Городской общественный транспорт — 2030: как сделать пассажиров счастливыми? Часть 2

  • Павел Яблоков
    26 июня 2024 г. — 11:20
    233
    Иллюстрация: 

    Ассоциация транспортных инженеров

    TR.ru — Транспорт в России продолжает знакомить с основными темами выступлений на конференции «Городской общественный транспорт 2030: цели, вызовы и решения». Вслед за знакомством с Рейтингом городов России по качеству общественного транспорта и исследованием НЦ БДД МВД России о безопасности дорожного движения при выполнении пассажирских регулярных перевозок пора перейти к обсуждению вопросов устойчивого развития отрасли. Они во многом связаны с государственной политикой, разработкой новых документами транспортного планирования РСТО и РКПТО, а также долгосрочными проектами по развитию и эксплуатации транспортных систем на основе концессионных соглашений и брутто-контрактов.

    Для того, чтобы пассажиры решались воспользоваться общественным транспортом, важна и его ценовая доступность: контроль за её соблюдением регионы и города могут вести, организуя перевозки по регулируемым тарифам. Отказ от «маршруток» назрел, однако этот процесс будет непростым для всех, кто попробует им заняться. Не все сочетания мер федеральной поддержки оказываются полезными для развития городского общественного транспорта: как показывает практика, «наверху» порой принимаются даже взаимно противоположные по своему эффекту решения.

    Устойчивое развитие и безопасность. Часть 2: устойчивое развитие

    Устойчивому развитию способствуют наличие далеко идущих планов и их неукоснительная реализация. С 1 марта в российское транспортное планирование полноценно вошли новые типы документов — региональные комплексные планы транспортного обслуживания (РКПТО) и региональные стандарты транспортного обслуживания населения (РСТО).

    Благодаря появлению РСТО можно чётко описать качественные характеристики будущей маршрутной сети или системы общественного транспорта через критерии доступности, безопасности и комфорта. Самая важная миссия в этой работе — найти правильный баланс в перевозке между пассажироориентированностью и экономичностью. Всё-таки конечным потребителем системы общественного транспорта является пассажир. Его ожидание от транспортной системы — задача, которая должна быть выполнена на региональном и муниципальном уровне и выражена в конкретных мероприятиях.

    Источник: презентационные материалы группы «Синара» к конференции

    Каждый регион сегодня вправе определить для себя параметры качественного обслуживания сам и стремиться к их выполнению. В РКПТО регион закладывает набор мероприятий, направленных на достижение качественных показателей. Как отметил Юрий Ильинский из группы «Синана», регионам сегодня необходима федеральная поддержка, но и сами регионы должны быть инициативными и понимать, что федеральная поддержка — это не решение всех проблем. Это больше возможный рычаг улучшения ситуации в регионе, если тот сам включится в этот процесс, покажет Минтрансу России свой проект, расскажет об источниках финансирования, которые он проанализировал исходя из финансово-экономического состояния региона, из кадров, из переговоров.

    На мартовском вебинаре Ассоциации транспортных инженеров сообщалось, что в Минтрансе разработку методических указаний, предварительно, будут вести до конца 2024 года, а утвердить их могут только в 2025 году. Ещё с 1 марта положения 220-ФЗ, касающиеся РСТО и РКПТО, вступили в силу, но регионы до сих пор ждут разъяснений по порядку разработки документов, и на московской июньской конференции их порадовать оказалось нечем.

    Сергей Семёнов обещал, что при разработке национального проекта и при предоставлении мер поддержки, особенно субсидий, будет учитываться, чтобы транспортные средства с федеральной поддержкой поставлялись в оптимизированную сеть и работали максимально эффективно. Меры государственной поддержки во многом будут завязаны на региональные планы, которые будут принимать субъекты РФ. Также в рассказе об основных приоритетах государственной политики представитель Минтранса упомянул, что с 2018 года в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» стали массово создаваться документы транспортного планирования регионов, агломераций и муниципальных образований. За это время экспертным советом Минтранса уже рассмотрено более 200 документов транспортного планирования.

    От Екатерины Брязгиной в адрес ГК SIMETRA в связи с появлением в нормативной базе РСТО и РКПТО появилось предложение со следующего года учитывать в Рейтинге, разработаны ли и утверждены эти документы, есть ли в них показатели по направлениям безопасности, надёжности и комфортности. Генеральный директор ГК SIMETRA Владимир Швецов отметил, что следующая версия Рейтинга так или иначе будет учитывать эти тенденции.

