, связанные с водородом, возможно, технологии, связанные с другими видами топлива.

    А вообще, все самые крутые решения в науке находятся на стыке наук, а все самые качественные, долгосрочные, удачные решения в любой технологии —на стыке технологий. Вид транспорта определяется полотном (либо специальное полотно, либо общее полотно), и энергией. Трамвай — это такая маленькая городская железная дорога, которая при небольшом развитии даже превращается в обычную железную дорогу в режиме лёгкого рельсового транспорта. Это может быть и междугородный трамвай, который очень быстро едет между городами, а потом привозит людей с дальней деревни прямо в самый торговый центр города — такие варианты тоже возможны.

    Существуют и двухсистемные, и трёхсистемные поезда, которые ездят и с токоприёмником, и на дизельном двигателе, и на батарейках. Опять-таки, всё упирается именно в полотно и именно в способ получения энергии, который приводит эту повозку в движение.»

    Павел Яблоков, старший редактор интернет-издания TR.ru — Транспорт в России:

    «Общественный запрос на городской электротранспорт заметно превышает существующее предложение по его развитию. Тактика "быстрых побед", практикуемая многими управленческими структурами, идёт в разрез с долгосрочными инфраструктурными проектами, которыми являются, в частности, проекты модернизации и развития сетей городского электрического транспорта.»

     

    Вопрос второй: обновление подвижного состава

     

    Новый подвижной состав даже в виде повсеместно распространённых автобусов не каждый год появляется в любом городе. С обновлением парка электротранспорта ситуация ещё хуже. Впрочем, трамваи и троллейбусы работают не во всех даже крупных городах страны, не говоря о средних и малых.

    Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

    «Совершенно ожидаемые ответы — то, что максимальное внимание было уделено автобусам, электротранспорт на втором месте. Отрадно, что на электротранспорт в последнее время стали обращать больше внимания, и, более того, тема от разговоров перешла к конкретным действиям. Судя по той таблице, которая здесь представлена, всё-таки отвечала большая часть людей из крупных городов, где электротранспорт действительно получил достаточно такой крупный толчок. Сюда же относится, например, Москва, Санкт-Петербург, Краснодар из крупных поступлений. По всей видимости, на эти три города пришлось наибольшее количество ответивших. Потому что в противном случае я сильно сомневаюсь в том, чтобы трамвай получил бы реально больше половины голосов, чем автобус. Автобусный транспорт исторически более сильно развит, понятно, что он более гибок с точки зрения организации маршрутов. И самое логичное, что автобусы требуют большего обновления, потому что они сильнее и быстрее изнашиваются.»

    Павел Яблоков, старший редактор интернет-издания TR.ru — Транспорт в России:

    «Нет оснований не доверять внимательности читателей TR.ru. 17% ответов из городов, не получивших никакой техники — это показатель, за которым кроется большая проблема. Обновление подвижного состава в городах не должно быть разовыми "запойными" акциями: это и увеличение годовой нагрузки на бюджеты всех уровней, и "ударные волны" заказов для производителей техники, и необходимость через несколько лет испытывать стресс по поводу тотального обновления парка по завершении жизненного цикла крупной партии подвижного состава. Для средних и крупных транспортных предприятий новый подвижной состав должен обновляться ежегодно на уровне 5-15% в зависимости от жизненного цикла. Обновление подвижного состава автобусных парков по стране более регулярно, но ответы примерно 15% респондентов показывают ситуацию, возникшую в ряде городов, где муниципальные предприятия электротранспорта сохранились, а автобусные парки закрылись. Перевозки в таких городах обеспечиваются частными перевозчиками, которым в последние "ковидные" годы стало не до новых автобусов.»

     

    Вопрос третий: препятствия для развития общественного транспорта

     

    «Средства у нас есть. У нас ума не хватает», — высказывание кота Матроскина, жителя придуманной Эдуардом Успенским деревни Простоквашино, имеет отношение к транспортным проблемам многих реальных городов. Некомпетентность ответственных лиц, по мнению читателей TR.ru, является главным препятствием для развития общественного транспорта к их городам. Актуальное для многих городов отсутствие финансирования на этом фоне является менее значимой проблемой. Наличие проблемы подтвердили и приглашённые эксперты, среди которых этот вопрос вызвал самый живой отклик.

