Городской общественный транспорт — 2030: как сделать пассажиров счастливыми? Часть 3

Функциональность транспортной сети, физическая доступность, комфорт и удобство общественного транспорта — важные индикаторы транспортных реформ. О необходимости их проведения как залоге обеспечения устойчивого развития и безопасности немало говорилось на конференции «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения». TR.ru — Транспорт в России уже познакомил с частью этих обсуждений, сопоставив их с показателями Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта — охватившей сотню крупнейших населённых пунктов страны системы оценки, в которой в основу были взяты инженерный и пассажироориентированный подходы.

В заключение рассказа о конференции TR.ru — Транспорт в России через призму показателей Рейтинга, не забывая о вопросе «как сделать пассажиров счастливыми?», будет рассказано:

• для чего нужно реформировать маршрутную сеть;
• о важности приоритетного движения общественного транспорта — по выделенным полосам и не только;
• о роли подвижного состава, информирования и способов оплаты проезда в оценке комфорта и удобства транспорта;
• о вкладе остановок и маршрутов общественного транспорта в доступность пассажирского сервиса;
• о подготовке кадров для проведения транспортных реформ.

Функциональность транспортной сети

Говорить о функциональности транспортной сети можно тогда, когда само продолжение её существования не вызывает вопросов. Однако многие города уже зашли в тупик.

Начальник центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) Владимир Пащенко обратил внимание на проблему так называемых «маршрутных такси», во многих российских городах, являющихся фактически безальтернативным способом передвижения, что уже не устраивает пассажиров. Он выразил надежду, что Министерство транспорта уже в обновлённом составе обратит внимание на несовершенство 220-ФЗ, которое привело к тому, что эта экономическая модель очень прочно нашла своё место в городских транспортных системах. Но самое интересное в том, что и она отмирает из-за изменений в экономике и города, которые не имеют никакой контрактной системы в городском транспорте, не могут ничего поделать с этой ситуацией. Это может привести к тому, что даже некоторые областные центры в течение двух лет могут вообще лишится транспорта, если не принимать необходимые меры.

• Относительная скорость движения общественного транспорта в сравнении со скоростью автомобильного потока (1,7 балла)
• Суточная неравномерность скорости движения общественного транспорта (1,6 балла)

Как напомнила директор Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) Екатерина Брязгина, обособление потоков влияет на стоимость километра пробега и годичной работы автобусов: чем ниже скорость сообщения, тем выше себестоимость пробега.

Если общественный транспорт выигрывает по скорости в сравнении с общим потоком автотранспорта, а колебания в скорости движения в различное время суток невысоко — система городского общественного транспорта работает хорошо. И Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта по достоинству оценивает эти достижения по соответствующим параметрам.

• Доля транспортной работы наземного ОТ, обеспеченная приоритетом за счет обустройства выделенных полос безрельсового транспорта или обособления трамвайных путей (1,8 балла)

Москва — один из городов страны, занимающихся тонкой настройкой эффективной работы общественного транспорта методами организации движения. Ими поделился первый заместитель руководителя по стратегическому развитию дорожно-транспортной инфраструктуры ГКУ ЦОДД Александр Ходаков. Ежедневно почти 4 млн человек перевозится наземным общественным транспортом и 7,5 млн — метрополитеном.

В Москве, с учётом новых территорий, более 6500 км улично-дорожной сети. В этой массе присутствует 464 км выделенных полос. Они нужны для того, чтобы максимально облегчить работу наземного городского транспорта и новый современный подвижной состав не стоял в пробках вместе с прочим транспортом. На некоторых участках с выделенными полосами скорость увеличилась в два-три раза. Аварийность на участках, где введены выделенные полосы, снизилась. Длина некоторых выделенных полос составляет всего 50-100 м — они обеспечивают свободного подъезда к стоп-линиям перед светофорами.

Решение о создании выделенных полосах в Москве принимается коллегиально и рассматривается рабочей группой с участием всех представителей. В ЦОДД разработана АИС КСОДД — система, которая позволяет создать не только единое цифровое хранилище данных (проектная документация, ПОДДы, параметры всей уличной дорожной сети), но также используется для моделирования проектов. При разделении мнений среди рабочей группы часть полос может делаться во временном исполнении с временной разметкой. Если полоса начала работать эффективно, её оставляют на постоянной основе, если нет — то полоса ликвидируется.