    Между тем, отличия между Рейтинг и РСТО/РКПТО имеются как в географии, так и в принципах работы. Рейтинг оценивает качество работы транспорта в городах, в то время как РСТО устанавливаются на целые регионы, а способствующие достижению их показателей РКПТО охватывают, как правило, лишь межмуниципальное сообщение, — за исключением тех пока что немногочисленных регионов, в которых общественных транспорт агломераций перевели под региональное управление. Также РСТО нацелены на установление неких показателей, в то время как Рейтинг проводит комплексную оценку уже фактически достигнутого городом состояния — независимо от установления в регионах каких-либо ориентирных планок.

    Заместитель министра транспорта Астраханской области Илья Шорин сообщил, что регион уже приступил к разработке РКПТО. С учётом определённых особенностей региона Минтранс Астраханской области хочет, чтобы в РКПТО попал ещё и водный транспорт. Ранее на областной уровень от муниципалитета Астрахани были переданы полномочия по транспортному обслуживанию.

    РСТО и РКПТО, как и более ранние типы документов транспортного планирования, помогают создать план транспортной реформы. Владимир Пащенко, сообщил, что возглавляемый им Центр пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) проводит собственный мониторинг транспортных реформ, а также изучает зарубежный опыт тех стран, где никаких реформ не нужно, потому что они не допускали никаких перекосов развития транспорта. Далеко ходить на надо — такой страной является даже соседняя Беларусь.

    Транспортные реформы назрели, большинству городов придётся начинать заниматься теми вещами, которыми раньше они не занимались. Реформы были бы не нужны, если преобразования последних десятилетий не сопровождались определёнными дефектами, в том числе отношение к «маршруткам» как просто части бизнеса, которые сами для себя зарабатывают на линии. Во многих городах власть фактически ушла из отрасли городского пассажирского транспорта, оставив это на откуп рыночной стихии.

    Главное содержание транспортной реформы — это именно построение властями управляемой системы, что означает повышение роли государства в городском пассажирском транспорте. Сегодня многие города, которые наконец-то впервые задумались о том, что же делать с городским транспортом, пытаются найти какую-то панацею, «волшебную палочку» — брутто-контракт или концессию, и надеются, что всё заработает само по себе.

    Источник: презентационные материалы Центра пассажирского транспорта РУТ (МИИТ) для конференции

    Источник: презентационные материалы Центра пассажирского транспорта РУТ (МИИТ) для конференции

    Владимир Пащенко отметил, что успешная реформа — это комплекс мероприятий, и выделил несколько составляющих комплексного подхода к транспортной реформе. Первое, и достаточно важное — это политическая воля. Во всех успешных транспортных реформах высшее должностное лицо в той или иной степени считает эту работу своей — несмотря даже на то, что это могут быть муниципальные полномочия и, казалось бы, сфера бизнеса. Но только в тех случаях, когда глава региона обращает внимание на проблему и готов выделять средства, начинается действенное преобразование.

    Как подтверждение слов, сказанных на конференции, в конце июня наличие политической воли в регионе подтвердил куратор транспортной реформы Челябинской агломерации губернатор Алексей Текслер. В ходе встречи с представителями бизнеса, организованной 74.ru, он сообщил что челябинский автобусный транспорт переводится на регулируемые тарифы: «Сейчас жёсткое законодательство. Просто так убрать с улиц все маршрутки, которые до сих пор работают, нельзя — у них срочные лицензии. Но процесс находится уже в финальной стадии».

    Источник: презентационные материалы Центра пассажирского транспорта РУТ (МИИТ) для конференции

    Следующий момент — подготовка реалистичного плана реформы. Это могут быть стандартизированные документы транспортного планирования или другая формализованная в документах концепция, но так или иначе необходимо честно признаться, что хочется сделать, каких целей добиться и за счёт каких ресурсов. Собственными силами местные региональные органы власти могут и не справиться с подготовкой такого плана. Очень важный момент — обращаться к опыту лучших городов — Перми, Новокузнецка, Челябинска, Курска и других.

    Не менее важный вопрос — инфраструктура, и дело даже не в инфраструктуре горэлектротранспорта, а шире — в остановочных пунктах, конечных станций для водителей, где должны быть созданы условия: это и безопасность, и престиж труда водителя, которых везде дефицит.