    Андрей Горев, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»:

    «Недостаточный профессионализм чиновников порождает миф о возможности развития трамвая только частным бизнесом. При этом на примере уже имеющегося опыта рассматриваются только технические решения, которые, конечно, соответствуют современным требованиям и замалчиваются такие последствия, как дезинтеграция транспортной системы города, высокие бюджетные затраты на покрытие прибыли частного бизнеса, замораживание маршрутной системы на десятки лет.»

    Денис Новохацкий, руководитель Проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка:

    «Традиционно, одна из двух стандартных российских бед становится лидером в голосовании о проблемах в развитии чего-либо. Действительно, некомпетентные кадры решают все. Практически ежемесячно приходится сталкиваться с новыми специалистами со старыми взглядами. Их время прошло.

    Общественный транспорт переходит в абсолютно другую плоскость, город должен воспринимать обязанность по обеспечению транспортной доступности с точки зрения оператора. Город не должен быть перевозчиком, нагружать себя содержанием убыточных предприятий. Город должен понимать, что за общественный транспорт, равно как и за новый асфальт на дорогах, как за услуги по вывозу мусора и так далее — нужно платить.

    Сегодня есть все механизмы для того, чтобы создавать новые системы городского общественного транспорта и для того, чтобы реанимировать и реформировать старые. Нужно просто вникнуть в нормативку. Выучить матчасть.

    И зачастую две проблемы, лидирующие в опросе, портят всё на корню. Всё чаще новостные дайджесты рассказывают о том, что где-то заключили очередное концессионное соглашение. И тут же возникает вопрос: кто-то считал НМЦК работы, например, системы ГЭТ, без концессии? Откуда возьмутся деньги на оплату работы концессионера, если до этого их не было для оплаты даже 30% «правильной» работы имеющейся системы?

    Здесь поучительным стал пример столицы Сибири — Красноярска, где математика совсем не сложилась. Проще говоря — нет ничего бесплатного, а если кто-то в это ещё не верит, то, наверное, такому человеку доверять реформу не стоит.»

    Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

    «Про некомпетентность ответственных лиц — это достаточно громкая общая фраза, которая должна быть расшифрована немножечко по-другому. Это большой дефицит специалистов. В транспортной сфере, как и в других технологичных сферах, как ни крути, специалисты требуются на всех этажах принятия решений. И отсутствие необходимого количества специалистов в большинстве городов, когда любые какие-то телодвижения с транспортом предпринимаются, фактически, после вмешательства с самого верха и получения федеральной поддержки, в том числе, методической, действительно, имеет место быть. И этот вопрос связан с отсутствием финансирования, потому что у местных бюджетов, чаще всего, денег нет.

    Если мы смотрим на городской общественный транспорт, как на составляющую инфраструктуры города, это такая же инфраструктура, как освещение на улицах, канализация. Но у многих в голове возникает такой перекос, что, если вы за поездку в автобусе, трамвае, троллейбусе платите деньги — значит, это бизнес, и автобус существует за счёт этих денег, которые вы ему платите. Отчасти это бывает правда, но, в таком случае, этот автобус закономерно превратится в маршрутку, которая едет только тогда и только там, где есть пассажиры — причём те, которым просто реально некуда деться. Поэтому, конечно, финансирование должно быть не по принципу «сколько пассажиров насобираю — столько денег получу», а таким же, как на всю социальную инфраструктуру в любом городе. "А почему это лампочки светят всем, когда за них не платит никто? Пускай светит только тому, кто за них платит. Давайте приделаем каждой лампочке по купюроприёмнику и будет всеобщая справедливость.". Примерно так выглядит отношение к общественному транспорту там, где он деградирует и превращается в маршрутку вне зависимости от того, что этот транспорт из себя представляет. Возвращаясь к предыдущему вопросу, действительно, в большом количестве городов в основном требуют обновления автобусы, потому что они обветшали, перешли на работу по принципу «ездит – и ладно», так как всё зациклено исключительно на кассовую выручку, на продажу билетов. Получается, что отсутствие финансирования, приводит к замкнутому кругу. Поэтому — да, это второй номер.