В столице с 2017 года применяются буферные разделители выделенных полос. На некоторых участках применяются зауженные до 3,25 м полосы. Московский стандарт эффективно себя зарекомендовал, но Екатерина Брязгина отметила, что другие города по ряду причин у себя внедрять его не могут, пока не изменится нормативно-техническая документация, включая ГОСТ по выделенным полосам.

Александр Ходаков отметил и другие способы обеспечить движение общественного транспорта с более высокой скоростью без обустройства выделенной полосы — изменение направления одностороннего движения, координация движения режима работы светофорных объектов. Светофорное регулирование применяется для обеспечения приоритета движения трамваев и автобусов.

Делиться столичным опытом продолжил начальник отдела инновационного центра «Безопасный транспорт» Георгий Головашин. Эта структура в составе Транспортного комплекса Москвы взаимодействует со всеми подведомственными организациями Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Правительства Москвы, включая ЦОДД и «Организатор перевозок». ИЦ работает с Big Data, в том числе аккумулируемыми видеокамер. ИЦ — структура, которая взаимодействует со всеми подведомственными организациями

Среди данные о перевозках используются социологические исследования и наполняемость транспорта. что является очень важным аспектом, который часто не учитывается в принципе при моделировании. Это позволяет специалистам ИЦ качественно оценивать любые мероприятия по организации дорожного движения — изменения, ввод выделенных полосы.

Всё данные проверяются в моделях. Выделенные полосы могут использовать и такси: по исследованиям ИЦ, они могут составлять до 20% трафика, а зачастую при моделировании воздействие самих такси на движение автобусов не учитывается, хотя участки перестроения или слияния потоков влияют на время задержек. Поэтому в ИЦ оценивают возможность запрета движения такси по некоторым выделенным полосам там, где они дают большие задержки для движения автобусов.

Средний суммарный эффект, который можно получить, оценивается индивидуально для каждого участка изучаемой дороги. Изучается состав потока — грузовиков, легкового транспорта, такси и автобусов. Также изучается пассажиропоток на автобусах, передаваемый из «Организатора перевозок». Сейчас наполняемость легковых автомобилей в утренний час пик 1,28 человека, для такси — доходит до 1,5, для каршеринга — 1,5-1,6. Эффект для индивидуального транспорта при вводе выделенных полос обычно негативный — у него изымают целую полосу. Но специалисты взвешивают общий пассажиропоток на индивидуальном транспорте, на общественном транспорте и на такси, и получают средневзвешенную оценку, которая позволяет уже решать — рекомендовать ли это мероприятие или как-то его дорабатывать. Суммарно город выигрывает, если через какой-то участок за единицу времени, условно, 2000 пассажиров едет на общественном транспорте, а 200 человек (или любое меньшее 2000 человек количество) — на индивидуальном транспорте. Приоритет отдаётся большинству — это экономично, выгодно и абсолютно логично.

В качестве практического кейса были рассмотрены проекты организации выделенной полосы на столичной улице Борисовские пруды, где автобусы простаивали в заторах в утренние часы пик.

• Количество камер автоматической фото- и видеофиксации административно-правовых нарушений (контроль приоритета ОТ и упорядочивание движения) в расчете на 1 км выделенной полосы безрельсового общественного транспорта (1,7 балла)

Все вышеперечисленные мероприятия по обеспечению приоритета общественного транспорта оказываются малоэффективными, если за соблюдением правил использования выделенных полос не следить строго. И даже по баллам за эту дисциплину, присуждаемым Рейтингом, такую же, как за обеспечение работы значительной части городского транспорта в коридорах выделенных полос, видно: обустроить полосу — полдела. Надо её ещё и контролировать. Для этого хорошо бы иметь хотя бы одну камеру на каждый километр выделенных полос.

• Процент обособления трамвайных путей (1,8 балла)

Трамвай реализует все свои преимущества по скорости и провозной способности в условиях минимизации попутного движения с автомобильным потоком, поэтому идеальный целевой показатель, к которому нужно стремиться — это 100%.