    Отдельный вопрос — юридический. Всё чаще происходит передача полномочий с муниципального уровня на региональный, и это сопровождается определёнными изменениями действующих и появлениями новых нормативно-правых актов.

    Источник: презентационные материалы Центра пассажирского транспорта РУТ (МИИТ) для конференции

    Владимир Пащенко привёл несколько примеров, которые показывают, что отсутствие комплексного подхода и «поиск волшебной палочки», а также отсутствие дееспособной структуры, которая может заниматься этой реформой, является главной проблемой.

    • Доля маршрутов, работающих на принципах регулируемого тарифа (1,7 балла)

    Построение управляемой транспортной системы предполагает ввод регулируемых тарифов, в идеале — на 100% маршрутов. При этом город или регион уже является заказчиком транспортной работы, а не разрешительно-согласовательной инстанцией для самоокупаемого «маршруточного» бизнеса. Поэтому доля маршрутов, работающих по нерегулируемым тарифам, постепенно должна уменьшаться и во многих городах уже сведена к нулю или к остаточному минимуму.

    Перестали быть единственной альтернативой и нетто-контракты, при которых перевозчик получает оплату за транспортную работу путём сбора денежных средств от пассажиров при большем или меньшем уровне компенсации выпадающих доходов со стороны региона и города. Всё больше городов и агломераций склоняются к полной оплате транспортной работы. Екатерина Брязгина напомнила, что при реализации программы по обновлению подвижного состава в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» (БКД) городам, планирующим переход на брутто-модель, давалось небольшое балльное преимущество. Государственная политика идёт в сторону поддержания развития брутто-модели.

    Брутто-контракты — инструмент, который можно использовать на разных маршрутах и на разных сроках действия. Можно делить стоимость на этапы исполнения, можно индексировать, можно объединять маршруты в лоты. Инструмент становится всё популярнее, его пробуют с разных сторон. На стоимость 1 км пробега и годичной работы автобусов сильно влияет специфика городов, в том числе сроки контрактации, условия движения, обособление потоков: чем ниже скорость сообщения, тем выше себестоимость пробега. Изменение цен на подвижной состав, стоимость труда водителей, стоимость топлива также нужно закладывать при определении стоимости транспортной работы.

    Наиболее масштабный в стране проект по переводу маршрутной сети на брутто-контракты в ближайшее время будет связан с Москвой, ставшей в 2015-2016 годах пионером по применению этого вида отношений между городом и перевозчиками. Крупнейший в стране перевозчик городского общественного транспорта ГУП «Мосгортранс» обслуживает более 700 маршрутов, из них уже более 120 — электробусами. В соответствии с требованиями 220-ФЗ с 14 июля 2025 года предприятие полностью переходит на контрактную систему работы вместо прежних городских субсидий. Подобная ситуация сложилась и для государственных перевозчиков других городов федерального значения — Санкт-Петербурга и Севастополя. Как и частные перевозчики, продолжающие работу в городе, столичное госпредприятие тоже будет работать по брутто-контрактам.

    Источник: презентационные материалы ГУП «Мосгортранс» к конференции

    Адаптация «Мосгортранса» к новым условиям работ растянется на полтора года. Первые два брутто-контракта с участием «Мосгортранса» начали действовать в декабре 2023 года, а в мае-июне 2024 года перевозчик вышел на работу ещё по нескольким направлениям: по брутто-модели уже более 5% маршрутов.

    Источник: презентационные материалы ГУП «Мосгортранс» к конференции

    Источник: презентационные материалы ГУП «Мосгортранс» к конференции

    Среди проблем, с которыми столкнулось предприятие при переходе к контрактной системе, первый заместитель генерального директора ГУП «Мосгортранс» Алексей Бакирей отметил вопрос адаптации информационных систем заказчика и исполнителя для настройки документооборота и формирования единой информационной среды. Сложностью переходного периода стала необходимость вести «двойную бухгалтерию»: отдельно вести учёт экономики транспортной работы, финансируемой по городской субсидии и финансируемой по государственным контрактам.