    Засилие маршруточников и бюрократия — я бы отнёсся к этим ответам больше как к риторическим. Естественно, что в такой ситуации есть заинтересованные люди. С точки зрения русского языка, надо разделить два понятия: бюрократия и бюрократизм. Бюрократия — это управление. Без бюрократии у нас не будет ничего. А вот бюрократизм — когда решения принимаются далеко не так быстро, как необходимо — это как раз то самое, что действительно тормозит. Это один из тех подводных камней, с которыми сталкивается обновление общественного транспорта и многое другое.»

    Антон Белогребень, заведующий научно-исследовательским отделом экономики транспорта ОАО «НИИАТ»:

    «Принимая во внимание, что основную аудиторию телеграмм канала составляют люди, имеющие непосредственное отношение к транспортной отрасли и серьезно погружённые в вопросы развития пассажирского транспорта, результаты опроса по данному вопросу вполне ожидаемы.

    Профессиональное сообщество уже много лет наблюдает за решениями по развитию пассажирского транспорта в разных городах. Эти решения зачастую вредные для отрасли, иногда совершенно противоположные у меняющихся чиновников, отвечающих за транспорт. В большинстве городов отсутствует какой-либо системный взгляд на развитие пассажирского транспорта и преемственность решений и ответственности. Редко в каких регионах ответственные лица имеют профильное транспортное образование.

    В действительности же проблема развития городского транспорта общего пользования намного глубже, и она не может быть решена только за счет устранения одного из четырех барьеров, обозначенных в вопросе. 

    Городские пассажирские перевозки во всём мире являются дотационными, в РФ по данным Росстата билетной выручкой покрывается не более 50% всех расходов перевозчиков. Переход к рыночным отношениям в сфере пассажирского транспорта общего пользования (ПТОП), сопровождающийся политикой частичного разгосударствления предприятий, наряду с ростом личной автомобилизации привели сферу городского ПТОП к глубоким структурным изменениям, в результате чего за последние 20 лет объём перевозимых пассажиров сократился в 3,3 раза. К этому привели не только рост личной автомобилизации в 2,5 раза, но и последствия формирования конкурентной среды — создание межвидовой конкуренции на ПТОП, высокая задублированность маршрутов, снижение барьеров входа на рынок, ослабление государственного регулирования деятельности, переводом части перевозок в теневой сектор, преимуществами налогового законодательства для организаций отдельных организационно-правовых форм. Особенно эти последствия коснулись организаций ГЭТ, объём перевозок по которым сократился для трамвайного транспорта в 7,5 раз к уровню 2000 года, а по троллейбусному транспорту почти в 11 раз. Снижение пассажиропотока на маршрутах ГЭТ связано прежде всего с неэффективным планирования маршрутных сетей, которые вместо формирования высоких пассажиропотоков на ГЭТ переориентируют спрос на коммерческие автобусные маршруты.

    В сфере городских пассажирских перевозок автобусами около 80 % занимают организации частной формы собственности. Кроме того, на рынке высокая доля индивидуальных предпринимателей. Чрезмерное развитие конкуренции на рынке привело к дефрагментированию систем пассажирского транспорта, растворению ответственности, росту аварийности и ухудшению качества транспортного обслуживания. Более 50% регулярных автобусных маршрутов организованы по нерегулируемому тарифу, а в отдельных субъектах Российской Федерации —100% маршрутов, то есть фактически полностью отданы на откуп частным перевозчикам.

    Снижение контроля за частными перевозчиками привело во многих городах фактически к безнаказанному срыву отдельных рейсов, в ряде случаев — целых маршрутов. В отдельных городах и на отдельных маршрутах ПТОП фактически заканчивает работу в 19-20 часов.

    За последние 20 лет изменилась и структура парка транспортных средств. Более 60% приходится на автобусы малого и особо малого класса пассажировместимости. Эти изменения привели к неэффективной организации транспортного обслуживания населения. Автобусы малой пассажировместимости не способны удовлетворить существенный транспортный спрос, не способны соответствовать стандартам качества транспортного обслуживания, их большое количество негативно влияет на загрузку УДС, а также создают предаварийные ситуации и ДТП. О низкой эффективности существующей структуры парка транспортных средств ПТОП свидетельствуют данные Росстата о среднегодовом объёме перевезенных пассажиров в расчете на одно транспортное средство. В 2021 году эта величина для автобуса, трамвая и троллейбуса составила соответственно 56 тыс. чел., 134 тыс. чел., 102 тыс. чел. Эти цифры меньше аналогичных за 2000 год соответственно в 3,7, 4,6 и 7 раз.