Антипримером того, как не надо проводить транспортную реформу, послужил Таганрог. При полном обновлении трамвайной сети по концессионному проекту в городе осталось низкое обособление трамвайных путей, которое привело к тому, что скорость трамваев не выросла, ещё одной проблемой местной сети стало большое количество ДТП с участием трамваев.

Но обосабливать от общего потока есть смысл лишь ту инфраструктуру, которая активно используется, с чем у некоторых городов есть немалые проблемы.

• Коэффициент маршрутного использования линейной трамвайной сети (1,7 балла)
• Коэффициент маршрутного использования линейной троллейбусной сети (1,6 балла)

Маркерные вопросы отношения регионов к городскому общественному транспорту — это их позиция по отношению к наиболее инфраструктуроёмкому городскому электрическому транспорту. Многие города не в состоянии самостоятельно справиться с поддержкой этого хозяйства. А регионы не всегда спешат им на помощь, хотя на сегодня есть механизмы вплоть до передачи всех полномочий по транспортному обслуживанию от муниципалитетов на уровень региона.

В идеале должно использоваться 100% трамвайной или троллейбусной сети, или близкое к этому значение.

На вопрос Екатерины Брязгиной, какой должна быть мотивация, чтобы регион начал помогать городам, особенно в вопросе развития городского электрического транспорта, руководитель дирекции комплексного развития системы городского общественного транспорта группы «Синара» Юрий Ильинский ответил, что общественный транспорт — это социальная отрасль, также как образование и медицина. Она требует тщательного внимания и самый важный фактор в этом — это обратная связь, субъективная оценка предоставляемых услуг. В регионе, в котором общественный транспорт работает хорошо, надёжно и получает высокую оценку от своих жителей и гостей наблюдаются отсутствие пробок, люди не жалуются на трудности, связанные с пересечением города или увеличение времени пути до дома, до школы, до какого-то важного объекта. Если в регионе фактические отзывы совпадают с теми ожиданиями, которые высказаны на стадии социального опроса, то это хорошо работающий транспорт.

Процесс глубокой модернизации трамвайной инфраструктуры требует длительного закрытия движения на реконструируемых участках и, естественно, приводит к временному снижению используемости трамвайной сети. Обильное одновременное закрытие трамвайных или троллейбусных линий на реконструкцию создаёт дополнительную нагрузку на оставшиеся виды транспорта и часто требует запуска компенсационных маршрутов.

Николай Петров, заместитель генерального директора компании «Группы Мовиста» из опыта реализации концессионных проектов по пяти городам рассказал, что комфортным и возможным к реализации объёмом реконструкции трамвайных путей в рамках одного года является 20-30 км трамвайных путей. Реконструкция трамвайных путей сопряжена с перекрытием трамвайного движения и закрытием части улично-дорожной сети и увеличение этого объёма скорее приведёт к сильному ухудшению ситуации с улично-дорожной сетью и пропускной способностью в городе. К примеру, город Курск с 42 км реконструируемой сети — это два строительных сезона. Если объём 50 км — надо закладывать уже три года. Но желательно больше чем на три года инвестиционную фазу не растягивать, поскольку это повышает инфляционные риски.

Юрий Ильинский из группы «Синара» отметил, что зачастую, когда планируется срок реализации проекта, особенно строительный, упускаются важные моменты, как снятие существующих маршрутов, особенно в городах, где есть городской электрический транспорт. Просто взять снять движение и закрыть определённый участок линии становится сложным. А на стадии предпроекта и технико-экономического обоснования эти условия не учитываются. В процессе стройки оказывается, что «окна» слишком короткие.

Среди примеров, приведённых Владимиром Пащенко в качестве неэффективных транспортных реформ, гости конференции легко узнали Таганрог — город, в котором была проведена полная модернизация трамвайной сети по концессии, но «маршрутки» и тридцатилетние автобусы из Европы никуда не делись, а троллейбусная система, которая до этого работала, временно закрыта в связи с реконструкцией хозяйства, и так и не открылась вновь. Потенциал одного из двух видов городского электротранспорта оказался невостребованным.