    В масштабах столь крупного города очень сложно обеспечить приемлемый баланс интересов заказчика и подрядчика с точки зрения гарантированного объёма транспортной работы на продолжительный период времени. Алексей Бакирей изложил взгляд перевозчика: важно, чтобы в идеале срок действия контракта соответствовал сроку полезного использования транспортного средства, чтобы можно было рассчитывать свои технологические производственные процессы. При этом в текущей ситуации турбулентности в экономике очень сложно прогнозировать и заключать контракт на долгий срок (7 лет): на третий-четвёртый год каждый перевозчик сталкивается с ситуацией, когда транспортная работа по контракту стоит явно меньше, чем затраты, которые несёт перевозчик.

    О практическом опыте администрирования брутто-контрактов со стороны региона как организатора перевозок рассказал заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры Астраханской области Илья Шорин. Для Астраханской агломерации РосДорНИИ в 2021 году была разработана оптимизированная маршрутная сеть с 48 маршрутами (45 муниципальных маршрутов и три межмуниципальных). Были утверждены документы планирования и выделены денежные средства. Брутто-контракты заключены на семь лет. В первую очередь в январе 2023 года поехали первые шесть магистральных маршрутов. Позднее поехали маршруты с подвижным составом среднего и малого класса. На 31 мая 2024 года запущены все 48 маршрутов.

    Представитель Астраханской области обратился к коллегам из других регионов с несколькими практическими рекомендациями:

    • при разработке новой маршрутной сети обязательно проводить обкатку маршрутов на планируемых видах подвижного состава, чтобы выверить километраж и подтвердить возможность проезда техники с такими габаритами;
    • рекомендовать поручить экономистам, чтобы стоимость километража пробега была целыми рублями без копеек: это заметно упростит подписание актов выполненных работ на сайте госзакупок, исключив ситуации с наличием четырёх значимых цифр после запятой и трудности с проверками Счётной палаты.
    • Планомерное обновление подвижного состава, в том числе за счёт участия в специализированных государственных проектах и программах (1,8 балла + бонусный балл 0,25 за годовое обновление выше 10% от нормальных процедур обновления)

    Сергей Семёнов обратил внимание, что общественный транспорт впервые появился на уровне национальных целей. Достижение доли транспорта в нормативном состоянии (по возрасту) в городах и агломерациях до 85% — поставленная цель, и её нельзя не выполнить, поэтому меры поддержки будут сохраняться. В настоящий момент идёт работа над национальным проектом «Инфраструктура для жизни». Одним из федеральных проектов в его составе будет «Развитие общественного транспорта». Его целью и будет являться достижение 85% обновлённого транспорта в нормативе в городах и агломерациях. У Минтранса уже есть ряд поручений Президента, касающихся финансирования, и прямое поручение о выделении не менее 150 млрд рублей из федерального бюджета. В случае запуска механизма инфраструктурных бюджетных кредитов Минтранс приложит усилия к тому, чтобы задействовать их, в том числе, для приобретения подвижного состава для обновления транспорта в регионах. По просьбе регионов и в соответствии с решениями комиссии Госсовета по транспорту в качестве основного механизма будет сохранён самый выгодный механизм льготного лизинга ГТЛК со скидкой до 60%, но будут рассмотрены и другие меры финансовой поддержки, в том числе касающиеся регионов с низкой бюджетной обеспеченностью. Финальная версия с бюджетными параметрами будет готова ближе к концу года, когда будет завершаться работа над бюджетом на трёхлетний период.

    С 2018 года были запущены первые программы обновления общественного транспорта в регионах с Федеральной поддержкой, в том числе по лизинговой схеме. За 2020-2022 год по программе льготного лизинга ГТЛК было поставлено 1484 транспортных средства. Ключевыми эффектами государственной поддержки явилось обеление рынка перевозок, заключение контрактов на транспортную работу, появились брутто-контракты, и эта практика в регионах расширяется.

    Однако подвижной состав городского электротранспорта в рамках нацпроекта «БКД» обновлялся крайне слабо, что следует из материалов исследования академии транспортного планирования РУТ (МИИТ).

    Поставки подвижного состава в рамках нацпроекта «БКД». Источник: Исследование Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ)

    Влияние нацпроекта БКД на обновление троллейбусного парка. Источник: Исследование Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ)

    Влияние нацпроекта БКД на обновление трамвайного парка. Источник: Исследование Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ)

    В 2022-2023 годах меры государственной поддержки были серьёзно расширены, введены новые механизмы: сохранили льготный лизинг ГТЛК со скидкой до 60%. Запустили и другую лизинговую программу ГТЛК с использованием средств ФНБ, а также реализовали программу специальных казначейских кредитов. Помимо меню механизмов нарастили и количество поставляемого в регионы автотранспорта. В 2023 году в регионы поставили около 4500 транспортных средств. В 2024 году запланировано приобретение и поставка в регионы 7400 транспортных средств (более 4000 уже поставлено).