    Упразднение многих форм статистической отчетности о деятельности пассажирского транспорта и снижение контроля за пассажирскими перевозками (главным образом за счет организации по нерегулируемому тарифу) привело к сокрытию реальных объемов перевозимых пассажиров и процветанию теневого сектора. В этом легко убедиться на основе данных о транспортной подвижности населения: исходя из среднесуточного уровня транспортной подвижности населения (среднее число транспортных перемещений) равного 2 (варьируется в диапазоне 1,9-2,4 для населенных пунктов с разной численности населения) и доли транспортных перемещений на ПТОП (30-70% в зависимости от населенного пункта) общий объём перевезенных пассажиров должен составлять не менее 30 млрд. поездок. Однако, согласно данным Росстата, общий объём перевезённых пассажиров всеми видами транспорта составил 13,7 млрд (соответствует уровню транспортной подвижности населения 0,33, то есть в среднем каждый третий россиянин совершает только одну поездку на ПТОП в сутки). Данная разница объясняется сокрытием существенной части перевезённых пассажиров, главным образом, на автобусном транспорте. Это подтверждается также удельными показателями работы автобусного парка. Например, средняя дальность поездки в 2021 году составила всего 1,3 км, в то время как в 2000 году она равнялась 7,5 км, а также озвученными выше значениями среднегодовой выработки транспортных средств.

    Многолетнее отставание темпов роста тарифов на ПТОП от темпов роста заработной платы, стоимости топлива и ГСМ, транспортных средств привело к удручающему финансовому состоянию и нецелевому расходованию выручки, когда вместо обновления транспортных средств перевозчики вынуждены были направлять предназначенные для этого амортизационные фонды на погашение расходов от операционной деятельности.

    Существенная доля теневого сектора в пассажирских перевозках и отсутствие обеспечения гарантий для персонала перевозчиков привели к высокой текучести и дефициту кадров, прежде всего водителей. Текучесть кадров по данным Росстата является одной из самых высоких среди отраслей и составляет более 25%.

    Существенное недофинансирование ПТОП привело к высокому уровню износа основных фондов организаций. По данным Росстата степень износа основных фондов на ГЭТ на начало 2020 года составила для трамваев 62 %, для троллейбусов 70 %, в то время как ещё в 2006 году уровень износа составлял всего 13,5 %. Для автобусного транспорта за последние годы этот уровень увеличился в среднем на 10 % и приближается к 60 %. Средний возраст эксплуатируемых трамваев превышает 24 года, троллейбусов — около 12 лет, возраст почти половина всех эксплуатируемых автобусов превышает 10 лет. Высокая степень износа и недостаток финансирования сказались главным образом на состоянии энергохозяйства и путей сообщения ГЭТ, что явилось основным аргументов местных органов власти при ликвидации трамвайных и троллейбусных систем.

    Таким образом, для формирования устойчивого развития в долгосрочной перспективе ПТОП не существует быстрых решений. Невозможно этого добиться и за счет адресных и таргетированных программ и мероприятий, направленных на решение частных задач — таких, как обновление транспортных средств.

    Требуется системная реформация, направленная не только на обновление подвижного состава, но и на развитие инфраструктуры, обеление рынка, оптимизацию маршрутных сетей, существенное изменение структуры парка транспортных средств, развитие организационно-экономического механизма взаимодействия перевозчиков и органов власти, централизованное планирование работы всей системы ПТОП, финансовое оздоровление транспортных организаций, эффективное управление имущественным комплексом, внедрение работающей системы стандартов качества транспортного обслуживании, мониторинг функционирования систем и многое другое.

    Отдельно следует упомянуть необходимость закрепления прямой ответственности местных и региональных органов исполнительной власти как за качество транспортного обслуживания, так и за любые принимаемые значимые решения в сфере транспорта, прежде всего, связанные с ликвидаций ГЭТ и его инфраструктуры.»