• Коэффициент непрямолинейности маршрутов общественного транспорта, средний взвешенный по числу совершаемых рейсов (1,6 балла)

Высокий коэффициент непрямолинейности маршрутов может говорить о том, что в угоду принципа беспересадочности и всеохватности в городе оказались в дефиците короткие, быстрые и удобные корреспонденции между районами — главная ниша для развития магистрального транспорта. В Рейтинге в качестве ориентира задано значение 1,27 и менее.

• Среднее взвешенное по числу остановочных пунктов время ожидания транспортного средства любого маршрута на остановке (1,8 балла)
• Среднее взвешенное по числу рейсов время ожидания определенного маршрута общественного транспорта (1,7 балла)

Как отметил генеральный директор ГК SIMETRA Владимир Швецов, Сами по себе все показатели Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта не хорошие и не плохие. Так, по сравнению с прошлым выпуском Рейтинга, выросло время ожидания на остановке — вроде бы это плохо, но если при этом подвижной состав был заменён на транспорт большой вместимости и везёт больше пассажиров, то в этом явлении нет ничего плохого, потому что объём перевозок при этом вырос. И об этом в целом говорит и следующие показатели.

В качестве эталона для ожидания любого маршрута в Рейтинге установлено время 2,5 мин. и менее, для 6,0 мин. и менее.

• Количество мест в транспортном средстве на душу населения — потенциал использования подвижного состава (1,5 балла)
• Количество пассажиров на место в транспортном средстве: оценка заполнения и эффективности использования подвижного состава (1,7 балла)

Важно наличие провозных возможностей, при которых поездки могут в принципе быть комфортными. Начавшийся процесс замены подвижного состава в городах на транспорт большей вместимости не должен приводить к образованию дефицита провозных возможностей. В то же время себестоимость перевозки одного пассажира с повышением вместимости снижается.

С учётом уровня подвижности населения, на каждые 100 человек в городском транспорте одновременно должно предоставляться 15 и более мест в транспорте.

• Процент маршрутной сети, работающий в режиме средней или критической нагрузки в количестве подвижного состава общественного транспорта в часы пик (более 60 ед. и 120 ед. транспортных средств/час, соответственно) (0,8 балла)
• Процент остановочных пунктов, работающих в режиме средней или критической нагрузки в количестве подвижного состава общественного транспорта в часы пик (более 60 ед. и 120 ед. транспортных средств/час, соответственно) (0,9 балла)

Задача незавершённой пока реформы Астраханской агломерации, как и многих других реформ — оставить транспорт малого класса только на тех направлениях, где по пассажиропотоку и улично-дорожным условиям невозможна работа более вместительного транспорта с большей провозной способностью. При таком подходе уменьшается количество подвижного состава общественного транспорта на дорогах и уменьшается, либо вовсе исключается перегрузка остановочных пунктов транспортом. Кроме изменения вида вместимости, важное мероприятие в этом вопросе — пересмотр маршрутной сети с сокращением дублирующих направлений, о чём говорили сразу несколько спикеров конференции.

В нормально работающих транспортных системах перегруженных остановочных пунктов не должно быть совсем.

• Маршрутный коэффициент — показатель уровня дублирования маршрутов в системе (1,7 балла)

Индикатором избыточности маршрутной сети в Рейтинге выступает маршрутный коэффициент. В среднем по каждому сегменту маршрутной сети должно проходить не более четырёх маршрутов. В реальности в большинстве городов он выше.

При проведении транспортных реформ многие города столкнулись с проблемой, которую им «подкинул» обновлённый в 2021 году Федеральный закон № 220-ФЗ. В частности, при начале реформы Астраханской агломерации в ней работало больше 1100 транспортных средств, преимущественно «ГАЗелей». Планировалось полностью отказаться от их использования, но, когда начали разрабатывать документы планирования, внесли изменения в 220-ФЗ, и теперь прежние перевозчики будут ездить до окончания действия их свидетельств. Поэтому в городе действуют две маршрутные сети — «новая» и «старая». Частные перевозчики как ходили, так и продолжают ходить, но постепенно уходят с некоторых маршрутов, понимая, что от них никакую прибыль не получить. Но порядка 700 «маршруток» ещё ходит по городу.