    Сергей Семёнов обратил внимание региональных представителей на то, что хотя большинство мер поддержки на этот год уже исчерпано, «окно возможностей» ещё осталось. До конца июня имеется возможность подать заявку и в 2024 году получить технику в лизинг от ГТЛК с привлечением средств ФНБ: программа предусматривает приобретение автобусов без первоначального взноса на семилетний период под 6,8% годовых.

    В 2022-2023 годах впервые запустили программу модернизации городского электрического транспорта в десяти городах по концессионной модели.

    Источник: презентационные материалы «Группы Мовиста» к конференции

    В рамках федерального пилотного проекта было отобрано 10 регионов для участия в модернизации трамвайной инфраструктуры, а также закупки электробусов (Курск, Липецк, Пермь, Красноярск, Ярославль, Ростов-на-Дону, Волгоград, Краснодар, Нижний Новгород и Саратов). Закупка нескольких сотен единиц подвижного состава позволит снизить процент износа подвижного состава и приблизиться к реализации национальных целей об обновлении парка подвижного состава. Как сообщил заместитель генерального директора «Группы Мовиста» Николай Петров, первым по федеральной программе концессионное соглашение подписал Курск. В город будет поставлено 22 трамвайных вагона до конца года, уже поставлено восемь, которые с марта вышли на обслуживание пассажиров по первому трамвайному маршруту. В Перми при меньшей протяжённости реконструированных трамвайных путей уже запущено трамвайное движение с новыми по двум маршрутам. В Липецке, на момент проведения конференции, запуск трамвайного движения был запланирован на конец июня и 20 числа действительно состоялся.

    Источник: презентационные материалы «Группы Мовиста» к конференции

    Грустно-курьёзная, но симптоматичная для нынешнего времени ситуация сложилась в Астраханской области. И создана она, увы, не без участия того же Минтранса России, так ратующего за обновление подвижного состава. Любопытный нюанс вскрылся при выступлении заместителя министра транспорта Астраханской области Ильи Шорина. Для города разработана новая маршрутная сеть, заключены брутто-контракты, и с 31 мая этого года работают все 48 маршрутов новой сети с новым подвижным составом большого, среднего и малого класса, работающим преимущественно на более экологичном топливе — компримированном природном газе. Казалось бы, задача полного и стремительного обновления автобусного парка решена. Однако, оказывается, мало приобрести новый подвижной состав — нужно иметь возможность и избавиться от старого. На стадии подготовки реформы в 2022 году в Федеральный закон № 220-ФЗ «антисанкционным» пакетом (Федеральный закон № 56-ФЗ от 14.03.2033 «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации») были внесены изменения, в корне существенно затруднившие проведение многих транспортных реформ в стране. У перевозчиков, работающих по нерегулируемым тарифам, стало практически невозможным отозвать свидетельства на право выполнения регулярных перевозок до истечения сроков их действия (а они, как правило, заключаются на срок пять лет с возможностью автоматической пролонгации).

    В результате параллельно с недонагруженными новыми автобусами на улицах Астрахани продолжают работу сотни устаревших микроавтобусов. Поэтому приобретённый на льготных условиях при помощи Минтранса России подвижной состав с учётом внесённых при участии того же Минтранса России изменений в 220-ФЗ даже в следующем выпуске Рейтинга городов по качеству общественного транспорта не сможет дать Астрахани максимального количества баллов по показателям, связанным с качеством подвижного состава. Тем не менее сделавшая большой рывок в развитии Астрахань и в таких условиях смогла с последнего места Рейтинга подняться на 84-е место из 100 возможных. Примечательно, что даже в пояснительных записках к законопроекту № 84971-8 с «авиационным» титулом сфера автомобильного транспорта не упоминается вообще, видимо, как крайне несущественная: раскрывается только воздействие иных поправок на воздушный, водный, железнодорожный транспорт и транспортную безопасность. Тем не менее важные для «маршрутчиков» поправки в закон № 220-ПЗ были приняты и за прошедшие два года не дезавуированы.