    Павел Яблоков, старший редактор интернет-издания TR.ru — Транспорт в России:

    «Как говорится, беда не приходит одна: почти все отвечавшие обозначили по две проблемы на пути развития общественного транспорта. Транспортные реформы последних лет пошатнули позиции маршруточных лобби, и они уже стали меньшим из зол. Но наличие сформированных при их непосредственном участии дублирующих маршрутных сетей "муниципалов" и "коммерсантов" в итоге приводит к краху и тех и других — особенно в городах, где власти придерживаются идей самоокупаемости общественного транспорта, даже при переходе на контрактную систему позволяя себе заключать контракты стоимостью в один рубль или даже одну копейку за месяцы, а то и годы работы на маршруте. Но может ли считаться заказчиком транспортной работы тот, кто не хочет за неё платить? Громкие концессионные проекты, о которых говорили другие эксперты, вызывают немало вопросов с точки зрения замораживания развития транспортной сети на том уровне, на котором он и на сегодняшний день является уже устаревшим.»

     

    Вопрос четвёртый: самые важные характеристики городского пассажирского транспорта

     

    Пассажиров общественного транспорта волнуют сразу несколько аспектов работы транспорта. Но с большим отрывом лидируют движение точно по расписанию и комфорт. Стоимость услуг при этом не так важна: люди готовы платить за сервис, если им его действительно предоставят.

    Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

    «Мне здесь очень примечательно видеть, что приоритеты по свойствам общественного транспорта здесь расставлены точно так же, как их расставил и я, причём в той же последовательности. Движение по расписанию — то есть, транспорт должен быть предсказуем, желательно, чтобы при этом он был быстрым. То, что Российские железные дороги — самая пунктуальная транспортная система мира, знают все, у нас регулярность и пунктуальность выше 99%. Но далеко не все задумываются о том, что эта пунктуальность достигается за счёт того, что у нас и участковые скорости часто намного ниже, чем позволяет инфраструктура, и очень длительные стоянки на остановках, и очень малое количество поездов там, где их должно быть больше.

    С городским общественным транспортом, особенно наземным, у нас происходит то же самое. Движение по расписанию, предсказуемость, там, где этот транспорт не маршруточного плана, а именно транспорт, который является частью городской инфраструктуры. Расписание, в которое закладывают все пробки, и поэтому автобус тащится еле-еле — это, к сожалению, наша ежедневная реальность.

    Дальше следуют доступность и удобство остановок. Естественно, что остановка должна быть удобной. Человеку должно быть удобно пересесть, войти в транспорт и выйти из него. Комфорт, заполняемость транспорта, чистота, кондиционер, техническая исправность — это очень важная составляющая, потому что общественный транспорт должен конкурировать с личным автомобилем. И без разницы, это ржавые «Жигули» или это современная иномарка высокого уровня комфорта. Потому что из транспорта человек в первую очередь получает продукт под названием «время», который транспорт позволяет ему экономить. И желательно, чтобы эта экономия происходила ещё и в комфорте.

    Кстати, возвращаясь к предыдущему вопросу, скорость поездки находится на третьем месте, хотя я поставил для себя, к примеру, второй. Потому что, если автобус движется со скоростью потока, у меня есть ощущение, что он работает для меня как для пассажира, а не для галочки. Такой очень важный критерий.

    Понятная маршрутная сеть, удобные способы оплаты проезда — это, на самом деле, составляющие комфорта. К сожалению, и с тем, и с другим большинство наших городов очень сильно недорабатывает. Вплоть до того, что в большинстве даже крупных городов на остановках нет информационных знаков, которые бы наглядно и правдиво давали информацию, какие маршруты здесь проходят, куда с этой остановки можно уехать.»

    Павел Яблоков, старший редактор интернет-издания TR.ru — Транспорт в России:

    «Пассажиры своими ответами подтвердили, что качественный общественный транспорт — это своеобразное многоборье, где для успеха мало быть сильным только в какой-то одной дисциплине. По такому же принципу составляется Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта: высокие баллы городов в одном из достижений никак не покрывают возможные провалы в других видах деятельности. Фактически, результаты опроса — это призыв к транспортным реформам. Но не к изменениям ради изменений, а к тем, которые решают поставленные вопросы.»