Как отметил начальник центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) Владимир Пащенко, оптимизация маршрутной сети — это не самоцель перерисовать маршрутную сеть с нуля. Самоцель — ответить себе на вопрос, почему её хотят видеть такой, будет она пересадочная с магистральными маршрутами, либо она будет беспересадочная, какие классы подвижного состава будут использоваться и какие виды транспорта. Это вопрос хорошего научного исследования. В тех городах, где всё слишком запущено, эту работу нужно проводить максимально профессионально и ни в коем случае не спеша. Нельзя планировать транспортную реформу в течение года или двух. Это должна быть игра в долгую, ведь и слишком много лет во многих городах ушло на то, чтобы зайти в ситуацию, подобную той, которая была в Астрахани четыре года назад.

• Доля рейсов, совершаемых в вечернее время суток (после 21:00 и до окончания движения) (1,5 балла)

Экономические аспекты работы перевозчиков могут напрямую влиять на мобильность пассажиров. В вечерние часы во многих городах, где до сих пор превалирует (если не является единственным) тип перевозок по нерегулируемым тарифам, транспорт практически вымирает. Стабильное и полное финансирование транспортной работы в рамках брутто-контрактов и наиболее обеспеченных (50% и более от НМЦК, рассчитанной по методике) нетто-контрактов позволяет решить вопросы транспортного обслуживания в «невыгодные» часы.

В Рейтинге в качестве ориентира полноценно работающей в вечернее время транспортной системы заложено выполнение 8% и более рейсов от суточной нормы после 21:00.

Физическая доступность

Как отметил Владимир Пащенко, остановка — это точка входа в транспортную систему. Остановка должна привлекать пассажира, но и подойти к ней тоже желательно. О развитии пешеходного пространства, которое является частью общественного транспорта (ведь до остановки ещё нужно дойти) часто забывают и расходы, которые необходимо понести для развития этой инфраструктуры не закладывают. Но это тоже то, что при транспортных реформах нужно делать.

• Плотность распределения остановочных пунктов общественного транспорта по территории города (2,9 балла)

В ходе транспортной реформы Астраханской области идёт работа и с повышением доступности и комфортности остановок. Как сообщил Илья Шорин, из 777 остановок на 514 будут стоять красивые остановочные павильоны, а 60 остановок будут с электронными табло.

Ориентиром в Рейтинге для этого показателя задано наличие пяти и более остановок на квадратный километр.

• Процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта (3,1 балла)
• Доля населения с доступом к общественному транспорту (3,3 балла)

Иногда перегрузка остановочных пунктов транспортом, о которой говорилось выше в аспекте функциональности транспортной сети — следствие плохой физической доступности. В результате в перегруженном коридоре наблюдается избыток транспорта, а по параллельным направлениям не обеспечивается даже нормативная пешеходная доступность остановок.

Для учёта в Рейтинге в качестве приемлемой принята буферная зона в 700 метров. Для получения максимального балла городу необходимо обеспечить покрытие 85% и более территории. Но при этом жители должны проживать не далее 500 м от остановок.

• Среднее взвешенное по числу рейсов расстояние между остановочными пунктами общественного транспорта (3,0 балла)

Чрезмерно редко расположенные остановки оставляют за бортом нормативной пешеходной доступности регулярных перевозок порой даже пассажиров, живущих в 50 метрах от дороги, по которой часто снуют автобусы, троллейбусы и трамваи. В местах повышенного спроса редко расположенные остановки приводят и к задержкам транспорта на остановках с избыточным пассажирообменом, который можно снижать, если делать остановки более частыми и доступными — не реже, чем каждые 500 метров.

• Процент территории, покрытой остановочными пунктами общественного транспорта магистрального типа (2,8 балла)
• Доля населения с доступом к общественному транспорту магистрального типа (3,0 балла)

Просто задействовать остановочный пункт в каком-либо маршруте не всегда достаточно. Безусловно, бывают и «сборно-вывозные» «маршруты покрытия», но основной части пассажиров крупных и крупнейших городов нужен магистральный сервис — транспорт, которым можно пользоваться без привязки к расписанию.