    Екатерина Брязгина отметила, что техника в городах обновляется, причём темпы заданы довольно высокие, и это вызывает уверенность, что национальные цели, поставленные Президентом в этой части, будут достигнуты. Благодаря государственной политике отмечен взрывной рост работы по брутто-контрактам, как для автобусных маршрутов, так и для троллейбусных и трамвайных.

    Применение брутто-контрактов в городах России. Источник: Исследование Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ)

    Владимир Пащенко обратил внимание, что зацикливаться на одном только подвижном составе нельзя. Безусловно важно, что он должен быть современным и обновлённым. Но этот технический вопрос проще, чем инфраструктура, планирование реформы, подготовка нормативов, маршрутной сети и всего остального. Есть города, где закупленные по нацпроекту и другим мерам поддержки техника либо используется неэффективно, либо вообще не используется.

    • Доля электротранспорта в парке транспортных средств общественного транспорта (1,6 балла + бонусный балл (до 1,0) за расширение покрытия сети электротранспорта с применением подвижного состава троллейбусов с увеличенным автономным ходом и электробусов

    Практически полностью уничтожившая свою троллейбусную систему Москва теперь является лидером страны по темпам расширения маршрутной сети городского электрического транспорта. Она же может стать и тем «зелёным» городом, в котором доля электротранспорта превысит 50%. И если в части трамвая пока лишь начаты строительство двух небольших линий и реанимация ещё одной, бездействующей 30 лет, то автобусы с электрическими двигателями свою экспансию проводят гораздо активнее. Алексей Бакирей сообщил, что более 1650 электробусов уже выходят на улицы города Москвы, а до конца года ожидается поставка ещё более 500 электробусов. Количество маршрутов, обслуживаемых электробусами, уже превысило 120 единиц из 700 и продолжит расти. В этой связи «Мосгортранс» заинтересован в настройке нормативной базы брутто-контрактов в части возможности учёта смены типа транспорта во время действия контрактов — не секрет, что экономика автобусов с дизельными и электрическими двигателями довольно существенно различается. Кроме этого, сроки поставок новой техники не всегда соблюдаются и сложно рассчитать цену таким образом, что до определённой даты считается работа дизельного или газового автобуса, а затем их меняют электробусы: эти риски берёт на себя перевозчик.

    В рамках августовского заседания Президиума Госсовета по направлению «Транспорт» была поставлена задача о проработке внедрения формулы цены. Правительство не поддержало эту идею по ряду причин, в том числе из-за позиция Минфина России. По мнению Бакирея, удалось найти некий компромисс в совокупности цен единиц транспортной работы в зависимости от типа подвижного состава, его возраста и класса. Используя некую корзину цен, была бы возможность в зависимости от используемого на линии подвижного состава осуществлять оплату для дизельных автобусов и электробусов.

    В Москве был поддержан проект постановления Правительства РФ, который сейчас находится в работе и в целом одобрен Минфином. Изменения в типовых условиях контрактов с применением формулы цены позволят обеспечить большую гибкость с точки зрения изменения маршрутной сети. Это особенно важно в таком большом городе, как в Москве, где идёт постоянное развитие территорий, рельсовых видов транспорта и очень сложно зафиксировать маршрутную сеть наземного транспорта на несколько семь или на какое-то другое количество лет. Ожидается, что летом постановление Правительства будет принято.

    Источник: презентационные материалы ГУП «Мосгортранс» к конференции

    • Доля транспортной работы автобусов вдоль инфраструктуры городского электротранспорта (1,7 балла) + штрафной балл (-1,7 балла) за избыточную (более 75%) транспортную работу автобуса вдоль инфраструктуры городского электротранспорта

    По критериям Рейтинга, доля транспортной работы автобусов вдоль инфраструктуры ГЭТ не должна превышать 50%: трамваям и троллейбусам должен отдаваться контрольный пакет пассажиропотоков. Развитие электротранспорта не успевает за темпами роста городов. По этим и другим причинам вдоль трамвайных и троллейбусных линий, нередко не доходящих до окраинных микрорайонов, работает немалое количество автобусов.

    Юрий Ильинский из группы «Синара» отметил, что города, обладающие сегодня системами трамвая или троллейбуса, должны посмотреть на свою инфраструктуру и её потенциал заново через призму работоспособности с применением современных технологий — это и автономный ход, и возможность использования современных путевого хозяйства и контактной сети.