     

    Вопрос пятый: самая удачная транспортная реформа

     

    Вызвавший наибольшую активность голосовавших (более тысячи участников) вопрос выявил двух ярких лидеров Пермь и Новокузнецк. Немного опередивший остальных участников Челябинск находится в самом разгаре своих преобразований, рассчитанных на несколько лет. Остальные города с большим или меньшим успехом свои реформы практически завершили. Громкая транспортная реформа этого года в Санкт-Петербурге в опросный лист не вошла, поскольку «северная столица» и по количеству населения и по финансовым возможностям находится в более благоприятных условиях по сравнению с другими городами, где тоже не захотели жить по-прежнему.

    Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»:

    «Львиную долю голосов забрали Пермь и Новокузнецк. Несмотря на некоторые ошибки и просчёты, с точки зрения успешности перевода своей городской транспортной системы на принципиально новый уровень, эти города — лидеры. Однако, обратите внимание, сколько в последние годы говорится о трамвае и вообще об электрической тяге. А ведь ни в Новокузнецке, ни в Перми электротранспорт не занимает по-настоящему ведущей позиции. Я убеждён, что если мы принимаем тот факт, что электротранспорт более всего показывает свои преимущества на больших пассажиропотоках, то при проведении реформ городских транспортных систем необходимо стремиться к переключению главных пассажиропотоков на электротранспорт (особенно если он всё ещё существует). Представляется, что в обозримом будущем таким примером может стать Челябинск с его грандиозным проектом метротрама и троллейбусной концессией. До сих пор среди городов, вступивших на путь реформы городского транспорта, мы пока что не увидели эталонного примера в части разделения "экологических ниш" для видов транспорта.»

    Денис Новохацкий, руководитель Проектного офиса по развитию общественного транспорта Новокузнецка:

    «В первую очередь хотелось бы поблагодарить тех, кто позволил своим голосом поставить мой родной Новокузнецк на вторую строчку голосования. Это очень приятно.

    К сожалению, не удалось побывать в постреформенных Твери и Перми, но за ситуацией продолжаю следить и с коллегами из этих городов часто пересекаемся и общаемся.Большую роль в результате сыграл комплексный подход. Пермь активно работает над обновлением своего горэлектротранспорта и это, как мы видим по результатам других опросов, — правильное направление.

    В первую очередь, развитие ГЭТ — развитие дальнесрочных перспектив. Это значит, что у города выработана стратегия и четко расставлены приоритеты. Хотя в возвращение трамвая в той же самой Твери верят единицы.

    За последнее время сильно разочаровал Белгород. Но предпосылки к тому, что переход на брутто-контракт станет для города слишком дорогим удовольствием, от которого по итогу придется отказаться, были ещё пару лет назад. Последний гвоздь — закрытие движения троллейбусов.

    В целом, принцип и идея закупки подвижного состава для МУП, от которого не могут отказаться большинство городов, сильно портят реализацию проектов. Поскольку гарантированно одержать победу в открытых закупочных процедурах транспортной работы сможет только ГЭТ, все остальные на равных условиях, поэтому городам зачастую приходится подстраиваться под требования и проблемы своих собственных планово-убыточных перевозчиков.

    Что же касается работы, которую ведет Челябинск, то для меня лично есть много спорных вопросов, как, например, троллейбусная концессия или та же закупка парка для своих АТП. При этом ведётся огромная работа с инфраструктурой, внедряются новые и интересные решения и практики. Поэтому, очень жду запуска новой системы именно здесь.

    Столица Татарстана занимается развитием своего общественного транспорта уже давно и довольно успешно, но из последних новостей про город больше всего радость вызывает то, что трамваи перестали гореть на ходу.

    Что же про Новокузнецк, приезжайте и сами все увидите. Хотя проблемы с безбилетниками и избыток немонетизированных льгот так и пытаются утянуть реформу к точке финансового невозврата, но мы боремся, и весьма успешно.»

    Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

    «Давайте сначала определим, что такое транспортная реформа. Это собирательное понятие из двух частей. Первое — это изменение маршрутной сети, которое называется немножко таким ругательным словом «оптимизация». Потому что под словом «оптимизация» мы всегда понимаем, что будут резать.