В качестве буферной зоны для наземного транспорта дан ориентир 700 метров, а для линий метро, скоростного трамвая и аналогов — 1000 метров.

В идеале, 100% населения должно иметь такой сервис. Но в реальности часто на более ближней улице сервис может оказаться хуже, чем в расположенной дальше — не говоря о том, что магистральные маршруты вообще не выявлены во многих городах, ставших объектами исследования Рейтинга.

• Процент территории, покрытой остановочными пунктами линий метро, скоростного трамвая и аналогов (1,4 балла)
• Доля населения с доступом к линиям метро, скоростного трамвая и аналогов (1,5 балла)

Однако даже высокая частота движения транспорта ещё не гарантирует высокой скорости его движения, или просто предсказуемости в этом вопросе. Поэтому отдельно из магистрального транспорта выделяется де-факто внеуличный (или с минимальным количеством пересечений с автомобильными и другими потоками) транспорт.

В качестве ориентира для сверхнадёжного транспорта в Рейтинге задано 40% и более покрытия территории города и 50% и более доли населения в 1000-метровой зоне доступа.

Комфорт и удобство

Как отметил директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, новый подвижной состав подталкивает транспортные системы к внедрению транспортных карт, удобных тарифов.

В свою очередь, заместитель министра транспорта Астраханской области Илья Шорин отметил, что от транспортной реформы в городе уже получили эффект: поменялась культура людей. В Рейтинге городов России по качеству общественного транспорта Астрахань была на не очень хороших позициях, но программа обновления подвижного состава, новая маршрутная сеть, внедрение брутто-модели уже дали свои плоды. Люди стали меньше переезжать в другие города, потому что свой родной город стал преображаться: в нём стало приятно жить. И в этом смысле пассажирский транспорт формирует облик города, оставаясь инструментом, которым почти все жители пользуются ежедневно. Поэтому борьба за жителя должна если не начинаться, то по крайней мере продолжаться путём развития пассажирского транспорта.

Владимир Пащенко напомнил, что нынешней команде ЦПТ РУТ (МИИТ) довелось в своё время поработать в Астрахани над проектом транспортной реформы. Накануне конференции на ПМЭФ выступал губернатор Астраханской области, который отметил, что наибольший эффект на жителей произвело появление новой транспортной системы взамен жёлтых «ГАЗелей»-маршруток, которые стали символом города в своё время. И в других городах с переходом на контрактную систему, избавлением от «маршруток», вводом безналичных способов оплаты проезда меняется отношение пассажира к транспортной системе.

Помимо комфорта, создаваемого подвижным составом, общественным транспортом должно быть понятно пользоваться, а процесс оплаты поездок не должен вызывать затруднений у пассажиров. И в этой части работу общественного транспорта городов характеризует ещё одна группа метрик Рейгинга.

• Возрастные характеристики транспортных средств относительно вырабатываемого ресурса (1,9 балла)

Старый транспорт некомфортен не только физически: он по многим параметрам устарел и морально. Относительно недавно начал массово и безальтернативно поставляться низкопольный транспорт, при этом полностью этот процесс перехода модельного ряда завершился только у троллейбусов и электробусов. Кроме того, старый подвижной состав не всегда возможно оснастить «начинкой», требующейся для работы систем безналичной оплаты проезда, подсчёта пассажиропотоков и других.

• Доля транспортных средств, обеспечивающих условия «дружелюбности» для маломобильных групп населения (наличие низкого пола и/или низкопольных накопительных площадок) (2,1 балла)

Как отметил Сергей Семёнов, важная составляющая мера государственной поддержки в транспортных реформах — поставка транспортных средств, адаптированных для маломобильных групп населения.

Ориентир в Рейтинге — 100% транспортных средств.