    Чтобы обеспечить новые микрорайоны новыми транспортными связями, сегодня есть широкий спектр транспортных средств и возможных инфраструктурных решений. Развития даже троллейбусных систем очень хорошо вписывается в эту современную среду. Троллейбус с увеличенным автономным ходом, в отличие от трамвая с его преимуществами провозной способности, не привязан к земле и с изменяющимися точками спроса троллейбус с увеличенным автономным ходом может гибко реагировать на изменения градостроительной структуры новых районов в процессе их развития.

    Начальник центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ) Владимир Пащенко констатировал, что в целом в Российской Федерации системы городского электротранспорта работают неэффективно и своих лучших сторон не проявляют. Задача транспортных реформ в тех городах, где существуют троллейбусы, — интегрировать его в городскую систему. Исключив из реформ вопрос трамваев и троллейбусов, занимаясь только автобусами, получается половинчатый результат.

    • Доля рабочего подвижного состава в парке транспортных средств (1,9 балла)

    Как отметил Владимир Пащенко, закупки автобусов — самое простое с точки зрения вложения капитала, но потом эти автобусы могут неэффективно использоваться и даже стоять у забора. При этом продолжают ходить «маршрутки», влияя и на БДД, и на качество обслуживания.

    • Бонусный балл за наличие в парке перевозчиков подвижного состава особо большого класса (до 1,0 балла)

    Подвижной состав особо большого класса обладает наилучшей провозной возможностью. И, как отмечалось на конференции, отрасль испытывает кадровый голод. Поэтому чем меньше водителей потребуется для перевозок одного и того же количества пассажиров — тем лучше будет решаться этот вопрос. Для большинства городов, имеющих магистральные коридоры, применение автобусов, а также трамваев и троллейбусов повышенной вместимости является актуальным. Маркерный показатель Рейтинга позволяет оценить, насколько в городе осознают эти проблемы и готовы к ним, насколько разобрались с избыточным дублированием и другими организационными вопросами.

    • Уровень централизации городских пассажирских перевозок общественным транспортом (1,6 балла)

    Тоже весьма маркерный показатель Рейтинга, предполагает обслуживание каждым перевозчиком в среднем пяти и более маршрутов в противовес десяткам индивидуальных предпринимателей в некоторых областных центрах типа Омска или старого наследия Астрахани. Большинство успешных транспортных реформ проходило с опорой на одного «якорного» перевозчика или их небольшую группу из трёх-пяти компаний. При этом это могли быть как местные крупные перевозчики, так и представители «федеральных» групп, работающих в нескольких регионах. Чем меньше перевозчиков — тем меньше проблем с избыточностью маршрутной сети: нет необходимости дублировать маршрут конкурентов.

    • Штрафной балл за несоответствие парка перевозчиков официальным реестровым данным о выпуске подвижного состава на линию (1,0 балла)

    В хорошо контролируемой среде и при качественной организации перевозок подобных недоразумений не происходит: реестры своевременно обновляются, а выпуск подвижного состава соответствует уровню, заложенному в контрактах. Наиболее часто несоответствие наблюдается при организации перевозок по нерегулируемым тарифам, где частные перевозчики склонны получать маршрутные карты на свой подвижной состав «с запасом», независимо от реальных потребностей в перевозках и возможности обеспечить их реально работающим транспортом.

    • Рейтинг уровня мобильности (1,7 балла)

    В этом показателе ГК SIMETRA использует результаты исследования ВЭБ.РФ «Индекс качества жизни», одной из составляющих которой является уровень мобильности городов.

    Устойчивое развитие городского электротранспорта заложено в основу федерального пилотного проекта, в ходе которого в 10 регионах страны модернизируются трамвайные системы и внедряются электробусы. Об особенностях реализации концессионных проектов, возникающих сложностях и путях преодоления на конференции рассказали руководитель дирекции комплексного развития системы городского общественного транспорта группы «Синара» Юрий Ильинский и заместитель генерального директора компании «Группа Мовиста» Николай Петров. С основными тезисами их выступлений можно ознакомиться в отдельном материале, ранее опубликованном на TR.ru — Транспорт в России.