    Второе — это изменение системы отношений между заказчиком (городом) и перевозчиком, между пассажирами и городом. Это намного важнее, чем реформа маршрутной сети. Потому что для начала, прежде чем что-то делать, надо понять, как и куда люди ездят. Существуют алгоритмы транспортного моделирования, которые позволяют ответить на эти вопросы. Но гораздо быстрее, проще и точнее получить информацию о поездках на основании электронных билетов. И если удаётся одновременно и построить маршрутную сеть, и перевести людей понятными и приятными им способами на оплату преимущественно или полностью по карточкам — конечно, это очень большой плюс. Здесь что Новокузнецк, что Пермь намного впереди всех остальных. Можно ещё говорить о Челябинске, городе, в котором ведётся транспортная реформа по маршрутной сети — там недавно была предложена новая тарифная сетка, но остаётся достаточно большое количество маршруток. Поэтому говорить о том, что это интегрированная сеть, как в том же Новокузнецке или той же Перми, пока ещё рановато.

    Казань припоминают скорее всего по старинке, потому что ещё в 2008 году Казань была первой в России, кто пошёл по пути упорядочения маршрутной сети. Поэтому какие-либо мероприятия, о которых может идти речь сейчас — они к Казани пока не относятся, кроме изменения трамвайной схемы, которая достаточно спорная сама по себе: может в плюс, может в минус, время покажет.

    Белгород вообще откатился очень сильно, сдав троллейбусы и вернув «ПАЗики» и «ГАЗели»,

    Тверь, по всей видимости, настолько низко поставлена, потому что, во-первых, там не было вообще никаких мероприятий по маршрутной сети, и переход на новую схему транспортного обслуживания совпал с полной ликвидацией движения электрического транспорта. Может быть, немного незаслуженно, потому что тверская модель сама по себе неплоха, за исключением того, что с маршрутами там работать и работать. Не появилось ни одной «выделенки», и доступность транспорта не стала лучше.

    Из того списка, который есть, Пермь и Новокузнецк — безусловные лидеры. Хотя надо отдать должное, Челябинск заслуживает безусловного внимания и уважения: этот город реально и планомерно продвигает тему доступности и тему приоритизации общественного транспорта в отличии от большинства остальных. Это строительство трамвайных платформ, это выделенные полосы, это обособление трамвайных путей, так что перспективы достаточно неплохие, будем наблюдать за развитием.»

    Павел Яблоков, старший редактор интернет-издания TR.ru — Транспорт в России:

    «TR.ru много уделяет внимания освещению транспортных реформ в городах — как состоявшихся, так и только планирующихся. И даже былые достижения реформ при отсутствии их ресурсной и административной поддержки в будущем, без продолжения следования выбранным курсом, могут сойти на нет. Реформа —это не разовая акция, а переход на новый уровень качества работы общественного транспорта, который затем необходимо неустанно поддерживать »

     

    Вопрос шестой: как следить за изменениями?

     

    Об изменениях в транспортной системе города большинство участников опроса предпочитает следить за ранее, чтобы отправляясь в путь, уже понимать, что их ожидает. Однако такая возможность есть не всегда.

    Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»:

    «На мой взгляд, среди вариантов ответа не хватает самого главного — "Узнаю из непосредственного опыта пользования транспортной системой". Пришёл на остановку — а мой автобус больше не ходит. Или ходит, но не туда, причём узнаешь это в процессе поездки. А всё оттого, что в наших городах (не исключая крупнейших) пассажирская информация поставлена очень слабо. Даже если администрация присутствует в соцсетях и мессенджерах и сообщает о тех или иных изменениях в работе транспорта, опыт показывает, что большинство пассажиров этот информационный поток не охватывает. Между тем, самый доходчивый способ сообщить пассажирам о каких-либо изменениях — обратиться непосредственно к ним: на остановке или в салоне транспорта. Но только 16% опрошенных указали, что пользуются объявлениями на остановках. Можно предположить, что это жители наших двух столиц. И пускай организовать такой подход к информированию пассажиров — это хлопотно и относительно затратно, именно обращение непосредственно к пассажиру повышает качество обслуживания. И именно этого в наших городах очень не хватает.»