• Доля транспортных средств большой вместимости, с учетом частичного покрытия машинами типа среднего класса повышенной вместимости в соответствии с прогрессивной шкалой расчета допустимого процента такого покрытия (2,1 балла)

Екатерина Брязгина сообщила, что Академия транспортного планирования провела аналитическую работу по изучению контрактов, размещённых в системе госзакупок. Из подвижного состава, работающего по брутто-контрактам 60% — автобусы большого класса, 6% — особо большого класса и 34% — среднего и малого класса. Практически весь транспорт, работающий на основе брутто-контрактов — низкопольный, хорошо оснащённый, современный, что естественно вызывает у пассажиров только положительные эмоции. В основном разыгрываются контракты для обслуживания городских автобусных маршрутов, но при этом есть примеры и перевод на брутто- контракты троллейбусных маршрутов в Брянске и Новосибирске и трамвайных в Перми и Туле. В лоте может присутствовать от одного до 11 маршрутов. Количество подвижного состава в одном лоте может достигать 110 единиц.

Доля вместительного подвижного состава в транспортных системах городов должна составлять не менее 80% — таков экспертный критерий Рейтинга.

• Фирменный/единый стиль оформления подвижного состава и инфраструктуры общественного транспорта, с учетом степени распространения (1,2 балла)

Сергей Семёнов подчеркнул, что меры государственной поддержки подтолкнули в регионах транспортные реформы — на смену «маршруткам», увешанным рекламой, начали выпускаться новые большие автобусы, трамваи, троллейбусы, появилась единая стилистика подвижного состава.

• Информационная открытость данных о системе общественного транспорта — совокупность ресурсов и платформ, наиболее полно представляющих информацию об общественном транспорте: портал с информацией об общественном транспорте; мобильное приложение; доступный на персональном компьютере планировщик маршрутов; самодостаточные сайты крупных перевозчиков; ресурс оперативной обратной связи с пассажирами (1,9 балла)

Обеспечить информационную открытость данных для пассажиров можно тогда, когда она есть для самих организаторов перевозок, и это один из маркерных показателей цивилизованности транспортной системы: добиться прозрачности в «маршрутном царстве» невозможно.

Алексей Бакирей из «Мосгортранса» отметил важность единых формирования информационных систем для передачи данных об исполнении транспортной работы в рамках одной среды между всеми участниками процесса — заказчиков, подрядчиков и иных организаций.

• Доля транспортных средств, информация о которых доступна в режиме реального времени через Интернет (1,9 балла)

Пока что Рейтинг ещё достаточно лоялен к «невидимкам» — для высшего балла городам достаточно обеспечить лишь 85% транспортных средств «на радарах». Но и этого достигают далеко не все.

• Наличие информации об актуальных расписаниях движения транспорта, с учетом доли маршрутов общественного транспорта, для которых опубликованы расписания (1,7 балла)

Строить маршруты поездок в Москве помогает мобильное приложение. По данным ЦОДД, озвученным Александром Ходаковым, 35% населения Москвы уже установили приложение у себя и за 2023 год было построено примерно 29 млн маршрутов с использованием приложения.

• Наличие актуальных карт-схем маршрутной сети (в любом доступном формате), с учетом формата карт-схем и степени их покрытия городской сети (1,8 балла)

Владимир Пащенко отметил: чтобы транспортная реформа была успешной — нужно сильное информационное сопровождение реформы. К сожалению, есть много примеров, когда информационного сопровождения вообще нет, либо оно ложится на плечи людей, которые занимаются всем одновременно — например, пресс-службы губернатора или мэра.

Это ошибка: с людьми нужно разговаривать, граждане должны понимать, зачем всё это делается. На каждой транспортной реформе наблюдается большой негатив в соцсетях и в прессе. Этот негатив необходимо снимать. Цели и задачи транспортной реформы — возвращение к нормальности, и оно должно быть оформлено так, чтобы достучаться до каждого человека.

• Наличие электронной транспортной карты (1,6 балла)
• Возможность дистанционного пополнения баланса и/или записи билетов на транспортную карту (1,0 балла)
• Возможность оплаты проезда внутри транспортных средств с помощью мобильных устройств или банковских карт (1,0 балла)

В нынешних условиях, когда уже подавляющее большинство людей получает зарплату на карту, некоторые возможности уже просто должны быть и их отсутствие уже стало существенным недостатком некоторых транспортных систем.