    Источник: презентационные материалы группы «Синара» к конференции

    Источник: презентационные материалы «Группы Мовиста» к конференции

    Источник: презентационные материалы группы «Синара» к конференции

    Источник: презентационные материалы «Группы Мовиста» к конференции

    Ценовая доступность

    Как указывается в Рейтинге, ценовая доступность характеризует качество обслуживания с позиции финансовых возможностей потенциальных пассажиров. Мерой сравнения в данной группе выбран социально обоснованный тариф (СОТ) — стоимость разового билета, рассчитанная с учётом среднедушевых доходов населения. СОТ определяется исходя из предположения предельно допустимых трат на общественный транспорт в размере не более 7% от доходов населения и совершения 52 поездок на общественном транспорте в течение месяца, что некогда было установлено в качестве нормы в месячной корзине потребителя.

    Ценовая доступность городского общественного транспорта напрямую связана с тарифной политикой. Обеспечить предсказуемый уровень цены проезда можно только путём регулирования тарифов, когда прогнозируемо стоимость проезда сможет коррелировать с социально обоснованным тарифом: он для разных регионов может быть различным. Роль города или региона в этом процессе — обеспечить покрытие разницы между экономически обоснованным тарифом перевозчика и той стоимостью проезда, которую в состоянии оплатить пассажиры.

    • Соответствие тарифа социально обоснованному тарифу (СОТ) (3,2 балла)
    • Соответствие тарифа СОТ при оплате транспортной или банковской картой (3,3 балла)
    • Отношение стоимости месячного проездного билета к среднедушевым доходам населения (3,5 балла)

    Владимир Пащенко отметил, что тарифное меню — тоже не мелочь. Во многих транспортных реформах не происходит переход к единому проездному, «подписке на транспорт» — годовому или месячному. Очень тяжело отказаться от привычных способов тарификации.

    По критериям Рейтинга, стоимость месячного проездного также должна вписываться в рамку не более чем 7% доходов населения.

    • Эквивалентное по стоимости месячного проездного на общественном транспорте количество разовых поездок (3,4 балла) + до 1,0 бонусных баллов за стимулирующую составляющую проездного билета (снижение стоимости билета до эквивалента в 40 разовых поездок при условии его безлимитности)

    Другим негативным моментом организации транспортного обслуживания может быть бесполезность месячных проездных из-за чрезмерного (более 52) количества разовых поездок, включённых в их стоимость. Наоборот, чем меньше поездок включается в стоимость проездного, особенно безлимитного, тем проще «отбить» пассажиру такой проездной, и он с большей готовностью, покупая проездной, станет де-факто авансировать транспортную систему.

    • Отношение двойной стоимости оплаты проезда к цене пересадочного тарифа (3,6 балла)

    Критерии Рейтинга предполагают наилучшую оценку при нулевой стоимости пересадки. Наличие бесплатных пересадок — механизм, позволяющий сделать маршрутную сеть более эффективной: пассажирам не нужно переплачивать за каждую поездку и требовать бесчисленное количество редкоходящих беспересадочных маршрутов, чтобы сэкономить. В таких условиях из общей массы маршрутной сети и выкристаллизовываются магистральные маршруты. Общее среднее время поездок с совершением пересадок между частыми маршрутами в итоге оказывается меньше, чем при неритмичном прямом сообщении.

    Некоторые веяния в тарифной политике уже стали антитрендами и преградой на пути к развитию городской мобильности, и в оценочной шкале Рейтинга характеризуются штрафными баллами.

    • Штрафной балл за существование системы повышенного тарифа (стоимости разового билета) в вечернее/ночное время (до -1,3 балла)
    • Штрафной балл за ограничение числа поездок проездного билета (возможность совершения только ограниченного числа поездок) (до -1,4 балла)
    • Штрафной балл за неинтегрированность линий метрополитена, скоростного трамвая и аналогов в систему общественного транспорта за счёт пересадочного/повременного тарифа и безлимитного проездного билета (до -1,0 балла)

    Рейтингом не поощряются вытекающие из тарифной политики ограничения мобильности как по количеству поездок, так и ограниченности сферы применения проездных билетов. Повышенная стоимость билетов в вечернее время, как правило, несовместима с системой многоразовых проездных билетов и по-своему является индикатором неправильно настроенной транспортной системы города.

    О функциональности транспортной сети, физической доступности, комфорте и удобстве общественного транспорта, а также подготовке кадров для транспортных реформ будет рассказано в следующей статье цикла.

    Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

    Комментарии

    Комментарии (0)