    Павел Яблоков, старший редактор интернет-издания TR.ru — Транспорт в России:

    «Ещё в 2016 году я от TR.ru делал доклад на конференции "Пути сообщения". К сожалению, после смены менеджмента в группе транспортных сервисов компании "Яндекс" едва наметившаяся традиция ежегодного мероприятия прервалась. Но тема давнишнего доклада "Информация для пассажиров или информация ради информации?" остаётся актуальной до сих пор. В местах совершения поездок информации по-прежнему не хватает. Со сменой поколений транспортного руководства у многих появилась идея фикс, что мобильными приложениями и электронными табло, не показывающими картины об актуальном расписании дальше ближайшего часа, можно полностью заменить офлайновое статичное информирование в виде остановочных трафаретов и плакатов, хотя последнее до сих пор даже предусмотрено нормативными документами, в частности, "Правилами перевозки пассажиров…". А превентивное информирование через СМИ, интернет-сайты и телеграм-каналы чем дальше, тем больше превращается в "мимимишный" спам, в котором всё труднее выудить действительно важную и полезную информацию».

     

    Вопрос седьмой: где узнать расписания?

     

    «Расписания есть в интернете» — более половины участников опроса могут ответить на вопрос, где искать информацию о ближайших рейсах общественного транспорта, или планируя поездки на выходные.

    Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:

    «В последнее время развелись разные приложения, типа Яндекса, 2ГИСа, это всё хорошо и здорово. Но мне, как пассажиру, всё-таки хочется, чтобы у меня был выбор. Чтобы мне не обязательно маршрутизатор показывал только вариант самого быстрого перемещения из точки А в точку Б, но и, особенно при наличии удобного способа оплаты проезда, при наличии пересадочного тарифа, хотелось бы иметь возможность зайти в магазин, сделать какие-то бытовые мероприятия и успеть уложиться, например, в тот же «часовой» тариф. Это очень важные вещи, именно понятной маршрутной сети. То, что нет информации на остановках, нет нормальных карт — это очень сильно затрудняет пользование общественным транспортом.

    А когда мы говорим не о городах, а о пригородных направлениях, то, наверняка, многие обращали внимание на то, что расписания автобусных маршрутов чаще всего вывешиваются только в самих автобусах. Объяснением этого, как говорят перевозчики, является то, что расписания на остановках срывают таксисты. Факт остаётся фактом: если расписание висит только в автобусе, то есть оно известно только тем, кто автобусом уже пользуется, этот автобус никогда не привлечёт новых пассажиров. Это аксиома.»

    Павел Яблоков, старший редактор интернет-издания TR.ru — Транспорт в России:

    «Постепенное распространение спутниковой навигации в общественном транспорте делает всё проще задачу отслеживания транспорта по его фактическим координатам движения. На этом строятся мобильные сервисы, пользующиеся успехом у пассажиров. Однако здесь сбои в передаче информации могут возникать сразу в нескольких звеньях передаточной цепи. Навигационная аппаратура может работать со сбоями — умышленными или нет, компании-посреднику от перевозчика могут передаваться устаревшие данные или с признаками «человеческого фактора»: автобус, отмеченный как работающий на маршруте N, может в действительности быть отправлен диспетчером работать на маршрут M. И, наконец, каждый человек имеет право как на разрядку смартфона, так и на его отсутствие в принципе. Поэтому уход информирования пассажиров порочный путь, негативно влияющий на формирование перспективных пассажиропотоков. "Электронное" информирование пассажиров должно не заменять, а дополнять "классическое".»

    Послесловие

    Андрей Горев, руководитель рабочей группы Ассоциации транспортных инженеров «Пассажирский транспорт общего пользования»:

    «Результаты опроса достаточно объективно отражают ситуацию с транспортом общего пользования в городах России. Сказывается специфика аудитории.»

    Редакция TR.ru — Транспорт в России благодарит всех принявших участие в нашем опросе. Для нас было истинным удовольствием наблюдать за тем, как растут цифры голосов и на наших с Вами глазах формируется общественное мнение. В процессе ответа некоторые из читателей оставили свои комментарии. Темы, которые подняты в них, обязательно в скором времени найдут место в наших публикациях. Также мы продолжим и саму практику опросов.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.