• Разнообразие тарифного меню (в рассмотрении учитывается наличие пересадочного (повременного) тарифа, суточного (в том числе на несколько дней) билета, проездного на месяц и более (по разным видам транспорта), с учетом доли маршрутов общественного транспорта, на которую распространяется действие билетов (1,8 балла)

В развитой успешной транспортной системе и тарифное меню должно быть разнообразным, чтобы соответствовать различным запросам пассажиров.

Кому работать над улучшением транспорта?

Как сообщил генеральный директор ГК SIMETRA Владимир Швецов, основная проблема реформ, которые происходит сейчас — даже не деньги и нормативная база, хотя там масса проблем, а кадры и команды, которые это делают. Видные из Рейтинга городов России по качеству общественного транспорта выводы — небольшие города, которые имеют квалифицированные команды, — Южно-Сахалинск, Курск, Кострома — не имеют сверхвозможностей, но очень сильно поднимаются в рейтинге (на 20 и более позиций) только за счёт того, что люди понимают, что они делают. И наоборот, есть примеры, когда крупные города, имея достаточно серьёзную экономику, в перевозках топчутся на месте.

Владимир Пащенко также констатировал, что невозможно прежним составом управления транспорта или министерства транспорта проводить реформу. В то же время известно немало ситуаций, когда города, начинающие транспортные реформы, вообще не меняют штатную структуру и не создают «Организаторы перевозок», которые должны брать на себя основную работу по координации комплекса мер транспортной реформы. Результаты такой такого подхода негативны. «Организатор перевозок» можно по-разному структурировать. Когда в ЦПТ разрабатывают документы планирования для регионов, в том числе проекты транспортных реформ в том или ином виде, даже указывают штат «Организатора перевозок» — потому что уже есть накопленный опыт как это должно работать и устроено.

В одном из приведённых негативных примеров реформ многие посетители конференции разгадали Петрозаводск: в региональном центре начали внедрять брутто-контракты, но не доработали многие организационные моменты, не создали «Организатор перевозок» и не спланировали финансирование. В результате внедрённые брутто-контракты в ближайшее время заканчивают своё действие.

Екатерина Брязгина сообщила, что Академия транспортного планирования совместно с Ассоциацией транспортных инженеров активно участвует в процессах разработки программ дополнительного профессионального образования и пригласила всех присутствующих и зрителей трансляции обратить внимание на эти программы и направить свои команды для прохождения дополнительного обучения. Тем самым подставляется именно то самое плечо помощи в кадровом обеспечении проводимых реформ и преобразований в городах.

В свою очередь Ассоциация транспортных инженеров продолжает вносить свой вклад в повышение уровня квалификации специалистов транспортной отрасли. Она запустила ряд образовательных программ, в том числе по общественному транспорту:

• эксплуатация и развитие городских транспортных систем;
• РКПТО и РСТО: практические навыки для заказчика;
• организация дорожного движения;
• Создание информационных систем на базе транспортных данных;
• Создание транспортных макро- и микромоделей.

Также на конференции была представлена Цифровая библиотека по подписке для транспортных инженеров, которую Ассоциация транспортных инженеров запустила накануне конференции. Пока она работает в тестовом режиме. Доступна платная подписка на тематические обзоры Ассоциации, остальные публикации находятся в свободном доступе. Для участников Ассоциации открыт свободный доступ ко всем изданиям.

Екатерина Брязгина отметила, что на конференции прозвучали направления будущих практических интересных прикладных исследований, которые будут проведены и использованы в городах и регионах.

В финальной части конференции начальник центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) Владимир Пащенко представил свою версию ответа на вопрос «Счастливый пассажир не только в Москве. Когда?». Пассажир по итогам всех транспортных реформ будет счастливым тогда, когда он перестанет замечать существование транспортной системы, обсуждать её, ругать, — то есть тогда, когда она станет такой же естественной, как воздух, которым мы дышим.

Но дадут ли самому общественному транспорту необходимое количество кислорода в виде организационных, финансовых и других мер поддержки новые национальные проекты и федеральные программы? Об этом яснее станет по осени, когда завершится их разработка.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.